Красиво жить не запретишь
Вот вы все жалуетесь, низкие зарплаты, есть нечего. А вы знали, что на пособие по безработице можно позволить себе аж 80 истребителей?
Вот вы все жалуетесь, низкие зарплаты, есть нечего. А вы знали, что на пособие по безработице можно позволить себе аж 80 истребителей?
14 мая на ульяновском самолетостроительном заводе АО «Авиастар-СП» приостановили свою работу рабочие агрегатно-сборочного производства и производства окончательной сборки, которые стали требовать встречи с директором завода и объяснений, почему вводится новая система оплаты труда, при которой зарплата рабочих может уменьшиться в два раза. Руководство завода утверждает, что «ухудшения оплаты труда не будет», а «реализуемые мероприятия направлены на повышение заинтересованности работников в высоких результатах труда».
Рабочие возмущены и говорят, что из-за перевода на новую систему оплаты специалисты шестого разряда будут получать около 17 тысяч рублей. Как можно понять из опубликованных в сети роликов, сотрудников на два месяца перевели на сдельную оплату и не выдали премию.
🗯 «Сейчас вы нас посадили на "сделку", – обращается один из рабочих к своему руководителю. – В день получается 1040 рублей. Мы вышли без премии, у нас короткий месяц, 17 рабочих дней. То есть 17 тысяч грязными будет составлять зарплата рабочего с шестым разрядом. Минус подоходный налог – и что мы получим в этом месяце?! МРОТ?!» Сотрудники говорят, что откажутся работать, если начальство не решит вопросы с зарплатой. «Я специально заказчика приведу и покажу косяки, которые заставляют здесь ставить, чтобы сдать машину», – грозится один из работников.
Волнения на заводе произошли после визита в Ульяновск Юрия Грудинина, генерального директора ПАО «Ил» — головной компании транспортного дивизиона ОАК, в состав которого входит ульяновское АО «Авиастар-СП». Грудинин приезжал в город 6 мая, чтобы обсудить работу предприятия во время пандемии коронавируса. В апреле около четверти сотрудников девятитысячного штата продолжали работу.
Прокуратура Ульяновской области проводит проверку по сообщениям СМИ о конфликтной ситуации между работниками и руководством АО «Авиастар-СП», сообщило 15 мая ведомство в своем официальном пресс-релизе. Как отмечается в сообщении, «с целью проверки соблюдения требований трудового законодательства на АО «Авиастар-СП» выехали начальник отдела управления по надзору за исполнением федерального законодательства прокуратуры Ульяновской области и прокурор Заволжского района Ульяновска».
P.S. Администрация завода уже разыскивает авторов видеороликов с целью «проведения профилактической беседы».
Министр промышленности и транспорта региона Дмитрий Вавилин на вопрос корреспондента о ситуации на заводе рассказал, что ролики он видел и выясняет, что происходит на предприятии.
В пресс-службе "Авиастара" на запрос ответили только вечером и довольно расплывчато. В письме было указано, что ухудшений оплаты труда на предприятии не будет, деньги выдаются своевременно и в соответствии с требованиями трудового законодательства и коллективного договора. Система оплаты на предприятии "совершенствуется" для увеличения производительности труда, выполнения плана и стимулирования сотрудников. Трудовой кодекс при этом не нарушается.
– Часть новых стимулирующих норм системы оплаты начнет действовать с 1 июля 2020 года на всех производственных участках предприятия. В частности, предусмотрено увеличение тарифной части оплаты труда основных производственных рабочих, а также увеличение предельного размера ежемесячной премии с 40% до 110%, в зависимости от объема выполненных работ, – сообщает пресс-служба.
14 мая на заводе прошла встреча руководства и части работников агрегатно-сборочного производства. Персоналу объяснили порядок применения новой системы оплаты труда. По сообщению пресс-службы, после этого мероприятия сотрудники цеха вернулись к работ
«С нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать». Такими словами авиационный эксперт Роман Гусаров объяснил газете ВЗГЛЯД, почему западные страны мешают Китаю и России совершить прорыв в самой технологически сложной отрасли промышленности – авиации.
В авиастроении обостряется борьба за самый сложный сегмент производства гражданских самолетов – авиадвигатели, которые на сегодняшний день способны массово производить лишь считаные предприятия в мире, включая российские «Пермские моторы». Стран, имеющих возможности выпускать современные авиадвигатели, меньше, чем стран, способных запускать спутники на орбиту. Разработанный пермским заводом двигатель ПД-14 для нового российского лайнера МС-21 вполне мог бы стать альтернативой и для китайского самолета С-919, если власти США примут решение заблокировать поставки для него двигателей производства компании CFM International – совместного предприятия французской компании Snecma и американской GE Aviation. По крайней мере, такие угрозы уже озвучиваются – и Китай весьма резко на них реагирует.
Одновременно с этой новостью появилась информация о том, что Украина под давлением США может расторгнуть сделку по продаже китайским компаниям запорожского предприятия «Мотор Сич» – в недавнем прошлом еще одного значимого игрока в мировом двигателестроении.
Что означает происходящее для мирового авиастроения и российских производителей в частности? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с одним из ведущих авиационных экспертов страны Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.Ru.
ВЗГЛЯД: Насколько критичным для китайского проекта С-919 мог стать запрет властей США на поставку для этого самолета франко-американских двигателей LEAP-1C?
Роман Гусаров: Это решение действительно может очень болезненно сказаться на перспективах проекта. Говорю «может», так как считаю, что несмотря на положительное решение для Китая, это лишь отсрочка неизбежного.
Дело в том, что производителей авиадвигателей для магистральных авиалайнеров в мире очень немного – это General Electric (США), Pratt&Whitney (Канада–США), британский Rolls-Royce, франко-американское предприятие CFM International и российские «Пермские моторы». По сути, на этом рынке произошла такая же концентрация, как и среди производителей магистральных пассажирских самолетов. Понятно, что США способны заблокировать поставки двигателей всех производителей, кроме «Пермских моторов» – ни Франция, ни Канада не будут поставлять двигатели Китаю, рискуя испортить отношения с Америкой. И в самолетостроении в целом мировой рынок поделен между Boeing и Airbus, которые недавно еще и установили контроль над взрослеющими конкурентами – альтернативными производителями узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов: канадский Bombardier передал свои разработки Airbus, оставив за собой только бизнес-авиацию, а бразильский Embraer ушел под Boeing. Логика простая – дуополия нейтрализует своих конкурентов, как только может: либо поглощает, либо всеми возможными способами тормозит их развитие, как в случае с Россией и Китаем.
Роман Гусаров (фото: кадр из видео)
ВЗГЛЯД: Какую роль в этом раскладе играет Россия? Может ли она предложить Китаю свой новый двигатель ПД-14? Какими были бы наиболее выгодные условия вхождения в китайский проект?
Р. Г.: Двигатель ПД-14, разработанный для нового российского самолета МС-21, прекрасно подошел бы к С-919. Но надо учитывать, что его разработчик – пермский завод «Авиадвигатель» – уже находится под американскими торговыми санкциями, и на этом американцы вряд ли остановятся. Конечно, формально для внутреннего рынка Китая разницы нет, находится ли производитель под санкциями США или нет, но США уже демонстрируют свои возможности по блокировке поставок российской продукции в третьи страны путем различного рода угроз, и вполне успешно.
Но более важный вопрос заключается в том, что взамен сможет получить Россия, если Китай выйдет с предложением заместить франко-американские двигатели на ПД-14. Дело в том, что Россия заинтересована в продаже в Китай не только двигателей, но и самолета МС-21, который является прямым конкурентом С-919, причем конкурентом более современным и более технологичным. В отличие от России, у Китая нет собственной школы авиастроения – они ее только создают, и пока это получается не слишком успешно: китайцы все «шишки» набивают самостоятельно. Даже «Суперджет», который мы много ругаем, в свое время был сертифицирован, то есть прошел все этапы испытаний, всего за два года. А опытные С-919 летают уже несколько лет, и доработкам нет конца. По имеющимся у меня данным, его сертификация сейчас откладывается еще на два года. И вряд ли китайский самолет будет особо выдающимся.
Кстати, именно по этой причине угрозы американцев запретить поставки двигателей пока остаются только угрозами. С учетом того, что Китаю предстоит еще много доработок по своему самолету, американцам пока невыгодно ограничивать их в двигателях – все равно до поставок товарных машин на рынок пока далеко. А вот когда сертификация будет завершена, тогда действительно могут взять и запретить. И китайцам, даже договорившись о ПД-14, понадобится еще года два минимум, чтобы осуществить ремоторизацию и повторно пройти некоторый цикл испытаний, в том числе сертификационных. Опять потерянное время и деньги.
ВЗГЛЯД: В чем состоят принципиальные преимущества МС-21 перед С-919?
Р. Г.: Сегодня у него наиболее передовая конструкция даже в сравнении с аналогичными самолетами Boеing и Airbus, которые все еще идут по пути модернизации своих старых моделей 40-50-летней давности. В результате они уперлись в то, что их модернизационный потенциал закончился. Печально известным примером этого является ситуация с запретом полетов Boeing 737MAX после двух катастроф. Чтобы самолеты будущего получили еще более высокие характеристики, Boеing и Airbus придется создавать совершенно новые самолеты, под новые двигатели с использованием самых передовых технологий самолетостроения. И в этом смысле МС-21 для них является несомненным конкурентом, модернизационный потенциал которого еще только будет реализован в будущем.
По сути, это действительно настоящий магистральный самолет (МС) 21-го века – МС-21 создан с учетом всех достижений, которые сегодня накоплены мировым авиапромом. Понимая это, США уже ввели санкции против предприятия «Аэрокомпозит» (производителя крыла МС-21) и далее будут блокировать этот проект. Причем не потому, что самолет займет какую-то значительную долю рынка и подвинет Boеing и Airbus (Россия вряд ли сможет производить МС-21 в таких масштабах, как они), а потому, что основной смысл санкций в сдерживании технологического развития России.
Понятно, что за МС-21 может последовать следующий самолет, и он уже просматривается – это проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета СR929. То есть возможно объединение российской школы самолетостроения и китайских денег и производственных сил. И тогда угроза быть вытесненными с наиболее динамично развивающегося китайского рынка для Boеing и Airbus становится реальностью. А дальше появятся и другие страны–«перебежчики».
ВЗГЛЯД: Такая угроза существует и в отношении двигателя для российского МС-21 от канадской Pratt&Whitney?
Р. Г.: Да, существует, и вполне реальная. Россия это прекрасно понимает, поэтому мы, в отличие от китайских коллег, в свое время подстраховались. Российский ПД-14 как раз и стал результатом тех «шишек», которые были набиты на проекте «Суперджет». После того, как мы связались с эксклюзивными западными поставщиками всех комплектующих и двигателей для SSJ100 и оказались в удушающих братских объятиях поставщиков-монополистов, были сделаны правильные выводы. Разработчиком МС-21 – корпорацией «Иркут» – было принято решение, что у самолета МС-21 будет два альтернативных двигателя – канадский PW1400G и российский ПД-14, и правительство это поддержало. В результате было профинансировано создание нового российского двигателя того же класса, что и у канадцев.
Да, на данный момент никаких санкций по использованию PW1400G нет, но ведь МС-21 пока проходит испытания, а как только дело дойдет до его серийного производства, могут последовать и санкции. Это вполне в американском стиле, как показала недавняя история с «Северным потоком – 2». Они подождут, пока мы потратим силы, время, деньги, а потом перейдут к блокированию, если у нас все будет получаться хорошо.
Здесь можно вспомнить очень давнюю историю, которая произошла лет 20 тому назад, когда Россия еще числилась в «друзьях Запада», с установкой на самолет Ил-96 двигателей Pratt&Whitney PW4082, которые сейчас летают на Boeing 777. Когда они поняли, какой самолет может получиться у нас, сотрудничество без объяснения причин было свернуто. В итоге Boeing 777 летает по всему миру, включая Россию, а его отечественный конкурент, лишенный двигателя, так до сих пор и не состоялся. То же самое может произойти и с китайским самолетом, и с МС-21, и с совместным CR929.
Хотя МС-21 без двигателя уже не останется точно – на этот случай и был создан ПД-14, испытания которого уже завершены, и в этом году он поднимется в небо под крылом нового российского самолета.
ВЗГЛЯД: Получается, что мы подстраховались, а Китай попал в расставленные сети?
Р. Г.: Полагаю, в Китае это уже осознают. Надеюсь, будут сделаны выводы, и эта история с пока нереализованной угрозой со стороны США подтолкнет китайских коллег к сотрудничеству с Россией не только по будущему самолету СR929, но и по установке на него разрабатываемого в России двигателя ПД-35. Что же касается ПД-14, считаю, что его поставки для китайского самолета также возможны, но только в том случае, если для России это будет не просто выгодная торговая сделка. Да, сам по себе двигатель – это очень дорогая вещь, поэтому его, конечно же, выгодно будет поставлять и обслуживать, и если китайцы поставят на свой самолет ПД-14, это будет большим успехом. Но неплохо было бы при этом оговорить и некие условия вхождения МС-21 на китайский рынок, чтобы не получилось так, что мы дадим китайцам двигатель, а наши самолеты с этим же двигателем на их рынок пробиться не смогут.
ВЗГЛЯД: Способны ли «Пермские моторы» производить ПД-14 в нужных и для Китая объемах?
Р. Г.: Это большой завод, и если будет такая задача и достаточно времени, то способны. Понятно, что китайский авиапром не начнет завтра выпускать много машин – еще нужно как минимум пару лет доводки, и даже когда С919 будет сертифицирован, все равно сразу большие объемы в авиапроме не возникают. Обычно в первый год выпускают 5-10 машин, во второй – 20 и так далее, как это было с тем же «Суперджетом» – с удвоением каждый год. Поэтому есть еще лет пять-семь – за это время можно развернуть крупномасштабное производство. Кроме того, двигатель ПД-14 за счет своей более высокой технологичности менее трудоемок в производстве. Его значительно проще собирать, нежели пермские двигатели предыдущего поколения семейства ПС-90.
ВЗГЛЯД: Вы не упомянули еще одного крупного мирового производителя двигателей – Украину. Имеет ли еще какой-то потенциал на этом рынке украинское предприятие «Мотор Сич», о приобретении которого китайскими компаниями Skyrizon и Xinwei Group шло так много разговоров, что этим даже озаботился Госдеп США?
Р. Г.: Двигателей, которые соответствуют техническим требованиям самолета С919, Украина точно не имеет. А разработать их самостоятельно, без российских научных институтов, без российских материалов и других компетенций, она не в состоянии. Увы, но теперь Украина может лишь модернизировать или воспроизводить старые двигатели, которые когда-то разрабатывались еще в СССР, но для того, чтобы создавать новые двигатели, нужна кооперация с Россией, которая при нынешнем состоянии наших отношений невозможна. Отказ от союза с Россией привел к тому, что Украина свою авиационную промышленность потеряла, хотя мы могли бы прекрасно развиваться вместе. И наивно думать, что Россию для Украины заменят западные партеры. Им-то это зачем?
Поэтому замечательный завод в Запорожье обречен на производство и ремонт подменных двигателей для советских самолетов или для российских вертолетов, коих много по всему миру. Так можно существовать еще долго, но ничего нового там уже не будет – это медленное, тихое умирание. Если же предприятие действительно перейдет под китайский контроль, то китайская промышленность получит доступ ко многим уникальным технологиям и для нее это будет огромным шагом вперед. Некоторые советские двигатели уникальны и могут быть использованы на специальных самолетах, но это не позволит создать современный коммерческий двигатель поколения ПД-14 или ПД-35.
ВЗГЛЯД: Могут ли торговые и санкционные войны в принципе оставить в прошлом широкую международную кооперацию в авиастроении, которая еще недавно считалась магистральным путем развития этой отрасли?
Р. Г.: В 80-е и 90-е годы мы наивно верили, что стоит только открыться для всего мира – и нас примут с распростертыми объятиями как равных. На деле оказалось, что международная кооперация, сотрудничество и открытые рынки – все это понимается западным миром как сотрудничество именно внутри западного мира, или когда они продвигают свои товары на рынки третьих стран. Оказалось, что калитка открывается только в одну сторону. Как только речь заходит о встречном движении со стороны других стран, эти законы перестают работать. Нам твердили, что у нас должен быть свободный рынок, к нам все западные компании свободно вошли, приобрели почти за бесценок лучшие активы, стали предлагать нам свои товары и извлекать прибыль, а нашим компаниям вход оказался запрещен, потому что, видите ли, или у нас стандарты не те, или у них какие-то квоты и другие ограничения.
Напомню, что одно время России даже принадлежали 5% акций корпорации EADS, контролирующей Airbus. Именно тогда в Европе поднялась невероятная компания против приобретения русскими их предприятий, стали выстраиваться искусственные ограничения, началось выдавливание русского бизнеса из владения их активами. Вот тогда и пришло осознание, что нас нигде не ждут, с нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать.
Начавшееся затем санкционное давление (а оно началось еще в конце 90-х, если кто-то этого не помнит) лишь добавило новый акцент: надо не только не пускать Россию на свои рынки, но еще и заблокировать ее технологическое развитие, чтобы Россия стала так же отставать в развитии технологий, как это было с СССР. То есть опустить новый железный занавес. Ведь оказалось, что в «лихие девяностые» страна не растеряла свой научный потенциал и даже оказалась способна быстро нагнать упущенное.
В авиации риски особенно высоки, поскольку авиация – это длинные инвестиции. Тот же проект МС-21 начался примерно одновременно с кризисом 2008 года, а первый полет его состоялся в 2017 году. Но на старте идея международной кооперации еще доминировала, поэтому Россия на определенном этапе даже предлагала сотрудничество канадскому Bombardier по продвижению их нового самолета СSeries совместно с МС-21: двигатель идентичен, поставщики авионики и ряда комплектующих те же – почему не скооперироваться? А сами самолеты по рыночным нишам не конкурируют, а дополняют друг друга. Можно было действительно выйти на рынок одним фронтом, создать единую систему продаж, техподдержки по всему миру и т. д. В результате на мировом рынке мог появиться третий, альтернативный глобальный игрок. Были даже планы по организации сборки региональных самолетов Bombardier Q400 на нашей территории для внутрироссийского рынка, а российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» разместила заказ на 50 самолетов CS300. В итоге все рухнуло из-за политически мотивированных недальновидных решений канадского правительства, присоединившегося к санкциям.
ВЗГЛЯД: Насколько серьезный ущерб от этого понесла Россия?
Р. Г.: Россия упустила возможность усилить свои позиции на мировом рынке авиатехники, но сама по большому счету ничего не потеряла. А вот Bombardier оказалась на грани банкротства, распродает свои активы и выходит из многих секторов. Свой новейший самолет СSeries она просто продала Airbus, который теперь представлен на рынке как Airbus A220.
Сейчас, когда мы вышли к предсерийному этапу реализации проекта МС-21, повышаются риски его блокировки со стороны Запада, и некий план уже реализуется: санкции против предприятия «Аэрокомпозит» и запрет поставок композитных материалов, из которых делают крыло МС-21, санкции против разработчика двигателя, скандал в Италии и обвинения в том, что мы якобы воруем технологии для ПД-14. Это только начало, так сказать, подготовка почвы, чтобы заблокировать поставки самолета на западные рынки. Что касается третьих стран, то мы и сейчас наблюдаем, как им также угрожают санкциями, если те будут приобретать у России высокотехнологическую продукцию.
Увы, идет открытая торговая война – и, как оказалось, никакие мировые институты, никакая ВТО по факту не работают. Как и во все времена, есть только право сильного. Потому и Россия должна быть сильным государством, в первую очередь научно и технологически. И несмотря ни на что, ни в коем случае не закрываться, а оставаться открытой для любого взаимовыгодного сотрудничества с теми, кто готов с нами работать как с равным партнером.
25 февраля 2020, 11:06
Фото: Михаил Воскресенский/РИА Новости
Текст: Николай Проценко
Корпорация "Иркут" (входит в "Ростех") закупит 20 комплектов американских двигателей (по два в каждом) для самолетов МС-21. Поставщиком будет United Technologies – подразделение Pratt&Whitney, производящее установки PW1400G, сообщает "Интерфакс".
В 2009 году подразделение United Technologies - компания Pratt&Whitney была выбрана разработчиком и поставщиком маршевой силовой установки PW1400G для семейства МС-21, в 2012-м "Иркут" подписал с ней контракт. По условиям договора, PW1400G станет единственной силовой установкой иностранного производства для нового российского самолета.
Согласно материалам закупки, 20 комплектов с двигателями должны быть поставлены в 2020-2023 годах. Они предназначены для самолетов, которые пополнят парк "Аэрофлота" и Red Wings. Максимальная стоимость заказа - $250 млн.
МС-21 планируется оснащать PW1400G, а также российскими ПД-14, разработанными "Объединенной двигателестроительной корпорацией". В феврале глава "Ростеха" Сергей Чемезов заявлял, что Pratt&Whitney сохраняет планы поставки двигателей, но если вдруг откажется, самолеты будут оснащаться ПД-14.
Стоит отметить, что испытания МС-21 проходит на американских двигателях, хотя в планах есть и строительство тестового борта с ПД-14. Ранее из-за санкций и необходимости замещения иностранных деталей и агрегатов российскими сроки реализации проекта МС-21 были сдвинуты на год.
https://www.nakanune.ru/news/2019/07/02/22545685/Министерство торговли США
Министерство торговли США ввело санкции против 12 российских компаний, которым закрывается доступ к американским товарам и технологиям.
"Согласно документу, размещенному на сайте Федерального реестра США, новые меры официально вступят в силу 26 сентября.
Деятельность этих 12 компаний, как отмечает правительство США, наносит ущерб американским национальным интересам. В частности, санкции против НИИ «Вектор», научно-производственного предприятия «Гамма», компании «Сайрус Системс» и группы компаний «Инфотекс» вводятся за то, что они способствовали вредоносной деятельности в киберпространстве.
Другие пять компаний – «Аэрокомпозит», Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» (ОНПП «Технология» им. А.Г.Ромашина), конструкторское бюро «Авиадвигатель», научно-производственная корпорация «Системы прецизионного приборостроения» (АО «НПК «СПП») и Воронежский НИИ «Вега» – обвиняются в поддержке российского военно-промышленного и аэрокосмической сектора.
За поставки оборудования для ВМФ России под санкции попали предприятие подводных технологий «Океанос», а также компания «Дайвтехносервис». За материальную помощь иранской ракетной программе под санкции попала группа компаний Nilco Group" ( конец цитаты).
Не все так просто и очевидно, как преподносится властями в Вашингтоне.
"Более пристальный взгляд на этот список наводит на одну мысль. Компании, попавшие под удар санкций, не имеют отношения к оборонной продукции и вообще не имеют связей с Министерством Обороны РФ. Ни одна из них не подписывала договоров с военными. «Аэрокомпозит», часть российской государственной «Объединённой авиастроительной корпорации», производит крылья для гражданского авиалайнера МС-21, ОАО «Авиадвигатель» производит двигатели для военной авиации, но не имеет ни технологий, ни компетенций, чтобы участвовать в оборонных проектах. «Divetechnoservice» производит гражданские акваланги, группа «Nilco» занимается зерном, нефтепродуктами, сталью, деревообработкой, портовыми услугами, бумагой, электронными компонентами и цементом.
В этот раз удар США нацелен не на военные возможности России. Настоящая цель – российское производство гражданской авиации, сейчас находящееся на подъёме. Достаточно вспомнить о том, что стоило «Аэрофлоту» объявить о предстоящей закупке ста лайнеров «Superjet SSJ-100» вместо американских «Боингов», как Министерство финансов США тут же заявило о том, что оно рассматривает возможность введения санкций против российской компании «Сухой», дескать, боевые самолёты её производства могли принимать участие в химических атаках в Сирии.
Тщательное изучение «чёрного списка» показывает нам, что США ввели санкции против компаний, участвующих в производстве гражданского авиалайнера «Иркут МС-21». ОАО «Авиадвигатель» поставляет авиадвигатели ПД-14 и ПД-35, которые невозможно устанавливать на боевые самолёты, «Аэрокомпозит», соответственно, производит композитные материалы, отвечает за разработку и создание крыла из этих них для лайнера. МС-21 должен стать первым в мире авиалайнером, способным принять на борт более 130 человек, крылья которого будут выполнены из композитных материалов. Расчётная доля композитов в конструкции самолёта составляет 40 процентов. До сих пор компания производила композитные детали исключительно для МС-21 и ни для каких других самолётов.
При этом доля компонентов российского производства нарастает. Россия входит в клуб избранных – в мире насчитываются буквально единицы производителей авиамоторов и крыльев из композитных материалов. Соединённым Штатам конкуренты не нужны. И они избрали путь ведения санкционной войны под предлогом воображаемых угроз национальной безопасности, вопреки принципам справедливой конкуренции.
США наносят удар в уязвимое место. Россия закупает некоторые компоненты для «чёрного крыла» МС-21 за рубежом. «Чёрное крыло» это революционное ноу-хау, призванное кардинально улучшить лётно-технические характеристики, что сделает новый самолёт привлекательным в глазах иностранных заказчиков. Технология вакуумного литья в массовом производстве это прорывное достижение. «Иркут» это единственный в мире узкофюзеляжный самолёт с композитным крылом. На сегодня композитными крыльями комплектуются только широкофюзеляжные воздушные суда.
Российские композитные материалы делают самолёт более лёгким и, соответственно, более дешёвым. Углеродное волокно и стяжки могут оказаться под запретом в результате введения санкций, министерство торговли США знает, куда бить.
С двигателями тоже могут возникнуть проблемы. По сей день МС-21 комплектовался двигателями Pratt & Whitney. Их место готов занять ПД-14 – первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР. Этот двигатель стопроцентно российского производства. ПД-14 сейчас проходит испытания, начало серийного производства ожидается в этом году. МС-21, оснащённый этими двигателями, получит преимущество над своими конкурентами – «Аэробусом А320» и «Боингом 737».
Производство авиационной электроники это область, в которой Россия плетётся позади планеты всей. Наблюдается некий прогресс в авионике, но, тем не менее, это всё ещё ахиллесова пята России. Производство самолёта зависит от Rockwell Collins, Honeywell, UTC Aerospace Systems, Goodrich Corporation, Hamilton Sundstrand, Eaton, French Thales, British Meggitt, Swedish CTT System и Israeli Elbit, — каждая из этих компаний поставляет комплектующие для нового российского авиалайнера.
Невозможно заместить все импортные детали одним волевым решением. Налаживание производства всех необходимых компонентов в России потребует времени и усилий. В то же время это сильно подстегнуло бы российскую аэрокосмическую отрасль. Некоторые комплектующие могут закупаться в других странах, например, в Китае. Это может дать время российским производителям для решения задачи импортозамещения. В худшем результате серийный выпуск МС-21 будет отложен на пару лет. Печально, конечно, но Россия и это переживёт.
Результатом санкций может также оказаться отказ покупателей от приобретения МС-21 из-за опасений перед США. Это главная цель, которую преследуют США. Они как бы кричат всему миру: «Не покупайте даже гражданскую продукцию русских, это небезопасно!» Если не будет спроса на мировом рынке, проект может погибнуть в зародыше.
Санкции также могут отрицательно сказаться на российско-китайских планах строительства широкофюзеляжного авиалайнера, специально для которого ОАО «Авиадвигатель» разрабатывает новый мотор – ПД-35, не имеющий аналогов в мире. Этот проект – первый и единственный вызов засилью «Боинга» и «Аэробуса». Россия – единственный конкурент, обладающий собственным опытом. Ещё в СССР КБ Ильюшина был создан Ил-96 – четырёхмоторный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт, вот почему Китай присоединился к России в этих работах, — он нуждается в её экспертных познаниях.
Последнее, что хотят видеть США, это претворение данного проекта в жизнь. Они молятся на свободный рынок ровно до тех пор, пока обладают на нём монополиями. Когда появляются конкуренты, Америка забывает свои принципы и встаёт на дыбы, вводя протекционистскую политику. Международные соглашения и правила ВТО немедленно отбрасываются. Технологический прогресс России встречен в штыки.
Забудьте о Крыме, Украине, Сирии, отравлении Скрипалей и чём-то там ещё, о чём Трамп даже не упомянул в своём обращении к Совету Безопасности ООН 27 сентября. США прибегают к давлению для устранения конкурентов, чтобы все даже думать забыли о честной конкуренции. Вашингтон защищает «Боинг», прибегая к политике «выкручивания рук».
24 сентября Евросоюз, Россия, Китай и Иран провели переговоры в кулуарах Генеральной Ассамблеи ООН для того, чтобы выработать особую тактику противодействия санкциям США против Ирана. Это первый и весьма значительный шаг к отражению американских атак. Евросоюз, Россия, Китай и другие страны стоят перед лицом общей угрозы.
Они могут объединиться на своих собственных условиях, создавая свои рынки, защищённые от американского давления, имея в своей основе принцип честной конкуренции. Если США хотят отгородиться ото всех, — да ради бога. Каждый сам выбирает свой путь. Пришло время проучить стервеца" ( конец цитаты).
http://pravosudija.net/article/konstantin-nikiforov-chto-na-...
Boeing в "условиях максимальной закрытости" открыл новое производство в России
Американская The Boeing Company открыла в среду, 19 сентября, новое производство в России. В составе официальной делегации, которая посетила площадку "Урал Боинг Мануфактуринг 2.0" (UBM-2) в Верхней Салде, — посол США в России Джон Хантсман, президент Boeing Деннис Мюленбург, президент Boeing International Марк Аллен, президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко, передает РБК.
UBM-2 создано для обработки титановой штамповки в рамках всех программ гражданских самолетов Boeing, включая семейство 787 и новые модели 737 MAX и 777X. Новое производство появится на территории особой экономической зоны "Титановая долина". Для этого резидент ОЭЗ — ООО "ВСМПО — Новые технологии" — построил новый производственный комплекс.
UBM-2 — крупнейший инвестпроект Boeing в России, старт которого проходил в условиях максимальной закрытости. По данным высокопоставленного источника РБК Екатеринбург, желание ограничить число лиц, приглашенных к участию, исходило от американской стороны. Отмечается, что на открытии первого UBM (плавильно-литейный комплекс на территории Корпорации "ВСМПО-АВИСМА") в ноябре 2010 года присутствовал Председатель Правительства России Владимир Путин. На открытие второй производственной площадки Boeing в России не был приглашен ни один федеральный чиновник.
"Boeing считает, что в период эскалации внешнеполитического конфликта и ужесточения санкций это было бы неуместно. Им бы хотелось видеть на площадке и наших первых лиц, но пока это генерирует проблемы", — сказал собеседник.
Сообщается, что объем инвестиций в проект составил 5,5 млрд рублей. На производстве будет создано 230 новых рабочих мест.
Давайте вместе подумаем - что ждет Украину дальше?
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Украина не способна создать собственный военный самолёт в связи с отсутствием соответствующих технологических и финансовых ресурсов. Об этом заявил глава комитета Верховной рады по вопросам национальной безопасности и обороны Сергей Пашинский.
«Создание военного самолёта типа «Элки» — это $3-4 млрд. У нас государственный оборонный заказ на этот год — чуть больше $100 млн. О каких военных самолётах на Украине мы можем говорить», — приводит слова Пашинского ТАСС.
По его словам, «Украина ни технологически, ни финансово не в состоянии создать свой военный самолёт даже самого лёгкого класса». Пашинский сообщил, что в настоящее время все предприятия ВПК Украины фактически стоят без заказов.
«У нас нет никакого потенциала. Весь наш потенциал заключался в следующем: берёшь у Минобороны танк Т-72 или Т-64 по цене металлолома, заводишь его на бронетанковом заводе, ремонтируешь и продаешь за $400 тысяч», — заявил депутат.
Он призвал называть вещи своими именами.
«Это — не потенциал ВПК, а потенциал советской армии, который нам остался», — добавил Пашинский.