Из Москвы во Владивосток за 3 часа
Билет на Ту-160 будет стоить ту мач
Билет на Ту-160 будет стоить ту мач
NASA опубликовало видеозапись сверхзвукового пролета самолета на фоне Солнца. Она сделана шлирен-методом и позволяет увидеть ударные волны, образующиеся на планере самолета. Снимки будут использованы в исследовании, проводящемся в рамках проекта по созданию «тихого» сверхзвукового самолета.
1960-70-е годы были временем, которое характеризовалось бурным развитием сверхзвуковой авиации. К тому моменту были успешно решены основные проблемы управляемости и устойчивости самолетов, их аэродинамической эффективности и безопасности при сверхзвуковом полете. В первую очередь это касалось разработок военной авиации, но примерно в это же время начали появляться многочисленные проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Из них лишь советский Ту-144 (совершил первый полет 31 декабря 1968 года) и англо-французский «Конкорд» (первый полет — 2 марта 1969 года) выпускались серийно.
При этом советский сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 находился в эксплуатации лишь с 1975 по 1978 гг., а вот «Конкорду» повезло гораздо больше, он активно эксплуатировался с 1976 по 2003 гг., перевезя по воздуху миллионы пассажиров. В то же время огромному количеству сверхзвуковых пассажирских самолетов так и не удалось выйти из стадии проекта. Так произошло и с американским Boeing 2707, проект которого был остановлен на стадии производства двух опытных экземпляров.
Concorde и Ту-144
Стоит отметить, что создание сверхзвуковых самолетов было связано с вполне определенными трудностями. Полет на сверхзвуковой скорости, в отличие от полетов на дозвуковых скоростях протекает в условиях другой аэродинамики, так как при достижении летательным аппаратом скорости звука аэродинамика обтекания качественно меняется, по этой причине очень существенно возрастает аэродинамическое сопротивление, помимо этого растет кинетический нагрев конструкции от трения набегающего на большой скорости воздушного потока. При этом смещается аэродинамический фокус, что затем ведет к утрате управляемости и устойчивости летательного аппарата. В ходе полета на сверхзвуковой скорости проявилось и такое явление, как «волновое сопротивление». Именно с этим были связаны задержки в создании подобных самолетов. Достижение эффективного полета на околозвуковых или сверхзвуковых скоростях нельзя было обеспечить лишь за счет наращивания мощности самолетных двигателей. От авиаконструкторов требовались новые конструктивные решения. Вследствие этого менялся и внешний облик летательных аппаратов: начали появляться острые углы, характерные прямые лини, в отличие от «гладких» форм, которые были присущи дозвуковым самолетам.
Разработка сверхзвукового пассажирского самолета велась компанией Boeing на протяжении нескольких лет. Работы шли в рамках программы по созданию американского сверхзвукового пассажирского лайнера (National Supersonic Transport). Данная программа была объявлена еще 5 июня 1963 года президентом США Джоном Кеннеди. Планировалось, что новый лайнер получит крейсерскую скорость полета на уровне 2,7 Маха (около 2900 км/ч) при дальности полета до 6740 км. Пассажировместимость нового лайнера должна была составить до 277 человек (в дальнейшем была увеличена до 300 человек). 1 сентября 1966 года компания Boeing представила на конкурс FAA Model 733-390 с пассажировместимостью до 300 человек.
Boeing-2707-300
Вскоре самолет получил новое обозначение, под которым вошел в историю — Boeing-2707-100. В названии лайнера отражалась его крейсерская скорость М=2,7. Также подчеркивалась новая ступень развития пассажирских лайнеров в сравнении с очень популярным Boeing-707. Данный самолет сумел в конкурентной борьбе обойти проекты компаний Lockheed и North American. 31 декабря 1966 года после практически 14 лет различных исследований, проектирования и жесткой конкурентной борьбы, компания Boeing и ее самолет Boeing-2707-100 были выбраны федеральным правительством США для строительства опытного образца. Двигатели для пассажирского самолета должна была выпустить компания General Electric. Пассажирский самолет Boeing 2707 проектировался как широкофюзеляжный лайнер. Отличительной характеристикой проекта, среди прочих, являлось крыло изменяемой геометрии. Подобное решение никогда ранее не применялось в самолетах гражданской авиации (впрочем, уже в ходе работ над сверхзвуковым пассажирским лайнером американские инженеры отказались от такого крыла).
Первоначально компоновка салона нового лайнера, который был представлен компанией «Боинг» на конкурс, была аналогична дозвуковым «узкофюзеляжным» самолетам — по 3 кресла в ряд по обе стороны от единственного прохода в салоне. В таком варианте самолет мог переправить через океан в Европу 277 пассажиров (30 летели в 1-м классе, остальные в туристском классе). Однако достаточно быстро фюзеляж самолета расширили на 30 см — до 5 метров. Это позволило перейти к новой схеме размещения кресел — схема 2-3-2, которая предполагала уже наличие двух проходов (в передней части фюзеляжа), а далее 3-3. В первом классе кресла размещались по схеме 2-2. При этом в туристском классе стандартный шаг кресел составлял 86 см, в первом классе — 101 см. Общая пассажировместимость самолета выросла до 300 человек или 350 в полностью туристском варианте. Для развлечения пассажиров лайнера во время перелета в салоне планировалось установить телевизоры. Дизайн пассажирских кресел разрабатывали специалисты компании Boeing, они должны были быть удобными даже для пассажиров с ростом под два метра.
Первый вариант сверхзвукового лайнера, получивший название Boeing 2707-100, имел в переднем положение крыло со стреловидностью 30°, затем ее уменьшили до 20°. После взлета стреловидность вырастала до 30°, а на околозвуковых скоростях полета — до 42°. В этом режиме самолет должен был быть настолько же экономически эффективен, как и Boeing 707. При полете на сверхзвуковой скорости крылья отклонялись назад уже на 72°, образуя вместе с хвостовым оперением лайнера очень большую несущую поверхность общей площадью порядка 9000 квадратных футов. При этом процесс полного перемещения крыльев из переднего в крайнее заднее положение выполнялся всего лишь за одну минуту, обратное перемещение занимало две минуты. Достигнутая конструкторами высокая степень механизации крыла в сочетании с малой стреловидностью на взлетно-посадочных режимах полета позволяла успешно эксплуатировать самолет с тех же самых аэродромов, что и популярный Боинг 707. А снижение потребной тяги двигателей позволяло снизить уровень их шума.
По аналогии с британо-французским «Конкордом» носовая часть американского лайнера имела изменяемую геометрию, это было нужно пилотам для улучшения обзора во время посадки самолета. Носовая часть сверхзвукового лайнера отклонялась вниз во время взлета и посадки и имела два шарнира. Ее передняя часть всегда оставалась в горизонтальном положении, улучшая работу метеолокатора. Промежуточное положение носовой части лайнера устанавливалось при выполнении полета на дозвуковой скорости. Если нижняя точка фюзеляжа пассажирского самолета при поднятой носовой части располагалась на высоте 2,67 метра, то при ее опускании высота падала до 1,22 метра.
Помимо «международной» версии, американские конструкторы рассматривали вариант с созданием «внутреннего» сверхзвукового пассажирского самолета. За счет снижения запаса топлива его взлетный вес планировалось уменьшить до 260 тонн. Благодаря этому на самолет можно было установить бесфорсажные двигатели и уменьшить избыточное давление звукового удара. Самолет для внутренних авиалиний собирались строить после полной доводки международной версии лайнера.
В конце 1967 компания Boeing внесла в конструкцию своего перспективного самолета ряд изменений, так появилась модель Boeing 2707-200. Так как изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете, выполняемом со сверхзвуковой скоростью, на самолете было дополнительно установлено неподвижное переднее горизонтальное оперение (ПГО) с управляющими поверхностями, расположенными на задней кромке. Фюзеляж лайнера был удлинен на 3,6 метра, что позволяло разместить внутри дополнительные 15 пассажирских кресел.
Однако все эти решения увеличили и вес конструкции самолета, а также сопротивление, что привело к росту требуемого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста массы лайнера была упрощена конструкция носовой отклоняемой части фюзеляжа, ее решили сделать одношарнирной со сдвижным щитком (решение аналогичное европейскому «Конкорду»). Затем были проведенные лабораторные испытания некоторых узлов и агрегатов лайнера, к примеру, соединения подвижных частей крыла с центропланом, однако уже в 1968 году компания полностью отказалась от первоначальной идеи с крылом изменяемой стреловидности, перейдя к пассажирскому лайнеру классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант сверхзвукового лайнера получил обозначение Boeing-2707-300.
Стремясь уменьшить стремительно увеличивающийся взлетный вес самолета, в октябре 1968 года инженеры компании Boeing окончательно отказались от крыла с изменяемой геометрией. Окончательный вариант самолета отличался наличием дельтовидного крыла с переменной стреловидностью по передней кромке. При этом горизонтальное оперение сверхзвукового лайнера было уменьшено и сдвинуто назад, переднее горизонтальное оперение исчезло. Двигатели были перемещены под крыло самолета. При этом фюзеляж остался практически неизменным, лишь носовая отклоняемая часть стала проще — односекционной. Помимо решения инженеров о переходе к классическому неподвижному крылу, пассажировместимость лайнера была сокращена до 273 человек в туристском варианте (с салоном первого класса). Вместе с увеличившимся запасом топлива это должно было дать прибавку в дальности полета на 300 миль.
Судьба проекта
В середине 1960-х годов мощности авиационного гиганта Boeing были довольно сильно загружены разработкой самого большого в мире пассажирского самолета Boeing-747. При этом программа создания сверхзвукового пассажирского лайнера сталкивалось с большим количество трудностей, не только технического характера. Очевидное отставание американцев от других государств, которые создали собственные сверхзвуковые пассажирские самолеты — советский Ту-144 и совместный англо-французский «Конкорд» — лишали американскую программу возможности установления политического приоритета. Помимо этого на программу создания самолета накладывались дорогостоящая лунная программы и продолжавшаяся война во Вьетнаме. Все это сыграло негативную роль. В 1971 году Сенат США принимает решение отказаться от дальнейшего финансирования программы создания сверхзвукового пассажирского самолета. Разработка нового летательного аппарата была полностью остановлена на стадии строительства второго прототипа самолета.
Помимо этого, начиная еще с 1967 года, в США достаточно широко развивалось экологическое общественное движение, направленное против сверхзвуковой пассажирской авиации. Утверждалось, что полеты таких самолетов уничтожат озоновый слой, а мощный акустический удар, который возникает при сверхзвуковом полете, считался недопустимым для густонаселенных территорий. В итоге под давлением общественного мнения, а позднее и конгрессменов, президент США Никсон, вынужден был создать комиссию из 12 человек, которая занялась вопросом финансирования программы создания сверхзвуковой пассажирской авиации, в рамках которой и разрабатывался Boeing 2707. В результате комиссия отвергла необходимость строительства подобных самолетов как по экономическим, так и по экологическим причинам.
К моменту окончательного сворачивания программы постройки сверхзвукового пассажирского лайнера компания Boeing успела получить 115 заказов на будущий авиалайнер от 25 разных компаний-авиаперевозчиков (при этом по расчетам, программа могла окупиться при заказе от 300 самолетов). В том числе по причине потери этих крупных контрактов, компания Boeing вынуждена была сократить более 60 тысяч своих работников. Своеобразным итогом столь массового сокращения сотрудников (главным образом в Сиэтле, где располагались главные производственные площадки компании), стала саркастическая оценка программы создания сверхзвукового пассажирского авиалайнера Boeing 2707: «Самолет, который почти съел Сиэтл».
Полностью работы над самолетом Boeing 2707 были прекращены 20 мая 1971 года после постановления американского сената от 24 марта того же года. Постановление прекращало дальнейшее государственное финансирование программы. К этому моменту на программу уже было израсходовано от 700 до 800 миллионов долларов государственных средств. Boeing еще пытался продолжить процесс постройки самолетов за счет собственных финансовых ресурсов, однако это проект уже не спасло. Частными лицами США (вплоть до обычных школьников) на продолжение работ также было собрано более одного миллиона долларов, но этого было недостаточно. Закрытие программы американского сверхзвукового пассажирского самолета совпало по времени со спадом в аэрокосмической промышленности, а также назревающим нефтяным кризисом.
В настоящее время один из полноразмерных макетов сверхзвукового пассажирского самолета Boeing 2707 можно увидеть в экспозиции американского музея Hiller Aviation Museum, расположенного в городе Сан-Карлос (штат Калифорния), находится между Сан-Франциско и Сан-Хосе.
Летно-технические характеристики Boeing 2707-300:
Габаритные размеры: длина — 97 м, высота — 15,2 м, размах крыла — 43,3 м.
Максимальная взлетная масса — 340 000 кг.
Силовая установка — 4 ТРДФ GE4 тягой 4х24300 кгс.
Крейсерская скорость полета — 2900 км/ч (на высоте 21 км).
Высота полета — 18-21 км.
Дальность полета — до 6800 км.
Вместимость — до 293 пассажиров (1-классный салон).
Прототип бесшумного сверхзвукового самолёта разработан инженерами NASA совместно со специалистами компании Lockheed Martin. До создания полноценного варианта пока далеко, но QueSST, миниатюрный тестовый образец, размер которого составляет около 1/10 части настоящего самолёта, уже был испытан в аэродинамической трубе.
Тестирование прототипа позволило сымитировать скорость полёта от 0,5 до 2000 тысяч километров в час. Благодаря проведённым в кливлендском Исследовательском центре Гленна испытаниям, разработчики изучили аэродинамические свойства прототипа и то, как он ведёт себя с момента взлёта, в процессе полёта и при посадке.
В NASA и Lockheed Martin собираются сделать полноценный самолёт, который при полёте почти не шумит. Для этого они работают над конструкцией воздушного судна, уменьшая лобовое сопротивление воздуха. Такая разработка может оказаться очень востребованной, ведь обычные самолёты при полёте очень громко шумят.
На разработку QueSST собираются потратить ещё год, сборка займёт два года, а лётные испытания полноценного прототипа самолёта должны начаться в 2020 году.
Фото: © РИА Новости/Евгений Биятов
Предполагается, что новый самолёт будет обладать большой дальностью полёта, сверхзвуковой крейсерской скоростью и повышенной безопасностью. Небольшой бизнес-самолётик не имеет аналогов в мире.
Учёные из Сибирского НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина разрабатывают проект сверхзвукового самолёта для деловых поездок руководителей государств, муниципальных органов, крупных предприятий, бизнесменов, а также для экстренной доставки приоритетных грузов. Формально проект является личной инициативой ведущего конструктора новосибирского НИА Владимира Яковлева, тем не менее патентодержателем выступает Институт.
Наша родина СССР
Начиная с 1950-х годов первых лиц государства обслуживает специальный лётный отряд. До этого чиновники перемещались на военных самолётах Министерства обороны. Сегодня президент России путешествует по делам на российском Ил-96.
Министров и других чиновников обслуживает специальный лётный отряд "Россия", в составе которого присутствуют самолёты разных типов. Разрабатываемый в Сибири лайнер также формально по своему назначению относится к административным, но его назначение шире обычных перевозок чиновников.
Конструктор НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина взял за основу сверхзвуковой административный самолёт С-21 (Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, С-21), разработки которого велись ещё в 1980-х годах в СССР. В 1990-х годах ОКБ им П.О. Сухого в связи с нехваткой финансирования проекта искало инвесторов в США. Сотрудничество с американцами вылилось в совместный проект с американской Gulfstream Aerospace Corporation, дочерней компанией General Dynamics Corporation, ведущим мировым производителем военной и авиакосмической техники.
Полученные от инвесторов $25 млн позволили достичь стадии завершения проектирования. Но в 1992 году партнёры из США вышли из проекта. Тем не менее, все 1990-е годы авиастроители проводили испытания, а в 2000-х продолжали поиски инвесторов в Китае. Без результата. Для завершения процесса создания самолёта требовалось около $1 млрд. В итоге проект свернули, а С-21 не попал в отечественную программу «Развитие авиационной промышленности на 2013 – 2025 годы».
С-21 из проекта «Гольфстрим» предполагал взлётный вес в 52 тонны и был рассчитан на перевозку 8 – 10 пассажиров при максимальной дальности полёта до 10 тыс. км. Его приблизительную стоимость эксперты оценивали в $50 млн. Нынешний вариант от сибирского НИИ отличается от предшественника.
По прогнозу в него могут поместиться уже 12 – 14 человек, но вот дальность полёта будет существенно ниже – до пяти тыс. км. В качестве силовых установок установят два двигателя Ал-41 (созданы для отечественных истребителей 4-го и 5-го поколений). Чиновники и бизнесмены смогут летать с максимальной скоростью 2500 км/ч. А раcход топлива планируется уменьшить в 1,5 раза за счёт самых современных двигателей.
Предполагается, что самолёт не будет летать на регулярных рейсах, а останется на дежурных режимах.
– Чиновники ездят не только в отпуск, а у них бывают и экстренные перелёты. Вот для таких случаев и нужен сверхзвуковой самолёт. Такие ситуации случаются. Например, необходимо слетать из Москвы в Хабаровск и обратно в течение одного рабочего дня. Если же чиновники не хотят заморачиваться по этому поводу, проект пройдёт как санитарная авиация. Например, есть донорская служба, где доставка органов идёт на часы. Во-вторых, бывают экстренные задания, доставка экстренных грузов, – говорит ведущий конструктор СибНИА им. С.А.Чаплыгина Яковлев.
Новый самолёт будет иметь двойное назначение. Хотя он и гражданский, его можно использовать, например, для связи с российской авиабазой Хмеймим в Сирии.
Фото: © РИА Новости/Владимир Астапкович
Сколько стоит небольшой бизнес-самолёт
Владимир Яковлев настроен по этому вопросу оптимистично.
– Цена самолёта будет ниже в разы цены истребителя за счёт отсутствия систем вооружения. Например, можно сравнить наш самолет с Су-27 последних модификаций с двигателем Ал-41. На сегодня аналогов такому проекту нет, – говорит Яковлев. – И всё-таки наш самолёт – не бизнес-проект.
Учитывая, что создание суперджета, обыкновенного традиционного самолёта, без учета организации производства, обошлось в несколько млрд долларов, расходы в данном случае будут гораздо выше. Расчётная стоимость машины неизвестна, тем не менее прототип С-21 в 2002 году был оценён в 50 млн долларов. Яковлев уверен, что расходы на суперджет были завышены.
Фото: © личный архив Владимира Яковлева
– Стоимость суперджета это, мягко говоря, лукавая цифра. По определению эта машина создавалась на наши деньги, но с иностранными комплектующими. Такая схема идеальна для откатов. У себя мы можем проверить приход – расход, а если мы заказываем за границей, мы не обязаны отчитываться, – рассказывает конструктор.
Фото: © личный архив Владимира Яковлева
Главный редактор Avia Ru Роман Гусаров уверен, что на основе двигателя Ал-41 вполне можно сделать "небольшой бизнес-самолётик", только технологически это очень сложно и дорого. Во-первых, из-за короткого межремонтного ресурса (необходимость в постоянном техобслуживании) и большого потребления топлива. Он считает, что массового спроса на такие самолёты не будет, а производство одного самолёта в год обеспечит ему высокую себестоимость. Для производства потребуется собственная база, вплоть до поставщиков комплектующих.
– Пока это не более, чем полёт научной фантазии или мечта. Создать такой самолёт можно, но не нужно. Он не нужен рынку, очень сложен, ненадёжен технологически. Как показывает практика, в более-менее реальные коммерческие проекты наши частные инвесторы не идут. Поэтому придётся просить денег у государства, а оно однозначно денег не даст, если это не связано с повышением обороноспособности страны или с реальным перспективным коммерческим продуктом, вроде Sukhoi Superjet 100 или МС-21. Так что такой проект в ближайшее десятилетие реализован не будет, – уверен Гусаров.
Гусаров напомнил, что важна и надёжность. Опыт эксплуатации сверхзвуковых самолётов помнит несколько аварий с самолетами Ту-144 и британо-французскими "Конкордами". Все аварии были связаны в основном с двигателями. Поэтому разработчикам придётся модернизировать двигатель, что, по словам экспертов самое слабое звено и снизить стоимость создания лайнера.
Фото: © РИА Новости/Виталий Аньков
Надёжность и безотказность
Самолёт для чиновников будет обладать повышенным уровнем безопасности полёта за счет нечувствительности системы управления самолета к отказу одного из двигателей, а также благодаря снижению посадочной скорости до величины около 100 км/час.
– Такая скорость для реактивного самолёта при посадке – это вызов, – говорит Яковлев.
Для информации – скорость посадки у Ту-144 была 270 км/ч, а у "Конкорда"– 290 км/ч. Высокий результат у разрабатываемого самолёта достигается за счёт разных технических решений: установка двигателей вдоль фюзеляжа в переднюю и хвостовую часть, опоры шасси также разнесены вдоль фюзеляжа и несут примерно равную нагрузку, причём задние опоры размещены в гондолах на неподвижной консоли стабилизатора, снаружи гондол шасси шарнирно установлены поворотные кили-стабилизаторы, которые выполняют разные функции в зависимости от скорости полёта.
Фото: © личный архив Владимира Яковлева
По словам Яковлева, самолёт может быть собран на новосибирском авиационном заводе им. В.П.Чкалова, но он отметил, что пока никаких переговоров нет. Завод входит в корпорацию Сухой и занят сборкой самолётов. Он будет делать то, что ему поручит головное предприятие. Сегодня завод занят производством боевой техники и участвует в проекте Sukhoi Superjet 100.
– Чтобы вести такие переговоры нужны инженерные компетенции, а как сказал Дмитрий Рогозин в прошлом году на новосибирском Технопроме: "На нескольких высших уровнях руководства (считая сверху) инженерные компетенции отсутствуют". А значит решения принимать некому. Поэтому и принимают решение вновь запускать в серийное производство самолёт Ту-160, проект непригодный не только для использования по прямому назначению, но и просто непригодный к эксплуатации, – говорит Яковлев.
Фото: © РИА Новости/Марина Лысцева
Нужен ли такой самолет чиновникам?
По словам Исполнительного директора Отраслевого агентства "АвиаПорт" Олега Пантелеева, перед разработчиками могут встать серьёзные экологические требования, предъявляемые к летательным аппаратам. Например, уровень шума на местности, то есть звукового удара при полёте на сверхзвуковой скорости.
Например, сегодня в США нет возможности выполнять полёты на сверхзвуковой скорости. Если на одном из ключевых рынках не будет принято разрешение, то рыночные перспективы самолёта будут выглядеть не лучшим образом.
– Важно понять, насколько перелёт на таком судне будет дороже, чем на традиционном бизнес-джете. Фраза "время – деньги" имеет определённые рамки. В своё время билет на перелёт через Атлантику на "Конкорде" мог стоить в три раза дороже, но при этом экономилось время. Здесь потенциальные покупатели будут согласны платить за кратное увеличение стоимости лётного часа, но точно не на порядок, – говорит Олег Пантелеев.
Пантелеев убеждён, что со временем будут найдены технические решения, которые позволят минимизировать звуковой удар. В ответ со стороны авиастроителей потребуется пройти сертификацию нового лайнера на соответствие.
– Создание сверхзвукового самолёта, пусть даже и с учётом опыта, имевшегося и в Европе, и в СССР, это всё-таки очень большая ответственность. Потребуется создание большого количества различных стендов для отработки многих вещей. Потребуется большое количество не только расчётов, но и испытаний, в том числе натурных. Всё это приведет к тому, что стоимость программы будет очень значительной. Это непростая задача, – отмечает исполнительный директор отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев .
– Зачем 12 чиновникам лететь на сверхзуковой скорости, если за те же самые деньги можно слетать в количестве 200 на большом обычном самолёте с большим комфортом? Сегодня на рынке востребована не столько скорость, сколько комфорт, который невозможно создать в маленьком самолёте. В большом лайнере могут быть и отдельные рабочие кабинеты и даже залы совещаний, как в Ил-96, – рассуждает главный редактор Avia Ru Роман Гусаров.
По его мнению, на современном этапе развития техники сверхзвуковые пассажирские самолёты – лишь полёт фантазии. Эксперт уверен, что такой проект не будет востребован.
– Аэродинамические решения для самолётов такого вида существуют ещё со времен Ту-144 и "Конкорда". Но разработчикам ни тогда, ни сейчас не удалось собрать двигатель, который бы обеспечил полёт на сверхзвуковом крейсерском режиме для пассажирского самолёта. Эта проблема даже для боевой авиации ещё не решена, ведь боевой самолёт выходит на сверхзвуковую скорость лишь на короткое время. Надёжность таких двигателей низкая. Истребители эксплуатируются не столь интенсивно, как гражданские самолёты. В боевых условиях время жизни самолёта может исчисляться несколькими вылетами, а пассажирский самолёт должен летать постоянно. Двигателей, которые могут выдержать такие интенсивные нагрузки и быть надёжными – нет, – говорит Гусаров.
Источник:
https://life.ru/936142/uchionyie_priedlaghaiut_chinovnikam_p...
Предполагалось, что самолёт будет иметь крейсерскую скорость полёта в 2,7 Маха (2900 км/ч) при дальности до 6740 км и пассажировместимости до 277 человек (до 300 в варианте 733—390). 31 декабря 1966 г. проект компании Boeing был выбран государственной комиссией из трёх предложенных к конкурсу: другие два проекта были представлены компаниями North American и Lockheed.
В ходе развития проекта был выполнен большой объём научно-технических работ. Но с дальнейшим развитием программы возникли трудности, и не только технологические. Так, значительное внимание общественности было привлечено к проблеме звукового удара, характерного для сверхзвуковых самолётов. Данная проблема была очевидна. Так, в ходе испытаний военного самолёта XB-70 около Оклахома-Сити в 1965 г. из-за звукового удара вдоль трассы полёта шириной 16 миль владельцы домов подали большое число исков к ВВС — всего более пятнадцати тысяч на общую сумму $12845,32, главным образом — по возмещению ущерба за разбитые стекла и неудобства.
Расходы на лунную программу и начавшаяся война во Вьетнаме также сыграли свою роль в том, что в 1971 году Сенат США отказался от дальнейшего финансирования программы. Разработка была прекращена на стадии постройки второго прототипа.
К моменту прекращения программы фирма Boeing получила 115 заказов на будущий самолёт от 25 авиаперевозчиков. По причине потери этого государственного контракта, среди прочих причин, компания Boeing была вынуждена сократить более шестидесяти тысяч сотрудников. Своеобразным итогом такого сокращения работников (в первую очередь, в городе Сиэттл, где находились главные производственные площади), стала оценка программы: «Самолёт, который почти съел Сиэттл».
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Все начинается с появления сверхзвуковых самолетов.
Как известно, при преодолении звукового барьера получается грандиозный
"бух". До такой степени грандиозный, что преодолевать этот самый барьер
над городами категорически запрещено.
Есть даже такой метод психологического давления - три-четыре самолета
начинают "бухать" над городами противника. Стаканы от грохота
разлетаются.
Стаканы разлетаются и в фирме "Дорнье", где идут испытания первых
сверхзвуковых моделей.
Ну, народ вначале только печально матерится. Потом приходит в голову
кому-то попытаться проверить, нельзя ли это явление использовать во вред
человечеству, бо на дворе стоит холодная война.
Типа, нельзя ли эту ударную волну направлять прицельно. Чтобы, скажем,
стаканы бились на столе у наиболее вероятного противника. Или, чтоб
субмарины прицельной же ударной волной глушить.
Пытаются. Поднимают из архива данные времен Второй Мировой. В частности
о подводных взрывах - механизм похожий. Обнаруживают, что таки-да,
что-то в этом есть: моряки, оказавшиеся в воде, в момент подводного
взрыва торпеды имели вид "ну совсем как живые", при том, что ни одной
целой кости не оставалось - ударная волна высвобождает энергию на
границе сред.
Начинаются эксперименты. Ну, в плане военном ничего стоящего не
обнаруживают (а что обнаруживают - того мы не узнаем). Зато открывают
интереснейший побочный эффект: у подопытных собачек ударная волна
превращает в пыль камни в почках.
Вот так и получилось, что первые аппараты экстракорпорального дробления
камней создала самолетная фирма "Дорнье"