Такого второго пилота у меня еще не было. Завершение истории.⁠⁠

Ссылка на начало рассказа

2015 г.

...Нам не хватило каких-то 10 минут, чтобы без проблем приземлиться с прямой на 32-ю правую полосу аэропорта Домодедово. Гроза нас опередила и накрыла аэродром.

Летящий впереди Эмирейтс в грозу не полез, встал в зону ожидания над Аксиньино. Я решил последовать примеру дубайцев, не геройствовать, и под засветку, красневшую на глазах, не лезть.

Высота нижний край облаков, переданная с земли - 1200м. Засветка есть, но на радаре она подозрительно похожа на дождевую, т.е., очень водное облако дает нерезко очерченный контур, который становится красным на крупных масштабах дисплея.

Само облако еще только накрывает траекторию захода на посадку, так что есть варианты - если лететь ниже, имея видимость земли, то есть пути для обхода. Эмирейтс, летевший впереди всех, гадать не стал. Мы шли позади, к тому моменту, как мы подлетели ближе, облако уже наползло так, что пытать судьбу не хотелось, хотя с высоты нашего полета (2000 м) земля вниз под облачность и проглядывалась.

Молний в том направлении видно не было... В другом, посевернее - да, один раз сверкнуло. Аэродром вот он, под боком... Соблазнительно нырнуть в лазейку, протиснуться.

Но мы решили перебздеть. Тоже попросили зону ожидания, сканируя радаром подходы к аэропорту. Похоже на то, что вся эта хмарь движется со скоростью около 30 км/ч, основная засветка как раз уже заползла на аэродром, а следом за ней, судя по всему, просто дождь - цвета на дисплее только зеленые с вкраплением размытого желтого.

Но его надо дождаться... А сколько придется ждать и сколько мы можем ждать?

* * *

До ухода на запасной Нижнего у нас есть 10 минут. Хорошо, за эти 10 минут засветка сместится, что-то станет понятнее. Как же не хочется лететь на запасной, когда аэродром под боком, и ничего, кроме хмари за окном и красного расплывчатого пятна на радаре не мешает заходу!

Снизили скорость до минимальной. Летим. Ждем.

Информирую пассажиров, извиняюсь за задержку с прибытием.

Диспетчер бодрым голосом сообщает каждому вновь вышедшему на связь борту о том, что "синоптики передают грозу над точкой. Борты ожидают в районе Аксиньино. Ваше решение?"

Эх, такие сообщентя лишь повышают градус напряжения... Особенно ночью. Особенно, когда хочется поскорей домой.

Я пятой точкой чувствую, что это если и гроза, то она не похожа на самую мощную в моей жизни!

Интересуюсь насчет фактической обстановки в аэропорту. Диспетчер передает ветер 190 градусов, 4 метра в секунду, ливневый дождь, видимость 7 км. Прекрасная погода, если не глядеть на красное пятно на заходе!

Когда бушует гроза, ветер гуляет на все 360 градусов, при этом порывы ветра достигают больших значений. 10-20 м/с не редкость, а то и более.

В данном случае ветра почти нет, но он уже поворачивается под 14-ю полосу. Похоже на то, что если что-то и было, то оно уже проходит.

В зоне ожидания выполняем очередной разворот в сторону аэропорта. Песок времени неумолимо сыпется на дно.

* * *

Надо принимать решение - либо Нижний, либо Домодедово (держим в голове возможность уйти в Шереметьево или Внуково). Пялюсь в радар, попутно объясняя вслух все мои соображения - Рита в данной ситуации еще не помощник, но мне нужно, чтобы она понимала ход мыслей моих тараканов.

Это тот самый опыт, который в школе не преподают.

Радар явит такую картинку, что мы вроде как и можем протиснуться. Вот бы еще курс посадки поменяли на 14-й, да разрешили зайти с юга...

Еще раз запрашиваем погоду. Она такая же, изменений нет.

- Москва-Подход, как насчет смены курса?

- Сейчас должны уже поменять на 14 левую.

Как мысли читают!

- Хорошо. Тогда, если Вы не возражаете, мы попробуем зайти.

- Глобус, Вы хотите выполнить заход?

- Да, по нашим данным основная часть уже прошла и можно пройти на 14-ю.

- Минутку.

Вот-вот в очередной раз пролетим Аксиньино, нам бы снижаться, чтобы гарантированно лететь ниже всей облачности - так спокойнее. Да, я вижу на картинке радара перешеек, в который можно нырнуть и дальше вроде как все чисто. Основная хмарь смещается вправо, но левее на подходе вторая очередь. Она хоть и не красного цвета, но все же летать ночью вне кучевых облаков приятнее, чем в них.

- Глобус, заход разрешаю, по схеме Аксиньино 14 кило снижайтесь эшелон 50.

Ээ. 14 кило - это облет аэродрома справа и заход с севера. Куда нам совсем не хочется - вся хмарь туда и сместилась

- Подход, разрешите южную схему, 14 альфа?

- Глобус, минутку

Проходит время ухода на Нижний. Но решение уже принято - мы заходим в Домодедово, а если потребуется, у нас есть керосин и на ожидание и на уход в другой аэропорт Москвы.

- Глобус, заход по схеме Аксиньино 14 Альфа разрешаю, снижайтесь эшелон 50, работайте Домодедово-Круг, 127.7.

Теперь надо снижаться. Хоть бы Круг нас не тянул - он может и не дать снижение сразу, т.к. эшелон 50 после Аксиньино - это гораздо ниже, чем требуется при заходе на 14-ю полосу.

А нам надо пониже.

Так и есть, Круг предлагает нам лететь на эшелоне 50. Просим разрешения на снижение, и получаем - снижаемся до 900 метров. Пробивая облачность, помыли самолет, пришлось пару раз изменить курс, чтобы не лезть в неприятный желтый цвет, однако проходит несколько минут, и мы выныриваем с другой стороны "перешейкка".

Ухх.. Пролетели! Болтавшийся на кочках облачности самолет замер. Земля виднеется внизу, где-то слева вдалеке бахают молнии.

Как же это красиво смотрится ночью! Молнии вспышками озаряют небо, подсвечивая облака и озаряя небо. Рита в восторге! Я тоже всегда этими видами восхищаюсь... но, будучи капитаном, предпочел бы восхищаться чуть попозже, вернувшись на твердую земле.

* * *

Напряжение довольно высокое, мы все ближе и ближе к развязке. Оставив одну, главную, проблему позади, надо не опростоволосится и с остальными. Например, не забыть провести дополнительный брифинг - ведь мы готовились к заходу на ВПП 32, но планы пришлось  спонтанно менять. При этом надо постоянно контролировать облачность, курс полета, скорость, удаление...

Как раз тот самый случай, о котором я писал - если ты готов к таким ситуациям, и тебе еще и коллега по кабине помогает, то имеешь меньше шансов допустить ошибку, не заметить что-то. Сегодня непросто, т.к. в кабине "курсант", да и я, проводя много времени в офисе, не так часто летаю. Все это сказывается. Поэтому и напряжение на более высоком уровне, чем если бы я, предположим, летел с опытным вторым пилотом.

Приходится самому вести радиообмен, т.к. ситуация значительно отличается от той, к которой привык "курсант", мне пришлось бы дольше объяснять Рите, что мы хотим от диспетчера, чем сказать самому. Тем не менее, я все равно пытаюсь пояснять ей каждое свое действие, насколько позволяет ситуация.

* * *

Где-то впереди Видное, но видеть мне его не хочется - мы готовы к заходу, и я прошу курс вправо для захвата маяка, укорачивая наш маршрут. Диспетчер разрешает.

Мы летим вне облаков, все хорошо просматривается - я вижу обе полосы, и нашу левую... и правую...  В голову приходит мысль, что правая с точки зрения погоды нам подошла бы больше - на левой идет дождь, а вот над правой чисто. Теоретически можно было заранее догадаться, что так будет и согласовать правую полосу для посадки.

Мысленно делаю себе "внушение" за то, что не принял этот вариант в расчет, но сейчас уже не поменять планы - подготовка к заходу на другую полосу требует время, а его нет. Дождь, значит дождь. Не гроза. Лучшее - враг хорошего

Входим в глиссаду, снижаемся. Читаем карту контрольных проверок.

Получаем разрешение на посадку. Все как обычно, разве что дворники возят воду по стеклу, а я уже знаю, что меня ждет у земли - посадка "в колодец".

Когда полоса мокрая, она выглядит черной, отражая свет фар и прочих огоньков, но не дает никаких шансов зацепиться глазом, определить высоту самолета над землей. Очень важно собрать все параметры, быть крайне внимательным, обеспечить стандартное приближение самолета к земле - нельзя уходить выше или ниже, это может усложнить посадку. Хорошо, что на современных лайнерах есть надежный помощник - электронная дядька бесстрастным голосом сообщает высоту, и по ней, а так же, по темпу изменения высоты, ты можешь посадить самолет буквально "на слух", выполняя движения на уровне подкорки.

Самолет приближается к земле, качаясь на невидимых воздушных волнах. Впереди чернота и "елочка" ВПП на ней.

- FIFTY...

Входные огни ВПП, расплывающиеся в потеках воды на лобовом стекле, проносятся под нами.

- THIRTY...

Вроде темп нормальный, нечеткие огонечки приближаются не очень быстро. Намертво въевшимся за годы полетов движением начинаю подтягивать штурвал и плавно прибирать режим. Не позволяя самолету просесть, добираю штурвал чуть"на себя"...

- TWENTY..

- TEN..

Фиксирую тангаж, устанавливаю малый газ. Дело почти сделано - пытаясь взглядом зацепиться за что-нибудь (бесполезное занятие), остается лишь ждать посадки. Пусть даже она будет более жесткой, чем обычно... Да так даже лучше - сразу выйдут спойлеры, прижмут самолет к планете, не давая ему ее покинуть в ненужном козле.

Бумс! Самолет припечатался - не мягко, не грубо. В самый раз! Попытался было отойти на ход амортизаторов... но открывшиеся на верхней поверхности крыльев спойлеры уверенно пресекают эту попытку.

Отличная для таких условий посадка - в лужу рекомендовано садиться "уверенно", чтобы обеспечить лучшую нагрузку на шасси, прижать самолет, обеспечить лучшие условия для работы тормозов, не давая самолету "парить" - увеличивая посадочную дистанцию.

Реверс! Двигатели, было замолчавшие, вновь выходят на повышенные тона - на залитой водой полосе торможение колесами так себе, и на первый план выходят воздушное сопротивление самолет вкупе с реверсивной тягой двигателей.

100 узлов... 80... 60... Плавно выключаю реверс.

Катимся.

Освобождаю полосу вправо на рулежку В6... Мы прилетели.

Все, что напрягало, мгновенно отпустило, навсегда оставшись в прошлом.

Вот теперь можно и аплодировать. Теперь уже все хорошо. Обратно не улетим.

Зарулили. Выключили двигатели. Полет закончен.

Беру в руки микрофон, прощаюсь с пассажирами, благодарю за выбор авиакомпании. Желаю всего самого замечательного. Летайте с нами.

* * *

Стоим на второй стоянке, идти до служебной проходной придется недалеко. А я и не особо тороплюсь уходить, мне хочется до конца прочувствовать момент. Когда после напряженного полета ты, наконец, выходишь победителем, выплеснувшийся адреналин бодрит и повышает настроение.

Я же редко летаю... хочется насладиться полузабытыми ощущениями.

- Ну что, Маргарита, с боевым крещением?

Сколько еще будет подобных нескучных заходов в ее карьере, дай Бог, длинной и удачной?..

Но полностью она прочувствует их лишь тогда, когда сядет в левое кресло и ощутит груз ответственности - груз необходимости принимать решения...

В воздухе ведь невозможно остановиться на обочине. Выйти подумать, позвонить другу, чтобы спросить совет. Нет возможности долить пять сотен кг керосина, которых тебе не хватает, т.к. ты слишком долго раздумывал и упустил момент, пока была возможность...

От капитана требуется принимать такие решения, чтобы все взлеты заканчивались посадкой, и желательно в аэропорту назначения - чтобы было удобно пассажирам. Но и не переть до конца, суметь вовремя остановиться, пересмотреть планы и принять новое решение.

* * *

...Пассажир выйдет из самолета, получит багаж, встретится с родственниками, посетует на то, что "ой, долго так летали, да пилот чуть не укачал, с первого раз не смог сесть, неопытный, видать...", получит понимающее "ага, совсем летать разучились", и пойдет довольный, в счастливом неведении о том, какие нервы были затрачены на то, чтобы он долетел вовремя и безопасно туда, куда ему и было надо.

Всем спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Ах, да. Вот и Рита :)

А вот так выглядит обычная посадка в дождь днем.