ЧС-4. Мыльница, он же аквариум
Добрый день! ЧС-4- пассажирский шестиосный односекционный электровоз переменного тока напряжение 25 кВ. Строился с 1965 по 1972 год. Как по мне, самый красивый локомотив СССР.
На фото также виден его последователь- ЧС4Т.
Это поздняя кабина, стоявшая почти на всех электровозах серии.
А это- ранняя, как по мне гораздо удобнее поздней. Как видим, пульт что там что там очень удобен, недаром применялся с небольшими изменениями и на ЧС4Т, и на ЧС-8 (последователе ЧС4Т).
Электровоз опередил своё время, являясь фактически первым серийным переменником и сочетая в себе надёжность, тяговые показатели и удобство. Конструкционная скорость в 180 км\ч (!), большая тяговая сила позволяли вести тяжёлые поезда по сложному профилю. Однако в последние годы их службы (сейчас не эксплуатируются нигде) сильно "замученные" электрические схемы давали сбои. Да и с 1990-х они явно устарели с физической точки зрения, их массово заменяли на ЧС4Т (с такими же ТЭДами, но другой схемой) и мощнейшие ЧС-8. До 2010- 2012 годов последние из оставшихся в работе находились в депо Киев- пасс. С 2012 (по другим данным с 2010) прекратили полностью работать с пассажирами. Один из них за номером 226 используется как ретро- локомотив, ещё несколько догнивают на базах запаса, несколько штук передали в музеи. В 2000-х украинцы их модернизировали, но уже сейчас такие электровозы массово списываются.
Их век к сожалению закончился. В депо Киева доживают последние КВРы, в других депо где когда- то были ЧС-4 теперь либо ЧС4т, коих ещё достаточно, либо ЭП1(М)(П). Качественная модель есть в ZDсимуляторе. На этом мой рассказ завершён, однако в будущем я планирую обозреть его электрическую схему и пульт управления подробнее. Всем спасибо.
ТЧПМ В..... .
Создать сообщество
Здравствуйте уважаемая администрация форума Пикабу, хочется создать закрытое сообщество по железнодорожной тематике, а именно по ремонту локомотивов, чтобы участники могли обсуждать наболевшие проблемы и вопросы, делиться своими переживаниями и достижениями. Название сообщества "Трудовые будни слесаря депо".
Тысячный электровоз 2ЭС6 передан РЖД
31 января 2020 года состоялась передача тысячного электровоза 2ЭС6 «Синара» Российским железным дорогам.
2ЭС6 «Синара» (2 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный) — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока напряжения 3 кВ
с коллекторными тяговыми двигателями.
Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Уральским заводом железнодорожного машиностроения, входящим в ЗАО «Группа Синара», с 2006 года.
Первым серийным годом выпуска этих локомотивов стал 2008, в течение которого были выпущены еще 10 транспортных средств.
Они позиционируются как основная замена устаревшим электровозам серий ВЛ10 и ВЛ11.
Один двухсекционный электровоз может вести поезд массой 8000 тонн на участках с равнинным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 тонн на участках с горным профилем (до 10 ‰)
Планировалось, что выпуск электровозов 2ЭС6 будет прекращён спустя несколько лет, а на основе его будут выпускаться более мощные электровозы с асинхронными тяговыми электродвигателями 2ЭС10 "Гранит"(совместно с Сименс).
В целом РЖД изначально до конца 2017 года планировало закупить 221 машину этой серии, однако в 2015 году в связи с валютным кризисом и падением курса рубля, а также переходом на выпуск трёхсекционных электровозов вместо двухсекционных, что увеличивало стоимость каждого из них, темпы производства «Гранитов» заметно снизились.
По состоянию на 2019 год выпущено 119 двухсекционных электровозов 2ЭС10 — 117 для РЖД и 2 для ОАО «Апатит».
Однако, планы изменились.
Сейчас мы работаем над уникальным проектом для РФ по разработке и созданию собственного асинхронного привода для этого локомотива.
В 2021 году привод будет предоставлен для испытаний, а в 2022 году, мы надеемся, что уже 2ЭС6А выйдет на пути российских железных дорог
Напомню, что не смотря на амбициозные планы переменных асинхронников 2ЭС7 (чёрный гранит) выпущено всего три.
ночная станция Омск из кабины Синары
Продолжение поста «Музей Северо-Кавказской железной дороги. Часть вторая»
Продолжим наше небольшое путешествие по большому музею.
С ДМС'ки, на которую мы взгромоздились, можно рассмотреть некоторые детали соседей, что невидны с земли.
Ну и залезть в интерьеры, куда без этого?
А вот и ВЛ41 во всей красе.
А вот и трудяга ЧМЭ-3 смотрит на ТЭП60-0845
Вид на ТЭП с других ракурсов.
Мы же уже залезли на укладчик путей...
Некоторые экспонаты рассмотреть тяжело (особенно если соблюдать правила и не выходить на пути). Всё же в "новой" части музея тесно.
Остаётся надеяться на то, что каким-то чудом территорию расширят, а подвижной состав приведут в порядок, пока же любуемся тем, что есть.
Как ни крути, но вид этих спящих гигантов завораживает...
Вот таким нехитрым способом мы обошли кругом всю вторую часть музея и пожалуй пора завершать нашу экскурсию по "Уездному городу N".
Всем спасибо за внимание. Хороших путешествий и интересных прогулок!
Музей Северо-Кавказской железной дороги. Часть вторая
Вот и добрались мы до второй половины музея (о первой, если вы пропустили, можно почитать тут), кстати говоря, если об этом знать заранее и охрана такая же сонная, как в день, когда мы там были, то таким путём можно попасть на территорию бесплатно, а с учётом особенностей экспозиции, то вполне можно так весь день незамеченным проходить.
Ни к чему не призываю, честно, я за то, чтобы такие места поддерживать рублём, просто делюсь наблюдениями.
На фотографии выше слева видна дорога между заборами, вот именно она и разделяет музей на две части. Это обычная пешеходная тропа к станции Гниловская и по ней же можно попасть на территорию, если догадаться открыть ворота (мы до этого допёрли не сразу, при том что уже легально находились на территории и искали, как попасть к электричкам, но мы не очень умные).
Вот такой старичок встречает прямо за воротами.
К большому сожалению, посидеть в кабине не выйдет, она закрыта (хотя, если таскать с собою пассатижи...), но можно позаглядывать в окна
А ещё Вэлки открывается прекрасный вид на Шкоду, которая несправедливо заставлена со всех сторон так, что и не подберёшься...
На соседних путях стоят куда более привычные нам составы
В Эрку даже можно легально залезть и если салон не представляет особого интереса (хотя там антуражно засрано семками и пустыми бутылками), то зайти в кабину уже есть смысл.
Вообще во второй части музея гораздо меньше составов, куда можно легально влезть, не разматывая проволоку или не срезая замков, что печалит, посидеть "за рулём" современных поездов не менее интересно, чем дёргать за рычаги в паровозах.
Тем более вот же они, только руку протяни...
С вагонами дела предстоят подобным образом.
Есть у меня подозрение, что это, в том числе связано с тем, что эта часть музея охраняется хуже сама по себе. Как ни крути, но сторожка стоит в "основной экспозиции", а до сюда ещё дойти надо (судя по плачу пожилой женщины, которая пришла сюда с внуками, даже обычные посетители часто ломаются ещё на паровозах).
С другой стороны, нам это сыграло на руку, а то или не успели бы выпить горячего чая (а он после этого трипа ой как был нужен), или опоздали бы на свою электричку в Таганрог.
Даже несмотря на отсутствие легальной возможности залезть в большинство объектов, встречаются крайне занятные экземпляры.
Попасть в эту будку на колёсах нельзя, но её можно рассмотреть с ДМС'ки
С неё вообще открывается отличный вид на музей (хотя из-за того, что холодно и всё качается, стремновато).
И вот, уже 25 фотографий позади, так что надо запускать этот пост в печать и пилить второй...
ВЛ82 и 2ЭВ120 (грузовой двухсистемник).
ВЛ82 ( «Владимир Ленин», тип 82) — советский двухсистемный двухсекционный грузовой электровоз.
Предназначен для безостановочного вождения поездов на участках, электрифицированных как переменным током 25 кВ 50 Гц, так и постоянным 3 кВ.
Создан на базе восьмиосных электровозов ВЛ10 и ВЛ80.
Двухсистемные электровозы используются на тех железнодорожных магистралях, где есть стыки между участками линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе (нейтральные вставки), однако строительство специальной станции стыкования по тем или иным причинам невыгодно.
В свою очередь двухсистемные электровозы, реализуя полную мощность в обоих режимах, отличаются повышенным весом (что, впрочем, не является недостатком для грузовых электровозов) и стоимостью электрооборудования и его эксплуатации.
Первые опытные двухсистемные восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ82-001 и ВЛ82-002 были построены Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в июле 1966 года.
Фактически они представляли из себя электровозы постоянного тока с трансформаторно-выпрямительными устройствами для работы под переменным током.
Секции электровоза имеют одинаковые электрические схемы и работают по системе многих единиц.
При работе с переменным током напряжение к ТЭД подводится через понижающий трансформатор и выпрямительную установку.
При питании постоянным током напряжение подводится непосредственно к цепи ТЭД.
В обоих случаях напряжение на зажимах двигателей регулируется реостатами. Схема локомотива позволяет использовать реостатное торможение, при котором ТЭД соединяются перекрёстно.
По результатам испытаний на Северо-Кавказской железной дороге завод построил до 1968 года ещё 22 электровоза серии ВЛ82.
В 1977—1980 годах большинство локомотивов были переданы в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги.
По состоянию на начало 2010-х годов все электровозы были списаны и отстранены от эксплуатации.
Электровоз ВЛ82-016 было решено сохранить в качестве музейного, в настоящее время он находится на площадке Ростовского музея железнодорожного транспорта на станции Гниловская в Ростове-на-Дону.
С 1972 года Новочеркасский электровозостроительный завод начал выпуск усовершенствованного варианта двухсистемного электровоза, получившего обозначение ВЛ82М.
Всего до 1979 года включительно было построено 67 таких локомотивов.
От своих предшественников новые локомотивы отличаются изменённой конструкцией кузова, уменьшенным передаточным числом, разработанными специально для них новыми тяговыми электродвигателями НБ-407Б, изменениями в схеме электроцепей, новым контроллером машиниста, токоприёмниками и пр.
Вес электровоза с 2/3 запаса песка составил 200 т против 188 т для ВЛ82.
По мере поступления на железные дороги электровозов серии ВЛ82М электровозы ВЛ82 из-за склонности к боксованию (следствие меньшей массы и меньшего числа позиций) переводились на работу с пассажирскими поездами.
2ЭВ120 (2-секционный ЭлектроВоз с изначально запланированной конструкционной скоростью 120 км/ч, возможен также вариант расшифровки "ЭВ" - "Электровоз Волжский") — магистральный двухсекционный грузовой электровоз двойного питания 5 поколения, разработанный совместно ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) и компанией Bombardier Inc. (отделение Bombardier Transportation) для эксплуатации на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм на линиях постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ 50 Гц.
За основу было взято семейство мощных электровозов TRAXX, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации в европейских странах и представленных как грузовыми, так и пассажирскими локомотивами разных систем тока.
Для обеспечения конкурентоспособности с двумя основными производителями электровозов пятого поколения первым делом было решено создать двухсистемный электровоз, поскольку для линий переменного тока напряжения 25 кВ Новочеркасский электровозостроительный завод в партнёрстве с французской компанией Alstom выпускал грузовые электровозы 2ЭС5 «Скиф», а Уральский завод железнодорожного машиностроения в партнёрстве с немецкой компанией Siemens — грузовые электровозы постоянного тока 2ЭС10 «Гранит».
«РЖД» в ближайшей перспективе не будут закупать планируемые к выпуску в Энгельсе Саратовской области локомотивы канадской компании Bombardier.
О планах железнодорожников сообщил замглавы компании, начальник дирекции тяги Олег Валинский на брифинге на площадке международного железнодорожного салона PRO//Движение.Экспо в Щербинке.
«В ближайшей перспективе - нет. … Очень много вопросов по локомотиву Bombardier.
С одной стороны, казалось, заманчивая идея ехать через станции стыкования постоянного и переменного тока, не останавливаясь.
Но они у нас, как правило, совпадают с плечами обслуживания локомотивов, и мы все равно там встаем и меняем бригады.
И даже если бы мы их покупали, это была бы «малосерийка», и нам обкатывать бригаду, которая там непонятно, когда в следующий раз на этот электровоз попадет – это очень дорого и достаточно непроизводительно. … Второй момент – требование нашего государства о локализации того, что мы покупаем, чего не скажешь о ЭВ120 – это целиком Bombardier, только оболочка другая и все».
Производители подчеркивают, что проект по выпуску локомотивов с Bombardier предусматривает высокую степень локализации выпуска как механических, так и электротехнических компонентов локомотива.
До 80% комплектующих локомотива предполагается производить на российских заводах.
Каменты,такие каменты.)
The Trainnator
Недавно послушал заглавную музыкальную тему первого терминатора, и услышал звуки, которые напоминают звук стука колёс поезда. И решил совместить звуки поездов с музыкой The Terminator Theme. Что из этого вышло, смотрите видео ниже: