До прекращения полетов этого класса самолетов оставалось 4 недели.
Домашняя видеокамера запечатлела как эта крылатая машина, возможно в последний раз, набирает высоту после взлета над жилыми кварталами Британской столицы.
БМВ М 1 и Конкорд
Недавно решил порыться во французском сегменте интернета,нашел на французской версии ЯПа или Аривача вот этот занимательный скриншот.Весь не буду переводить(переводил с гугл транслита),но там написано что полет на сверхзвуке вызывает бесплодие.
В комментарии было написано что СМИ работают против Франции,на аватарке был Де Голь.
В середине 50-х у британских и французских авиаэкспертов возникла идея. А что если создать самолёт, который сможет путешествовать со скоростью в два раза превышающей скорость звука и перемещать пассажиров из одного уголка Земли в другой в два раза быстрее. Хватит ли средств для создания такого ноу-хау и заинтересуется ли в этом проекте государство? И получится ли когда-то этим амбициям воплотиться в реальность?
Ответы на эти вопросы были получены 4 ноября 1970 года. В этот день лётчик-испытатель Андре Туркат пересёк на самолёте «Конкорд» Атлантический океан со скоростью 1320 миль в час. Британская авиастроительная корпорация и французская компания Sud-Aviation, инвестирующие крупные средства в эту технологию, были уверены, что пассажиры со всего мира вскоре смогут перемещаться по миру за рекордное время. Турката можно было сравнить с Нилом Армстронгом, который покорил неприветливые для человечества слои стратосферы.
Со временем «Конкорд» начали использовать в коммерческих перелётах. Он вмещал 100 пассажиров и летал так быстро, что пассажиры, вылетающие из лондонского аэропорта Хитроу в 9 утра, пребывали в Нью-Йорк к 7 утра. Но вместо того, чтобы навсегда изменить авиапутешествия, модель оказалась несостоятельна, постоянно подвергалась нападкам экологов и требовала огромных затрат. В 2013 году все 14 действующих самолёта сняли с эксплуатации. «Конкорды» были обречены на провал прежде, чем успели взлететь.
Идеи о сверхзвуковых воздушных перелётах зародились в 50-х годах, когда британская авиапромышленность обнаружила насколько сильно процветает бизнес авиакомпаний. Несмотря на то, что во время Второй мировой войны Великобритания постоянно выпускала грузовые и боевые самолёты, в итоге оказалось, что она значительно отстаёт в сфере пассажирских авиаперевозок. США продолжали экспериментировать над конструкцией пассажирских самолётов, и именно США поставили рынок дозвуковых самолётов в безвыходное положение.
Вместо того, чтобы попытаться конкурировать с Америкой, британские и французские авиаинженеры решили создать новую модель. Недавно изобретённые истребители, которые преодолевали звуковой барьер, подарили надежду, что в скором времени это будет под силу и пассажирским моделям. Британцы создали Комитет по Сверхзвуковому Транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC) и представляли себе, как будут продавать от 150 до 500 самолётов уже к 70-м годам.
Поскольку исследования космоса продемонстрировали, что амбиции такого рода влетят в копеечку, в 1960 году STAC привлекли к партнёрству по разработке самолёта Францию. Первый прототип был готов в 1968 году. Между тем, затраты на разработку и доработку проекта составили 2,3 миллиарда долларов (хотя некоторые экономисты считают, что реальная сумма в три раза больше).
Всё это время судьба «Конкордов» висела на волоске из-за нерегулярной поддержки обоих государств. В 1964 году премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон решил прекратить разработку, однако иск от сторонников Шарль Де Голля заставил его передумать. Французы полагали, что процветающей индустрии авиапутешествий США понадобятся«Конкорды», чтобы не отставать от других стран.
Вместо этого «Конкорд» натолкнулся на противостояние. После первого пассажирского перелёта в 1976 году из Лондона в Бахрейн, США предоставили 16-тимесяный испытательный срок на использование сверхзвуковых самолётов в Вашингтонском аэропорту имени Даллеса, а Международный аэропорт имени Джона Кеннеди и вовсе наложил вето. (Они изменили своё решение в 1977 году). Скепсис был обусловлен шумовым загрязнением и неблагоприятными экологическими последствиями. Сверхзвуковые самолёты, садящиеся в аэропортах вблизи жилых районов, вызвали общественное возмущение; считалось, что 100 тонн топлива, сжигаемых при перелёте из Нью-Йорка в Лондон, угрожали озоновому слою. Некоторые из рейсов встречали протестующие с транспарантами «Запретите шум». Знаменитый авиатор Чарльз Линдберг выступил против сверхзвуковых путешествий, сославшись на их гипотетические угрозы. Крупные авиакомпании TWA и Pan A отказались закупать «Конкорды». Они полагали, что соотношение затрат и прибыли того не стоит. Только Air France и British Airways приобрели по семь моделей.
Первые шесть лет «Конкорды» использовались для деловых перелётов. Бизнесмены и компании были готовы заплатить большие деньги за перелёт (билет в оба конца стоил свыше 5000 долларов США в 80-х, что на 1200 долларов больше, чем обычный перелёт), чтобы сократить в два раза время путешествия. Перелёт на сверхзвуковых самолётах из Сан-Франциско в Токио занимал около 6 часов; из Лос-Анджелеса в Австралию — 7 часов. Обычный Boeing 737 летал со скоростью 485 миль в час; «Конкорд» перемещался со скоростью 1495 миль в час — почти со скоростью пули.
Однако «Конкорд» не мог побаловать клиентов изобилием роскоши. По утверждениям многих, салоны были тесными, иллюминаторы — с размером в ладонь, а сиденья — неудобными. Инженеры спешили построить самолёт для путешествий с невероятной скоростью, поэтому о комфорте пассажиров думали в последнюю очередь. И когда самолёт отрывался от земли под резким уклоном, путешественники чувствовали себя, как в кресле у дантиста.
К 1980-м годам стало очевидно, что бизнес, построенный на сверхзвуковых авиаперелётах, никогда не достигнет тех высот, которые могли бы оправдать огромные расходы обоих правительств. И хотя «Конкорды» начал приносить некую прибыль, в какой-то мере это объяснялось политической ловкостью рук: британские правительственные служащие должны были летать на сверхзвуковых скоростях, компенсируя свои собственные инвестиции.
Несмотря на то, что сверхзвуковые самолёты признали провальной затеей ещё в 1986 году, все 14 самолётов продолжали летать до 2000 года. В этом же году произошла авикатастрофа с участием «Конкорда», в результате которой погибли 113 пассажиров. В связи с этим все самолеты были сняты с полётов, пока не была определена причина неисправности. (Оказалось, что посторонние металлические предметы прокололи топливный бак, перебили провода и вызвали возгорание). Спустя некоторое время эксплуатация возобновилась, однако события 11 сентября нанесли серьёзный урон всей авиационной отрасли. «Конкорд» окончательно сняли с эксплуатации в 2003 году. В последствии многие из самолетов оказались в музеях.
Обычно потребители приветствуют технологические достижения, и странно полагать, что авиакомпании не смогли извлечь выгоду из самолета, который мог сократить время путешествия вдвое. Но потребитель должен ощущать выгоду, и, видимо, огромное количество путешественников полагали, что высокая стоимость не оправдывает сэкономленное время.
В наши дни денверская компания Boom работает над созданием сверхзвуковых самолётов, которые будут производить меньший уровень шума; Boom надеются запустить свою первую модель в небо в 2018 году, а коммерческое обслуживание начать к 2023 году. Нам ещё предстоит узнать, как это отразиться на послужном списке «Конкорда». Несмотря на радикальные инновации в сфере технологий, сверхзвуковой полёт так и не смог воплотиться до конца.
Источник: https://vk.com/rearticle
Ох и бешено развивалась реактивная авиация, едва военные и политики поняли какую силу и мощь несут эти ревущие огнем птички! Их мощный потенциал, казалось, давал надежду на некую безнаказанность в предстоящей войне, которая в мыслях у многих, была не за горами (правда, воздушная война в Корее внесла некоторые коррективы в мысли о безнаказанности). Сначала реактивный двигатель получили истребительная и штурмовая авиация, ну а через некоторое время и бомбардировочная. Постепенно дошло дело и до гражданской авиации. Однако, когда был преодолен звуковой барьер, то авиаконструкторы стали задумываться над тем, что «уж если «острые иглы боевой авиации» смогли преодолеть скорость звука, то почему это же самое не может сделать гражданский авиалайнер?»
В странах капитализма эта тема подкреплялась, естественно, коммерческим интересом, ибо предполагалось, что многим состоятельным господам, экономящим свое время, будет удобней преодолеть, например, расстояние из Лондона до Нью-Йорка за 3 часа вместо вдвое большего на обычном, дозвуковом лайнере.
В главной стране социализма была, скорее, идеалистическая мысль о том, что бы улучшить качество полетов пассажиров, идти, так сказать, в ногу со временем.
Что ж, как говорится «вызов принят», и КБ Туполева с присущей её специалистам энергией, взялось за разработку сверхзвукового гражданского авиалайнера. Благо не так давно они уже подарили Родине сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 по прозвищу «Шило». Конечно, опыт строительства Ту-104 на основании бомбардировщика Ту-16 показывал, что дело это не простое, даже при «готовом результате», ибо военный самолет – это все же военный самолет, и переделав его в гражданский ты оставляешь себе немало проблем на будущее, из которых шумность и топливная эффективность являются не самыми основными. Все же туполевцы, в отличии от ильюшинцев имели больше опыта в создании больших сверхзвуковых самолетов, и посему госзаказ доверили исполнять им.
Итак, было решено что скорость проектируемого лайнера должна была быть в переделах 2200-2500 км/ч, а дальность 3000-5000 км, и пассажиров должно быть не меньше 90 (беру средние цифры, ибо в разных источниках указано по-разному, цифра колеблется от 80 до 150).
Не будем забывать, что на тот момент 144й предполагался как первая ласточка, и его потом думалось или доработать, или на основе опыта его эксплуатации построить новый сверхзвуковой авиалайнер.
И вот, на 2 месяца раньше своего конкурента, 31 декабря 1968 года наша машина поднялась в воздух. Мы доказали что не хуже. Мы доказали что тоже можем. Наша птица была хоть и больше своего «собрата» из стран капиталистического блока, но ей требовалось меньший размер взлетно-посадочной полосы, кроме того у советского самолета была бОльшая пассажировместимость. Также, у 144го была достаточно не плохая электроника, в отличии от конкурента, у которого она, на первых порах, давала сбои, а также имелась вспомогательная силовая установка (англо-французское детище её не имело, и потому всецело зависело от наземных служб). И конечно же, т.н. «крылышки» в носовой части самолета, для стабилицаи управляемости самолета при посадке, и уменьшении пробега по ВВП (Конкорд таковых не имел). Да и двигатели у 144го были помощнее.
Постепенно стало ясно что, к сожалению, кроме как в виде демонстрации возможностей советской конструкторской мысли этот самолет больше никак эксплуатировать нельзя. И дело тут не в катастрофе на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году. Нет, это было воспринято, конечно, очень болезненно, ибо на глазах у всего мира чудо советской техники ушло в крутое пикирование, и развалилось почти над землей. Это был «рабочий момент», какие случаются. Еще при введении нашего лайнера в эксплуатацию выяснилось, что средний советский человек предпочитает дозвуковые самолеты сверхзвуковому, ибо удовольствие пролететь на этом чуде техники стоило немало, и даже подававшаяся в салоне Ту-144 черная икра не помогала. Справедливости ради стоит отметить, что билет на Конкорд стоил также денег ОЧЕНЬ немалых.
Кроме того, нашей гражданской авиации нужен был неприхотливый рабочий мул, а ни арабский скакун с особыми видами содержания, и потому профильное Министерство всецело отдавало предпочтение зарекомендовавшим себя Ил-18, Ту-154, и Ил-62, которые не требовали индивидуальных условий обслуживания, и брали на борт 150 пассажиров минимум. Советский же сверхзвуковой авиалайнер, при всех ноу-хау того времени, был машиной ненадежной, и дорогостоящей в эксплуатации, и немаловажно, что не каждый аэродром мог его принять. Для просторов нашей большой страны с её огромным пассажиропотоком такое было не допустимым.
Опять-таки, справедливости ради хотелось бы сказать, что в США и странах Западной Европы авиаперевозчики считали примерно также, ибо какой смысл брать «Конкорд», когда есть уже хорошо зарекомендовавшие себя машины – такие как Боинг-707, Боинг-727, Локхид -1011, или Аirbus300? Ну а введение в коммерческую эксплуатацию Боинга-747, с его пассажировместимостью от 350 человек, и дальностью полета от 10 000 километров окончательно забило гвоздь в крышку гроба идеализма о господстве сверхзвука в гражданской авиации. Да и эксплуатация «Конкорда» в отличии от дозвуковых авиалайнеров, влетала в копеечку, и также не обходилась без эксцессов, но опять же, справедливости ради, не с таким количеством аварий в воздухе как у нас, да и если нашим самолетом управляли военные летчики, или пилоты-испытатели из КБ с немалым опытом работы, то у англо-французов было иначе: к их летному составу хотя и имелись серьезные требования по квалификации/налету/опыту, но это все ж были линейные пилоты и бортинженеры авиакомпаний.
Раннее прекращение эксплуатации советского лайнера не было связано с тем, что он был значительно хуже своего англо-французского компаньона. Об этом говорит хотя бы тот факт, что именно 144й, а не «Конкорд» эксплуатировался НАСА как летающая лаборатория. На мой взгляд, это говорит о том, что наш был лучше, если практичные американцы отдали именно ему предпочтение. В этом вопросе сыграла, скорее, экономическая целесообразность применения этого лайнера . Да и собственно «Конкорд» очень долгое время летал только за счет поддержания престижа, но ни как не за счет экономической выгоды. Да и выпущено было, по количеству, примерно равное число: наших машин – 16, а «Конкордов» - 20.
В любом случае, советское государство, гражданами которого были инженеры КБ А.Н. Туполева, показало, что способно производить технику, где на уровне, а где превышающую аналогичные образцы из капиталистических стран.
Характеристики Ту-144:
Экипаж: 3 человека
Пассажиров: от 98 до 150 в зависимости от модификации.
Массы и нагрузки: Взлетная: 150 тонн
Пустого снаряженного: 91.8 тонн
Вес топлива : 92 тонны
Летные данные: Крейсерская скорость: 2300 км/ч
Дальность полета (сверхзвуковая): 2920 км
Практическая дальность: 6500 км
Эксплуатационный потолок: 20000 метров
Размеры: Размах крыла (м): 27.65
Длина самолета (м): 59.4
Высота самолета (м): 10.5
Площадь крыла (м2): 438
Характеристики «Конкорда»:
Размах крыла 25,56 м
Длина - 62,74 м
Высота 11,32 м
Площадь крыла 358,25 кв. м
Максимальная взлетная масса - 185000 кг
Масса пустого снаряженного самолета - 78698 кг
Крейсерская скорость 2179 км/ч (М=2,04)
сверхзвуковая 2179 км/ч (М=2.04)
дозвуковая 970 км/ч
Перегоночная дальность 7500 км
Практическая дальность
на сверхзвуке - 6470 км
на дозвуке - 4900 км
Практический потолок - 18288 м
Экипаж 3-4 человека
Полезная нагрузка 144 пассажира или 12700 кг груза.
