Путешествие раненого "фокса". Рассказ о перегоне самолета в Сингапур. Начало истории.⁠⁠

2007-й год, декабрь

...Рассвет застал нас где-то на подлете к Вьетнаму. Как раз на полпути до пункта назначения - маленький аэродром Селетар, что в городе-государстве под названием "Сингапур".

Двигатели нашего "залеченного" В737-500 с бортовым номером VP-BTF мерно гудят, воздух спокоен, как молоко в холодильнике. В эфире время от времени что-то квакают на непонятных нам восточных языках, внизу трудолюбивый вьетнамский народ готовится выйти на рисовые поля.

Три часа назад мы вылетели из негостеприимного китайского аэропорта Ухань, а за несколько часов до этого - из Иркутска.

Ночь тянется безобразно долго.

Очень хочется спать, а впереди еще два часа полета и... посадка. Посадка, которая должна стать серьезной проверкой для молодого капитана В737.

* * *

2007й год. Август.

- Денис, у меня к тебе серьезный разговор.

Юрьич, командир нашей 3-й АЭ В737 авиакомпании "Сибирь" - человек настроения. Ты никогда не знаешь точно, чего ждать после подобной фразы. Мысленно я уже приготовился получить очередных ..дюлей за то, что слишком многого (по его мнению) требую со своих вторых пилотов, как получал уже не раз.

- Денис, я хочу поручить тебе очень важное задание. Очень и очень ответственное. Мы тут думали, решали и считаем, что ты наиболее подходящая кандидатура.

Ну-ка ну-ка?.. Вот это уже интересно. Что за задание для "наиболее подходящей кандидатуры", которая меньше года как в командирах?

- Ты, может, в курсе - наш "танго фокстрот" решили восстановить, сейчас над этим усиленно работают инженеры. А осенью его надо будет перегнать в Сингапур на D-Check.

Я точно не ослышался??? В Сингапур???

- Там есть небольшой аэродромчик, Се-ле-тар. Полоса длиной порядка полутора километров. Его даже нет в наших сборниках. Собственно, никто из наших там и не был. Вот там и будут делать D-CHECK. Дадим тебе грамотного второго пилота и, уверен, вы справитесь. Сходи к штурманам, посмотри, что они тебе дадут по Селетару, потом скажи - согласен или нет.

* * *

Аэродром Селетар. Находится на севере Сингапура. Используемая длиная ВПП чуть больше полутора километров. Общая длина 1900м. Систем посадки нет, из "современного" оборудования - только один отдельный привод, даже не в створе ВПП - чуть восточнее ее центра. Заходы, следовательно, только визуальные, либо со стороны Малайзии, либо с города (Сингапура).

При этом аэродром со всех сторон окружен ограничениями - с запада и юга - жилые кварталы и нельзя летать ниже 1500 футов. Еще дальше на западе - зона Sembawang ATZ, на востоке - Paya Lebar. Туда залетать не разрешают.

Жилые массивы на юге создают неудобства при заходе на ВПП 03, а с севера могут мешать мачты судов, снующих по каналу, разделяющему Сингапур и Малайзию.

Тем не менее, с севера заход выглядит попроще - при заходе с юга необходимо выдержать 1500 футов на траверзе,  а после, чтобы не залететь в близрасположенную южную зону ограничений и при этом попасть на полосу и остановиться на ней, придется достаточно круто снижаться в развороте.

Сразу в голове рождается идея - перед спаренным "третьим-четвертым" разворотом закрылки будут выпущены на максимальный угол 40 - это обеспечит меньшую поступательную скорость и меньший радиус разворота, меньшую вертикальную скорость, потребную в предпосадочном "крутом" снижении. И заодно, меньшую дистанцию пробега - хотя на пустом самолете даже такой короткой ВПП должно хватить с большим запасом.

Но до Сингапура еще нужно долететь - при всем желании наш "малек", В737-500, не сможет долететь из Москвы до Сингапура без нескольких промежуточных посадок.

Вначале планируется выполнить перелет в Иркутск (предел дальности для пустого 737-500), там организовать минимальный отдых. После этого выполнить посадку на дозаправку в Китае, в городе Ухань (штурманы сразу стали рассказывать страшилки про китайский английский язык). После чего предстоит не менее интересный полет над Тихим Океаном и посадка в веселом Селетаре.

Где никто из компании прежде не бывал.

Что ж. Это действительно испытание даже не для самого молодого капитана.

Я даю согласие.

* * *

Рейс несколько раз переносят. В конце концов нас решают отправлять в конце декабря.

Цель полета - проведение сложных регламентных работ на одном из самолетов, который почти год простоял "у забора", являясь "донором" агрегатов для других лайнеров. Такое одно время было достаточно распространенным явлением в российских авиакомпаниях. Инженеры проделали огромную работу, доведя самолет до "летабельного состояния", но все равно, на наш полет было выдано специальное разрешение "свыше" по техническому акту о готовности воздушного судна к перегонке.

В ноябре меня отправляют на тренажер, необходимый для получения инструкторского допуска. Поначалу в Селетар планировали отправить экипаж из двух пилотов, но в любом случае по правилам тех лет для полета на "незнакомый" аэродром требовался инструкторский допуск.

Под это дело высокое начальство дало "добро" отдельно - в том году нехватки в инструкторах не наблюдалось, хотя комэска еще за полгода назад в приватной беседе мне говорил, что хотел бы видеть меня инструктором.

Сразу после тренажерной подготовки я отлетал и летную,  правда, не поняв, в чем был ее смысл - то был обычный полет с рядовым вторым пилотом и проверяющим за спиной. А на следующий день меня направили на семинар, который организовали для инструкторов "Сибири" нанятые по контракту швейцарцы.

Не буду углубляться, но скажу лишь то, что те три дня, которые я провел на этом семинаре, дали мне много больше, чем семестры в Академии ГА с ее Методикой Летного Обучения и Авиационной Педагогики и Психологии. Швейцарские"ребята", шестидесяти лет от роду, настолько живо и красочно делали свою работу, показывая, как человек получает знания, какие методики можно использовать для проведения обучения и т.д., что сам процесс увлекал и захватывал и нисколько не напоминал скучнейшие лекции бубнящего преподавателя в Санкт-Петербурге.

Например, новый день они начинали так - сухонький дедок обвязывал вокруг тощей шеи шарм, изображая из себя репортера, и, улыбаясь, брал у каждого из присутствующих "интервью" - мол, расскажите, что было вчера, что вам рассказали деды из Швейцарии.

Мне, в очередной раз "самому молодому" - один день в роли инструктора, да и по возрасту тоже - было очень интересно участвовать в подобном тренинге.

* * *

Наконец, была запланирована дата вылета - 20 декабря. В этот вечер мы должны стартовать из Москвы в Иркутск. Мой второй пилот - Дима, на год старше меня, в прошлом штурман, на боинге летает столько, сколько я летаю командиром - т.е., чуть больше года. А в последний момент, посчитав, что негоже такой "комсомольский" экипаж отправлять в столь серьезное путешествие, к нам в экипаж (по личной инициативе) включился Андрей - на тот момент заместитель командира летного отряда.

Андрей меня вводил в командиры на В737, однако он уже несколько месяцев не летал на этом типе, будучи переученным в первых рядах на новый для компании самолет А319.

Проходя обязательную предварительную подготовку к рейсу, я постоянно ощущаю недоверие со стороны старшего штурмана - почему такого молодого командира "зарядили" на такой ответственный рейс? Однако, немого побеседовав, штурман смягчается - я три месяца штудировал этот аэродром, более того - для расчета параметров планируемого визуального захода и проверки их, а так же для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал... Microsoft Flight Simulator, и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, запретные зоны и сам аэродром.

(в 2007-м году не было такой классной штуки, как Google Maps)

Моя идея насчет использования закрылков 40 перед началом финального снижения нашла в симуляторе полное подтверждение - низкая скорость гарантировала избежание входа в запретную зону на юге и обеспечивала достаточно комфортный заход с вертикальной 1000-1500 футов до момента, когда ВПП появляется в обзоре слева, после чего самолет оказывался на привычном профиле и заход (теоретически) превращался в банальность.

Мы, конечно, будем надеяться на более простой заход с прямой, с севера. Но и к сложному варианту с заходом с юга мы готовы.

* * *

Штурманы предлагают свой расчет нашего путешествия - по их плану мы вылетаем из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Этот вариант мне категорически не нравится - хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про их "зимние" ливни и грозы, в них я категорически не хочу, поэтому предлагаю в Иркутске побыть немного подольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром.

Никто не против, и данное расписание утверждается.

* * *

Вечер 20-е декабря.

Я собираю сумку в дорогу. Одеваюсь - весьма буднично - мы летим в обычной гражданской одежде. Выхожу из квартиры. Захожу в лифт. И тут в голове проносится мысль: "Что ж, Денис, иди, доказывай, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере".

Действительно, у каждого пилота, наверное, есть свое "до" и "после". Событие, после чего он чувствует, что действительно возмужал, что ему это уже не кажется, это на самом деле так.

Мой первый год работы командиром был насыщенным на разные "приключения"

...2006-й, ноябрь. Я всего месяц как работаю КВС-ом. Выполняю рейс во Франкфурт-на-Майне.

Туда мы слетали без происшествий, а вернувшись, выяснилось, что погода в Домодедово не позволяет выполнить посадку. Приземлились на запасном во Внуково со второй попытки - во время первого захода и во Внуково погода стала ниже минимума, и нас отправили на второй круг. Но затем стала "по минимуму" и мы сели.

Туман был очень сильным. После посадки диспетчер выдал интересное указание "Рулите по полосе, освобождайте на нерабочюю, но будьте осторожны - там Ту-154 стоит, повнимательнее"... Черепашьим шагом мы ползли, пока впереди не стал вырисовываться неясный силуэт, остановились... А выключить двигатели не можем - в том рейсе у нас не работала вспомогательная силовая установка, и, если выключить двигатели -  не будет источника электричества. На дворе ночь.

Молотили одним двигателем почти пару часов, пока аэропорт не соизволил нам прислать наземный источник питания. Затем еще несколько часов просидели в самолете с пассажирами, т.к. аэропорту было не до нас...

В общей сложности я провел там почти двенадцать часов.

Сочи. Декабрь 2006 года.

Я уже два месяца как КВС, и в ночном полете у нас полностью "накрылась" система автоматического управления.  Тогда мне пришлось выполнять снижение и заход вручную, без помощи"директоров", т.к. они показывали "погоду", а автопилот зажил своей нечеловеческой жизнью.

В Сочи мы и заночевали - то стало моим первым опытом по отказу от выполнения рейса в связи с неисправностью. Понимая, какие трудности возникнут у авиакомпании и у наших пассажиров, первое в моей карьере подобное решение далось непросто. Было очень трудно заснуть, я ворочался и думал: "А вдруг "показалось""?

На следующий день приехали специалисты и выяснилось, что не показалось. Обратно в Москву перегоняли пустой самолет.

Этот случай позволил сделать несколько замечательных фоток.

Опять же, ночной Сочи в феврале 2007-го и труднейшая посадка на ВПП 02 в условиях очень сильного порывистого ветра...

Это и принятие решения на уход на запасной в Нижний Новгород в июне из-за фронтальных гроз в Москве, после чего один кавказец хотел ломать дверь в кабину, а другой человек кидал в с земли форточку свои корочки "члена Совета Федераций", обещав меня уволить...

В том же июне последовал вынужденный возврат в Домодедово.

Опыт набирался семимильными шагами.

* * *

Однако, все это уже казалось далеким и совсем не таким серьезным в сравнении с тем, что предстояло сделать.

Хотя бы начать с того, что в Иркутск на Б737 мы не летали, а этот горный аэродром в среде летчиком успел обрасти легендами (как, и Ростов, например, с его выкатываниями).

Разумеется, в Иркутск я до этого не летал.

В Китай в те годы компания тоже не летала, да еще и через Монголию. Каждый, кто в прошлом хоть единожды имел опыт китайских полетов, узнав, что я собрался туда лететь, качал головой и желал удачи в освоении "китайского английского".

И уж совсем никто не летал в Сингапур, в аэропорт Селетар.

Про его короткую ВПП я каких только наставлений не услышал, поэтому самым приятным было то, что Юрьич настрого приказал в Селетаре выполнять посадку мне и Диме. А Андрей, если захочет, пусть подсказывает сзади - все-таки, у него большой перерыв в полетах.

Приятно знать, что тебе доверяют... Вот бы только не подвести в итоге.

* * *

В Иркутск самолет привел Андрей.

Как инструктор, хоть и свежеиспеченный, я "закрыл" ему перерыв в полетах на В737. Уже не помню, чего мы делали днем в Иркутске, наверное, отдыхали, а вечером, ужиная перед очередным перегоном, мы попали на корпоратив (Новый Год на носу, все-таки), который в том же помещении устроила какая-то организация. И так у них все было весело, что совсем не хотелось лететь в ночь, в какой-то там Китай через непонятную Монголию...

Однако, надо.

Продолжение