Попробуем разобраться в этом винегрете.

Первое. Обучение операторов БАС ведут компании-эксплуатанты (например, "Аэроскан") в своих внутренних специализированных учебных центрах. Обучение в таких центрах ведётся на один-два конкретных типа БАС, занимает от двух до четырёх недель, только очное, с личной явкой в УЦ. Такое обучение условно-бесплатное: вам обеспечивают проживание в общежитии, дают немного денег на прокорм (тысяч 20) и обучают. Учат жёстко и требовательно. Половина учебного курса теория, половина - учебные полёты. Не сдавших тесты (проходной балл 97-98 из 100) отчисляют и заносят в чёрный список на будущее.

После обучения получивший Свидетельство оператор обязан отработать в компании некоторое время, обычно год. Иначе ему придётся компенсировать стоимость обучения, которая оценивается примерно в 250К.

Такое обучение - удел молодых, физических крепких мужчин. Потому, что потом им придётся работать в непростых природных условиях.

Второе. Энтузиаст отправляется сам по себе на какие-нибудь коммерческие курсы, где учат на "БПЛА вообще", без привязки к конкретным типам беспилотников.

Иногда на такие курсы можно устроиться за счёт государства, смотрите портал trudvsem.ru.

Я пытался, у меня не получилось, т.к. они стали требовать гарантийное письмо от будущего работодателя, которого у меня не было.

Поэтому побродил по Гуглу с Яндексом, наткнулся на те курсы, на которых и отучился "первичку", дал им денег (год назад мне это счастье обошлось в 40К, сейчас они просят 60-70К), отучился и получил заветную корочку. Которая называется Удостоверение о повышении квалификации по программе "Оператор беспилотных авиационных систем с взлётной массой 30 килограмм и менее".

Что важно при выборе курсов!

1. Наличие у данного "учебного заведения" официальной лицензии на осуществление образовательной деятельности, выданной Департаментом образования вашего региона. Иначе выданное такими курсами свидетельство может представить проблему при дальнейшем трубоустройстве.

2. В программу обучения должны быть включены:

   а) теоретические занятия (вебинары, видеолекции) по основам беспилотной авиации, метеорологии, аэродинамики, воздушного законодательства, конструкции беспилотных авиационных систем, планированию полётов.

   б) очные практические занятия в классе с инструктором по сборке и проверкам борта и НСУ, полёты на тренажёре, хотя бы 1 день.

   в) учебные полёты, для Москвы и Московской области - на аэродроме Малино, хотя бы 1 день.

3. Ну и цена. Сейчас, насколько я понимаю, приличные курсы стоят примерно 60-70К. Если вам предлагают поучиться за 10-20, то корочку, м.б. и дадут, но толком ничему не научат. А на собеседовании у работодателя могут и поспрашивать, чему научился, что умеешь.

Где учился я

Этот вопрос мне задавали уже несколько раз и здесь я в некотором затруднении. Т.к. если назову свои курсы, то получится, что я их прямо или косвенно рекламирую. Хотя в моей рекламе там не нуждаются абсолютно. Ну и отношения с некоторыми лицами там у меня такие... Осторожные.

И вообще. Дорога к мечте начинается обычно с самостоятельного гуглежа, верно? 😃😄

Я тоже до мая 2024 о беспилотной авиации не знал практически ничего.

Сразу скажу, что такие слова, как "БПЛА" и "беспилотник", по крайней мере, в гражданском беспилотье, официальной терминологией не являются, но широко употребляются в быту и в СМИ, в том числе и внутри компании (ну, как моряки часто между собой называют своё судно пароходом). Ну а сами мы БВС самолётного типа называем самолётами или самолётиками.

По слову "оператор" потребуются некоторые пояснения, см. ниже.

Итак, основное:

АКБ – Аккумуляторная батарея

АФС – Аэрофотосъёмка

АФУ – Антенно-фидерное устройство (сама антенна, внешний аккумулятор для неё, если антенна активная, плюс тренога или мачта, плюс кабель к НСУ)

БАНО – Бортовые аэронавигационные огни

БАС – Беспилотная авиационная система (включает в себя БВС, НСУ, АФУ, автомобиль, на котором всё это возят, и разное вспомогательное оборудование)

БВС – Беспилотное воздушное судно (собственно беспилотный летательный аппарат: самолёт, вертолёт, VTOL или коптер)

ГНСС – Глобальная навигационная спутниковая система

ЕС ОрВД – Единая система организации воздушного движения

ЗУ – Зарядное устройство

ИНС – Инерциальная навигационная система

МДП - Местный диспетчерский пункт

НСУ – Наземная станция управления (ноутбук с установленным в него специализированным ПО для управления БВС)

ОЭС – Оптико-электронная система

ПДУ – Пульт дистанционного управления

ПН – Полезная нагрузка (фотоаппарат, видеокамера, тепловизор, лидар и т.д. и т.п.)

ПЗ – Полётное задание

ПО – Программное обеспечение

РЦ – Региональный центр ЕсОРВД

СППИ – Система представления планов полётов по сети Интернет http://sppi.ivprf.ru

Теперь по поводу словосочетания "Оператор БПЛА". Официальным термином является словосочетание "внешний пилот БАС". Но здесь терминология пока окончательно не устоялась, поэтому при поиске работе на хедхантере в строку поиска лучше вбивать БПЛА.

В любом случае, в Свидетельстве, Удостоверении, Сертификате о повышении квалификации, переподготовке, прохождении дополнительного профессионального обучения и т.д., смотря какой тип документа вам выдадут после окончания курсов, будет написано именно слово "Оператор" (Точнее, "Оператор беспилотных авиационных систем с максимальной взлётной массой 30 кг и менее").

На практике же, экипаж БАС обычно состоит из двух человек: техника и собственно оператора. Эти двое взаимозаменяемы и в каждом рейсе каждый может работать и за техника, и за оператора. Оператор сидит в машине, уткнувшись лицом в НСУ и контролирует полёт. А техник собирает БВС, готовит его к старту, устанавливает и заряжает катапульту и собственно запускает беспилотник в воздух, встречает его в поле при заходе на посадку, даёт команду на выпуск парашюта, выполняет все предполётные и послеполётные проверки, а также мелкий ремонт БВС, если требуется. Оператор же в это время общается со всеми заинтересованными сторонами: диспетчерами, заказчиком, органами Росгвардии, ПВО, ФСБ и т.д., а также принимает отснятый фотоматериал и работает с ним в части касающейся.

Если полёты выполняются не на воздушный мониторинг и не на АФС, а, например, на доставку грузов, то там своя небольшая специфика, но в целом работа примерно такая же.

Про работу на агродронах ничего пока рассказать не могу, сам на них не работал и работать не буду. Деньги там неплохие, но это авиахимия со всеми вытекающими для здоровья последствиями.

Документ будет опубликован для общественного обсуждения в начале недели, говорит собеседник «Ведомостей», близкий к Минтрансу. Ведомство ожидает, что поправки будут поддержаны до 1 декабря 2025 г. и вступят в силу в марте следующего года. Постановление завершит формирование правовых оснований для создания и функционирования единой системы идентификации авиабеспилотников с использованием инфраструктуры госинформсистемы «ЭРА-Глонасс», пояснил «Ведомостям» представитель Минтранса.

Цена вопроса

Федеральные министерства, регионы, экстренные оперативные службы, организации, выполняющие госзадачи по защите от противоправного применения беспилотных воздушных судов, учебные и образовательные учреждения будут получать данные от единой системы идентификации бесплатно, уточнил представитель «Глонасс». Для всех остальных владельцев беспилотников по договору с оператором «ЭРА-Глонасс» стоимость услуг будет фиксированной и составит 560 руб. в месяц.

В эту стоимость входят расходы на подключение пользователей, функционирование IT-платформы, связь и передачу данных с частотой раз в секунду.

Таким образом, цена услуги идентификации составит 9 руб. за летный час (при налете в среднем 60 часов в месяц). При большем налете доля услуг идентификации в цене летного часа будет еще ниже, добавил представитель «Глонасс».

Ежемесячная абонентская плата в 560 руб. существенно не повлияет на себестоимость услуг полетов беспилотников, считает генеральный директор «Школы дронов» Максим Чижов. В среднем это не более 1%, а при нормальном налете – доли процента, говорит он.

Адекватной стоимость услуги называет и генеральный директор компании «Транспорт будущего» Юрий Козаренко. «Государство приняло решение использовать действующую систему «ЭРА-Глонасс», значит, не создаются новые системы, минимизируются расходы. В итоге получается, что «ЭРА-Глонасс» довольно дешевый инструмент для рынка, любой другой компенсировал бы более высокие расходы государства», – резюмировал он.

История вопроса

Этот вопрос обсуждался на совещании по развитию БАС с участием первого вице-премьера Дениса Мантурова, вице-премьера по транспорту Виталия Савельева и министра промышленности и торговли Антона Алиханова в конце января 2025 г. Тогда президент Владимир Путин потребовал ускорить разработку нормативной базы для идентификации БАС, о чем писали «Ведомости». Алиханов докладывал главе государства, что есть несколько решений, в том числе интеграция с системой «Глонасс», GSM-трекеры и подключение к комплексу «Небосвод», который будет обеспечивать идентификацию беспилотника.

Министр транспорта Андрей Никитин на первой после назначения встрече с Путиным в июле говорил об ускорении работы по созданию единой системы идентификации беспилотников. «По сути, [нужно] госномер присвоить, только цифровой, чтобы было понятно, что едет, кто собственник, куда это едет, в каких условиях и как это перемещается. Дорожная карта соответствующая разработана. Работать она будет на базе системы «ЭРА-Глонасс», – говорил он главе государства.

Установление отдельного класса для дронов и система идентификации должны создать условия для дальнейшего развития гражданской беспилотной авиации и обеспечить безопасность полетов, отмечало правительство в своем Telegram-канале 1 августа. С этого дня в России был введен отдельный класс воздушного пространства – H – для беспилотников (устанавливается в первую очередь в воздушном пространстве на высотах от 0 до 150 м от поверхности). С 1 марта 2026 г. беспилотники должны оснащаться трекерами, которые будут подключаться к «ЭРА-Глонасс».

Вопрос готовности

Генеральный директор «Глонасс» Алексей Райкевич сообщил «Ведомостям» о полной технической готовности единой системы идентификации на базе «ЭРА-Глонасс». По его словам, организация совместно с Минтрансом и Госкорпорацией по организации воздушного движения протестировала использование действующей инфраструктуры в 16 регионах страны с налетом более 500 000 км. «Завершена интеграция «ЭРА-Глонасс» с Системой предоставления планов полетов, крупнейшими коммерческими платформами «Юпитер», «Небосвод», «Флай дрон». Беспилотники отечественных производителей и эксплуатантов, среди которых «Транспорт будущего», «Геоскан», БАС, «Аврора-БАС», «Аэромакс», оснащаются российскими трекерами», – констатировал Райкевич.

«Транспорт будущего» уже оборудует каждый борт системой передачи идентификационных данных, рассказал Козаренко. По его словам, со всех агродронов компании, которые сейчас задействованы в обработке сельхозугодий в трех регионах страны, организация получает данные через систему «ЭРА-Глонасс». Эта информация важна заказчикам услуги, которые также считают эффективность и хотят знать, что делается с их полями, грузами и т. д.

На сегодня производители БПЛА только начинают заниматься оснащением беспилотников трекерами идентификации, знает директор компании «RuDrones. Беспилотные технологии» Дмитрий Дацыков. Основная сложность заключается в интеграции модуля идентификации с бортом иностранных аппаратов, в первую очередь наиболее массовых – DJI и Autel. Производители готовы оснащать беспилотники, но нечем, сетует коммерческий директор «Лаборатории будущего», эксперт рынка НТИ «Аэронет» Павел Камнев. «Например, маленький учебный беспилотник массой 151 г мы должны оснастить устройством, которое в 2 раза превышает массу самого беспилотника и стоит в 2 раза дороже», – констатирует он.

Другие преграды

Сейчас главный сдерживающий фактор для эксплуатации БПЛА – это ограничения и запреты, вводимые по стране в целом и в отдельных регионах, замечает Чижов. Так, по первому полугодию 2025 г. в половине случаев, когда клиент был готов оплатить услуги, компания не могла их оказать из-за введенных ограничений. Поэтому легально работающие компании нуждаются в системе идентификации, которая четко отделила бы их от нелегалов и тем более от БПЛА, представляющих угрозу.

Без понимания того, кто находится в небе, полеты не станут массовыми, соглашается Дацыков.

Внедрение единой системы идентификации и смягчение региональных запретов – это точка перелома для рынка гражданских беспилотников, продолжает генеральный директор компании «Сеть свободного сотрудничества» Иосиф Нургалиев. Сегодня до 70% коммерческих полетов блокируются, а с запуском системы фактически открывается небо для легальных сценариев – от сельского хозяйства до инфраструктурного мониторинга, подчеркивает он. Ответчики нужны на беспилотных и пилотируемых судах, чтобы дрон не столкнулся с самолетом или вертолетом, добавляет директор центра развития системы технологических конкурсов Up Great Фонда НТИ Юрий Молодых.

пруф тут https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2025/08/11/1130...