Про Ту-144, и немного про «Конкорд».
Ох и бешено развивалась реактивная авиация, едва военные и политики поняли какую силу и мощь несут эти ревущие огнем птички! Их мощный потенциал, казалось, давал надежду на некую безнаказанность в предстоящей войне, которая в мыслях у многих, была не за горами (правда, воздушная война в Корее внесла некоторые коррективы в мысли о безнаказанности). Сначала реактивный двигатель получили истребительная и штурмовая авиация, ну а через некоторое время и бомбардировочная. Постепенно дошло дело и до гражданской авиации. Однако, когда был преодолен звуковой барьер, то авиаконструкторы стали задумываться над тем, что «уж если «острые иглы боевой авиации» смогли преодолеть скорость звука, то почему это же самое не может сделать гражданский авиалайнер?»
В странах капитализма эта тема подкреплялась, естественно, коммерческим интересом, ибо предполагалось, что многим состоятельным господам, экономящим свое время, будет удобней преодолеть, например, расстояние из Лондона до Нью-Йорка за 3 часа вместо вдвое большего на обычном, дозвуковом лайнере.
В главной стране социализма была, скорее, идеалистическая мысль о том, что бы улучшить качество полетов пассажиров, идти, так сказать, в ногу со временем.
Что ж, как говорится «вызов принят», и КБ Туполева с присущей её специалистам энергией, взялось за разработку сверхзвукового гражданского авиалайнера. Благо не так давно они уже подарили Родине сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 по прозвищу «Шило». Конечно, опыт строительства Ту-104 на основании бомбардировщика Ту-16 показывал, что дело это не простое, даже при «готовом результате», ибо военный самолет – это все же военный самолет, и переделав его в гражданский ты оставляешь себе немало проблем на будущее, из которых шумность и топливная эффективность являются не самыми основными. Все же туполевцы, в отличии от ильюшинцев имели больше опыта в создании больших сверхзвуковых самолетов, и посему госзаказ доверили исполнять им.
Итак, было решено что скорость проектируемого лайнера должна была быть в переделах 2200-2500 км/ч, а дальность 3000-5000 км, и пассажиров должно быть не меньше 90 (беру средние цифры, ибо в разных источниках указано по-разному, цифра колеблется от 80 до 150).
Не будем забывать, что на тот момент 144й предполагался как первая ласточка, и его потом думалось или доработать, или на основе опыта его эксплуатации построить новый сверхзвуковой авиалайнер.
И вот, на 2 месяца раньше своего конкурента, 31 декабря 1968 года наша машина поднялась в воздух. Мы доказали что не хуже. Мы доказали что тоже можем. Наша птица была хоть и больше своего «собрата» из стран капиталистического блока, но ей требовалось меньший размер взлетно-посадочной полосы, кроме того у советского самолета была бОльшая пассажировместимость. Также, у 144го была достаточно не плохая электроника, в отличии от конкурента, у которого она, на первых порах, давала сбои, а также имелась вспомогательная силовая установка (англо-французское детище её не имело, и потому всецело зависело от наземных служб). И конечно же, т.н. «крылышки» в носовой части самолета, для стабилицаи управляемости самолета при посадке, и уменьшении пробега по ВВП (Конкорд таковых не имел). Да и двигатели у 144го были помощнее.
Постепенно стало ясно что, к сожалению, кроме как в виде демонстрации возможностей советской конструкторской мысли этот самолет больше никак эксплуатировать нельзя. И дело тут не в катастрофе на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году. Нет, это было воспринято, конечно, очень болезненно, ибо на глазах у всего мира чудо советской техники ушло в крутое пикирование, и развалилось почти над землей. Это был «рабочий момент», какие случаются. Еще при введении нашего лайнера в эксплуатацию выяснилось, что средний советский человек предпочитает дозвуковые самолеты сверхзвуковому, ибо удовольствие пролететь на этом чуде техники стоило немало, и даже подававшаяся в салоне Ту-144 черная икра не помогала. Справедливости ради стоит отметить, что билет на Конкорд стоил также денег ОЧЕНЬ немалых.
Кроме того, нашей гражданской авиации нужен был неприхотливый рабочий мул, а ни арабский скакун с особыми видами содержания, и потому профильное Министерство всецело отдавало предпочтение зарекомендовавшим себя Ил-18, Ту-154, и Ил-62, которые не требовали индивидуальных условий обслуживания, и брали на борт 150 пассажиров минимум. Советский же сверхзвуковой авиалайнер, при всех ноу-хау того времени, был машиной ненадежной, и дорогостоящей в эксплуатации, и немаловажно, что не каждый аэродром мог его принять. Для просторов нашей большой страны с её огромным пассажиропотоком такое было не допустимым.
Опять-таки, справедливости ради хотелось бы сказать, что в США и странах Западной Европы авиаперевозчики считали примерно также, ибо какой смысл брать «Конкорд», когда есть уже хорошо зарекомендовавшие себя машины – такие как Боинг-707, Боинг-727, Локхид -1011, или Аirbus300? Ну а введение в коммерческую эксплуатацию Боинга-747, с его пассажировместимостью от 350 человек, и дальностью полета от 10 000 километров окончательно забило гвоздь в крышку гроба идеализма о господстве сверхзвука в гражданской авиации. Да и эксплуатация «Конкорда» в отличии от дозвуковых авиалайнеров, влетала в копеечку, и также не обходилась без эксцессов, но опять же, справедливости ради, не с таким количеством аварий в воздухе как у нас, да и если нашим самолетом управляли военные летчики, или пилоты-испытатели из КБ с немалым опытом работы, то у англо-французов было иначе: к их летному составу хотя и имелись серьезные требования по квалификации/налету/опыту, но это все ж были линейные пилоты и бортинженеры авиакомпаний.
Раннее прекращение эксплуатации советского лайнера не было связано с тем, что он был значительно хуже своего англо-французского компаньона. Об этом говорит хотя бы тот факт, что именно 144й, а не «Конкорд» эксплуатировался НАСА как летающая лаборатория. На мой взгляд, это говорит о том, что наш был лучше, если практичные американцы отдали именно ему предпочтение. В этом вопросе сыграла, скорее, экономическая целесообразность применения этого лайнера . Да и собственно «Конкорд» очень долгое время летал только за счет поддержания престижа, но ни как не за счет экономической выгоды. Да и выпущено было, по количеству, примерно равное число: наших машин – 16, а «Конкордов» - 20.
В любом случае, советское государство, гражданами которого были инженеры КБ А.Н. Туполева, показало, что способно производить технику, где на уровне, а где превышающую аналогичные образцы из капиталистических стран.
Характеристики Ту-144:
Экипаж: 3 человека
Пассажиров: от 98 до 150 в зависимости от модификации.
Массы и нагрузки: Взлетная: 150 тонн
Пустого снаряженного: 91.8 тонн
Вес топлива : 92 тонны
Летные данные: Крейсерская скорость: 2300 км/ч
Дальность полета (сверхзвуковая): 2920 км
Практическая дальность: 6500 км
Эксплуатационный потолок: 20000 метров
Размеры: Размах крыла (м): 27.65
Длина самолета (м): 59.4
Высота самолета (м): 10.5
Площадь крыла (м2): 438
Характеристики «Конкорда»:
Размах крыла 25,56 м
Длина - 62,74 м
Высота 11,32 м
Площадь крыла 358,25 кв. м
Максимальная взлетная масса - 185000 кг
Масса пустого снаряженного самолета - 78698 кг
Крейсерская скорость 2179 км/ч (М=2,04)
сверхзвуковая 2179 км/ч (М=2.04)
дозвуковая 970 км/ч
Перегоночная дальность 7500 км
Практическая дальность
на сверхзвуке - 6470 км
на дозвуке - 4900 км
Практический потолок - 18288 м
Экипаж 3-4 человека
Полезная нагрузка 144 пассажира или 12700 кг груза.
