Самолёты вертикального взлёта и посадки вызывали большой интерес и авиаконструкторов, и потенциальных эксплуатантов. В 1947 году инженер ОКБ-155 (ныне ПАО «Яковлев») Константин Шуликов запатентовал самолёт с неподвижным турбореактивным двигателем, сопло которого раздваивалось на два симметричных канала, в концах которых устанавливались поворотные в вертикальной плоскости насадки.

Воплотить в жизнь эту идею удалось ОКБ Александра Яковлева. Из нескольких предложенных вариантов был выбран одноместный опытный самолёт в размерности истребителя-бомбардировщика, на котором будут отработаны силовая установка и система управления.

Необходимым условием для реализации замыслов по созданию СВВП стало появление лёгкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960 году Александр Яковлев вышел с предложением разработать самолёт Як-104. Проектом предусматривалось использование двух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъёмно-маршевых и одного подъёмного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полётном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10 000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полёта 1 час 10 минут.

Учитывая большие технические трудности создания СВВП, а также полное отсутствие опыта в данном вопросе Александр Яковлев и главный конструктор ОКБ-300 Сергей Туманский предложили на первом этапе работы создать одноместный опытный самолёт типа истребитель-бомбардировщик для исследования техники пилотирования и боевого применения. Самолёт построить с двумя двигателями Р21М-300. Двигатель проектировался с поворотным соплом.

Фото: лицензия Creative Commons

Для дальнейшего развития работ по СВВП Яковлев и Туманский предлагали проработать создание самолёта с большим полётным весом и с более мощной силовой установкой. Новая силовая установка создавалась на базе Р21М-300 с оборудованием и турбовентиляторным агрегатом, что обеспечивало вертикальную тягу до 10 000 кгс. Самолёт с такими силовыми установками мог иметь взлётный вес до 18 000 килограмм.

К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие «В»), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961 года. Самолёт рассчитывался на полёт с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлётный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись. В процессе модернизации силовой установки в ОКБ Туманского был создан ТРД Р27-300, он и был установлен на самолёт Як-36.

На заводе № 115 на Ленинградском проспекте столицы были построены четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Весной 1963 года на первом самолёте с бортовым номером 36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отражённой струи и ресурсные испытания. На Як-36 для этого предусмотрели два газоотражающих щитка, один в носовой части, а другой – перед соплами ТРД.

На второй машине с бортовым номером 37 отрабатывались взлёты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до пяти метров. О темпах работы свидетельствует тот факт, что за два года было выполнено 85 висений.

На третьем самолёте (бортовой номер 38) проходила проверку при подъёме на кабель-экране эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпанованных органов управления в кабине лётчика. Подбирали такие нормы расхода воздуха, которые придавали самолёту устойчивость на висении и делали машину послушной воле пилота.

Фото: лицензия Creative Commons

27 июля 1964 года состоялся первый полёт Як-36 с взлётом и посадкой «по-самолётному», а 27 сентября 1964 года – первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ-115 Валентин Мухин. Однако полёт с вертикальным взлётом и посадкой впервые был выполнен только 24 марта 1966 года.

В июле 1967 года на авиационном параде в Домодедово СВВП Як-36 продемонстрировал способность вертикально взлетать и садиться, и Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако данное предложение военными было отвергнуто – МО СССР не интересовал самолёт с минимальной полезной нагрузкой. В результате возникла идея применить этот самолёт на советском авианосце.

18 ноября 1972 года лётчик-испытатель Михаил Дексбах произвёл первую посадку на корабль, а 22 ноября слетал «по полному профилю» – вертикальный старт с палубы, горизонтальный полёт и вертикальная посадка на палубу.

Однако недостаточная полезная нагрузка делали данный СВВП бесперспективным, и в ОКБ Яковлева приступили к разработке боевого самолёта Як-36М, с более мощным подъёмно-маршевым двигателем Р27В-300 и двумя подъёмными двигателями РД-36-35ФВ, созданными в ОКБ Сергея Туманского. Этот глубоко модернизированный самолёт, получивший впоследствии индекс Як-38, строился серийно. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.

В дальнейшем первая опытная машина Як-36, бортовой номер 36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая – долгое время использовалась в качестве стенда для исследования базирования СВВП на авианесущих кораблях типа «Киев». Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском был построен макет участка полётной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолёт с бортовым номером 38 в феврале 1971 года потерпел аварию и не восстанавливался.

По материалам:

• «Крылья Родины», Николай Якубович, «Первая «вертикаль»
  

• Роман Астахов, Русская Сила, «Опытный самолёт ВВП Як-36»
  

• Пресс-служба авиасалона МАКС

источник