Универсальный сухогруз проекта RSD49 пополнит флот российско-иранской судоходной компании.
В Астраханской области на Судостроительном заводе "Лотос" Южного центра судостроения и судоремонта состоялся спуск на воду сухогруза "Каспийский берег". Об этом сообщили 13 марта в пресс-службе корпорации. Это третий сухогруз проекта RSD 49, построенный на заводе.
После спуска на воду судно, по желанию заказчика, будет дооснащено оборудованием для перевозки контейнеров, в том числе контейнеров рефрижераторного типа. После достройки и дооснащения оборудованием заказ пройдет испытания, после которых будет готов к передаче заказчику.
"Каспийский берег" станет первым из четырех заказов, которые в этом году ЮЦСС планирует передать ГТЛК. Помимо сухогруза, до конца года запланировано передать в эксплуатацию три земснаряда.
Суда проекта RSD49 могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях. Уникальной особенностью судна проекта является наличие большого среднего трюма длиной 52 метра, который позволяет перевозить негабаритные грузы.
Сухогрузное судно проекта RSD49 – справка
Длина габаритная – 139,95 м Ширина расчетная – 16,6 м Высота борта – 6 м Дедвейт в реке при осадке 3,60 м – 4520 т Дедвейт в море при осадке 4, 70 м – 7510 т Количество трюмов – 3 Объем грузовых трюмов – 10921 куб. м Объем балластных цистерн – 3959 куб. м Мощность ГД – 2x1200 кВт Экипаж – 10/13 человек
В пятницу, 1 марта на «Адмиралтейских верфях» (входит в ОСК) в Санкт-Петербурге состоялась церемония подъема государственного флага России на большом морозильном рыболовном траулере «Капитан Мартынов» проекта СТ-192.
контракт на строительство больших морозильных рыболовных траулеров РРПК подписан в октябре 2017 года в рамках государственной программы инвестиционных квот. БМРТ «Капитан Мартынов» заложен на предприятии в августе 2020 года.
Торжественная церемония спуска судна на воду прошла на «Адмиралтейские верфях» в сентябре 2021 года. В конце января 2024 года на траулер успешно завершил ходовые испытания. В течение шести дней на борту судна практически в круглосуточном режиме работала сдаточная команда
Капитан отметил, что новый траулер, все равно, что хороший автомобиль – ты получаешь удовольствие от управления им.
Также на судне помимо вылова рыбы мы можем ее перерабатывать. У нас есть цех, в котором от вылова до полной переработки, выпустить высококачественную продукцию, , рассказал капитан судна Олег Ткаченко.
О проекте
Сегодня БМРТ проекта СТ-192 являются самыми крупными и технологически насыщенными российскими рыбопромысловыми судами в России. Они рассчитаны на ежегодный вылов 60 тысяч тонн рыбы, что в 2,5 раза превышает производительность судов, составляющих сегодня основу рыбопромыслового флота на Дальнем Востоке РФ.
Мощности рыбоперерабатывающей и мукомольной фабрик позволяют заготавливать 60-80 тонн рыбного филе, 80 тонн фарша сурими и 250 тонн рыбной кормовой муки ежесуточно. Вместимость грузовых трюмов – 5500 куб. метров.
На судне есть не только оборудование для переработки и заморозки рыбы, ее хранения и транспортировки в порт, но и для получения рыбьего жира, икры минтая, фарша и рыбной муки. Рыбий жир предварительно хранится в выделенных корпусных цистернах и используется как топливо для паровых котлов. Также предусмотрена возможность сброса масла в трампер.
Поиск рыбы и контроль траловых операций осуществляется с помощью гидроакустических и телевизионных рыбопоисковых приборов. На судне установлено современное траловое оборудование и средства механизации орудий лова. Всего на судне две траловых линии, соответственно две траловых лебедки тяговым усилием 60 тонн каждая с системой рекуперации, которая позволяет накапливать энергию во время спуска трала и использовать её во время подъёма.
В качестве главного двигателя на судне установлен дизельный V-образный 14-цилиндровый двигатель мощностью 8120 кВт, приводящий в действие винт регулируемого шага (ВРШ) диаметром 4,3 метра через редуктор с частотой 100-135 об/мин. Электроэнергетическая установка включает в себя два дизель генератора мощностью 1460 кВт и 1880 кВт, и аварийный дизель генератор мощностью 240 кВт.
Также траулер оснащен электроэнергетической установкой с «плавающей» частотой электросети, которая позволяет в режиме траления эффективно использовать валогенератор на сниженных оборотах главного двигателя, что обеспечивает значительную экономию топлива.
Проект СТ-192 основан на концепте ST-192RFC норвежского бюро Skipsteknisk, технический проект разработан «Морским инженерным бюро», созданием рабочей конструкторской документации занимается КБ «Вымпел». Судно рассчитано на экипаж в количестве 40 человек и служебный персонал в количестве до 99 человек.
Сегодня предприятие продолжает активное строительство на стапеле пятого и шестого БМРТ — Капитан Юнак» и «Механик Щербаков». Первые три траулера проекта СТ-192, построенные Адмиралтейскими верфями для РРПК, успешно осуществляют рыбный промысел в дальневосточном бассейне и являются лидерами по вылову и переработке рыбной продукции.
За всю историю «Адмиралтейских верфей» (Ленинградского Адмиралтейского объединения) предприятие построило 34 промысловых судна. Среди них траулеры, плавучие рыбоконсервные заводы, рыбоперерабатывающие базы. В том числе уникальная, крупнейшая в стране база «Восток», которая была сдана в 1971 году.
Основные характеристики большого морозильного рыболовного траулера проекта СТ-192:
вместимость грузовых трюмов – 5620 м3;
длина – 108,2 м; ширина – 21 м;
автономность по запасам топлива – 45 суток;
экипаж – до 155 человек, включая персонал рыбоперерабатывающего комплекса;
скорость – 16 узлов.
Назван в честь Виктора Николаевича Мартынова (1954-2002 гг.) — заслуженного капитана Дальневосточного флота.
Воспитанник детского дома, Виктор Николаевич связал свою жизнь с морем, поступив в Херсонское мореходное училище рыбной промышленности. Окончив училище в 1974 году, приехал во Владивосток, где начал работу на добывающих судах и прошел путь от матроса до капитан-директора. На берегу он продолжил работу в отрасли, успешно руководя самым мощным на тот период рыбопромысловым флотом МРТК испанской постройки, достигшим под управлением Виктора Николаевича пика эффективности.
21 февраля на «Окской судоверфи» прошел один из значимых этапов строительства аварийно-спасательного судна проекта MPSV12 – установка главного двигателя.
Киль многофункционального мелкосидящего аварийно-спасательного судна-буксира проекта MPSV12, был заложен в ноябре 2021 года.
Судно предназначено для выполнения патрулирования, аварийно-спасательных дежурств в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов в соответствии с классом, поиска и оказание помощи терпящим бедствие судам, иных аварийно-спасательных, судоремонтных и водолазных работ.
Петербургская компания «МСС» поставила два носовых и одно кормовое подруливающие устройства для многофункционального аварийно-спасательного судна проекта MPSV12,
Подруливающие устройства с винтами регулируемого шага типа «винт в трубе» мощностью 800 кВт и частотой вращения 1500 оборотов в минуту, имеют диаметр винта 1800 мм и арктический класс Acr5.
9 февраля на «Окской судоверфи в Навашино Нижегородской области спустили на воду краболовного судна «Капитан Дудник» проекта ССа 5712P.
«Капитан Дудник» — второе судно в серии из трех судов, строящихся на верфи в Нижегородской области. Первое судно «Капитан Манжолин» было спущено на воду 10 ноября 2022 года.
Краболов-процессор предназначен для добычи краба и его переработки в готовую продукцию на судовой фабрике. Суда проекта ССа5712P спроектированы для работы в сложных гидрометеорологических условиях Берингова, Охотского и Японского морей.
Судно имеет ледовый класс Ice2, что позволит повысить количество дней на лову и сократить простои по причине сложных метеоусловий, характерных для дальневосточных морей. В числе технических особенностей современного краболовного судна — удвоенные мощности для добычи и переработки улова, автоматизация и цифровой контроль технологических процессов, улучшенные мореходные качества, новый уровень безопасности и комфорта для экипажа, более высокие показатели экологичности.
про самого капитана в честь которого назвали к сожалению не написали ничего
Сердцем атомохода является водо-водяной ядерный реактор версии КЛТ-40, разработанный горьковским ОКБ, которое ныне известно как ОКБМ им. Африкантова. Мощность энергоустановки достигает 40 тыс. л. с., что обеспечивает скорость до 21 узла и способность самостоятельно идти во льдах толщиной до 1 м. Реактор оснащен всеми необходимыми системами защиты, а также страховочной системой ввода жидкого поглотителя нейтронов. Все контуры максимально герметичны.
В энергоустановку также входят три турбогенератора мощностью по 1700 кВт каждый. Предусмотрены и пять аварийных дизель-генераторов общей мощностью в 1400 кВт, а также котел аварийного хода паропроизводительностью 50 т в час. Дальность плавания при приеме полного запаса дизельного топлива — до 6000 миль.
Автономность пребывания экипажа на борту обеспечивается в том числе приспособлением для сжигания отходов, производительность которого составляет 50 килограмм в час. Есть пять установок для очистки и дезинфекции сточных вод и забортного льда. К услугам экипажа имеется сауна, бассейн и тренажерный зал.
“Севморпуть” имеет корпус с наклоненными бортами, особой формой носовых обводов и оригинальными ложкообразными кормовыми обводами, которые позволяют не ломать, а резать лед. Винт регулярного шага находится в направляющей насадке, битый лед отводится специальными плавниками. Для защиты главного двигателя от высоких крутящих моментов предусмотрена муфта предельного момента.
Корпус разделен водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, включая шесть трюмов. Судно рассчитано на прием до 74 лихтеров грузоподъемностью по 300 т. Если груз перевозится в двадцатифутовых контейнеров, то в трюмах и на верхней палубе “Севморпути” можно разместить до 1328 единиц. Ставить контейнеры или лихтеры можно прямо на люковые закрытия — они особо прочные. Лихтеры можно ставить в два яруса, контейнеры — в три.
На “Севморпути” установлен уникальный лихтерный кран KONE грузоподъемностью в 500 тонн, который имеет П-образную форму и способен передвигаться по судну. Именно на этот кран возлагается задача спуска лихтеров — для этого он располагает самобалансирующимися захватами. Спуск может происходить и во время движения судна. После модернизации в 2019 году на борт поставили еще два специальных судовых крана “С 1700” от компании СММ максимальной грузоподъемностью 60 тонн и максимальным вылетом стрелы 43 м.
Итогом модернизации стало продление срока эксплуатации реакторной установки до 150 тыс. часов и срока службы до 35 лет. К сожалению, в 2024 году история этого уникального судна заканчивается. «Севморпуть» появился на свет в сложное время и не раскрыл свой потенциал в полной мере, но он честно трудился на всех направлениях и выполнял те задачи, которые перед ним ставили. Скажем ему спасибо за все эти годы. Первым всегда приходится непросто, но они дают бесценный опыт. Уверены, что точка в сюжете с морскими грузоперевозками на атомоходах далеко не поставлена и у «Севморпути» обязательно появятся преемники. Интересно, какими они будут?
Единственный представитель проекта 10081 – атомный лихтеровоз «Севморпуть» – является поистине уникальным судном не только в СССР и современной России, но и во всем мире. Имея за плечами 35-летнюю историю и очень непростую судьбу, лихтеровоз успел поработать как в южных водах Индийского океана, так и на Северном морском пути.
Сейчас «Севморпуть» используется для грузоперевозок на субсидируемых каботажных маршрутах по СМП, однако, по словам руководителя ФГУП «Атомфлот» Леонида Ирлицы, в 2024 году лихтеровоз исчерпает свой ресурс и его придется заменить.
Чтобы почтить память уникального трудяги, «Медиапалуба» публикует большой материал об устройстве и особенностях атомного лихтеровоза «Севморпуть».
Лихтеровозная концепция
Традиционно лихтер – это грузовое несамоходное безэкипажное однотрюмное морское судно, или попросту небольшая баржа, используемая для перевозки грузов с помощью буксирных судов и для беспричальных грузовых операций.
Лихтеровоз «Acadia Forest»
То, что мы сейчас называем лихтеровозом, первоначально называлось системой LASH (Lighter Aboard SHip) или системой перевозки лихтеров при помощи судна. Она была разработана в 1960-х годах американским инженером-судостроителем Джеромом Голдманом как альтернатива и дополнение к активно развивающейся в те годы системе перевозки грузов в контейнерах.
В отличие от традиционных контейнерных перевозок, грузовые операции с лихтерами можно проводить на рейде, что уменьшает финансовые расходы на портовые терминалы. Плюс ко всему, лихтеры можно транспортировать далее по устьям небольших рек, куда крупное транспортное судно ввиду своих размеров зайти не может.
Первым специализированным для перевозки лихтеров судном, или лихтеровозом, стал американский Acadia Forest, введенный в эксплуатацию в сентябре 1969 года и курсировавший между устьем реки Миссисипи и портом Роттердама. Судно могло вместить 75 стандартизированных лихтеров общей грузоподъемностью около 376 тонн.
Лихтеровоз «Acadia Forest»
На момент своего создания система перевозки лихтеров считалась экспертами значительным достижением в области судоходства. Лихтеровозы могли перевозить в 5 раз больше грузов, чем иное сопоставимое судно. Процессы погрузки и разгрузки были значительно эффективнее. Отсутствие портовой инфраструктуры не являлось препятствием
Однако впоследствии с перевозкой лихтеров возникли проблемы. На борту судна лихтер представляет собой обычный контейнер, но в порту или на внутренних водных путях он становится отдельным судном, на которое, в свою очередь, распространяются отдельные требования к оборудованию и комплексной безопасности. Кроме того, обслуживание водных путей, замерзающих зимой, требовало немалых затрат.
Исследования показали, что затраты на решение этих вопросов, а также затраты на эксплуатацию лихтеровоза и самих лихтеров были значительно выше, чем у обычного грузового судна или контейнеровоза. Хотя перевозка лихтеров и представляет собой технологически интересную морскую транспортную систему, она выгодна только при определенных условиях.
Единственный в мире атомный лихтеровоз
В связи с достижениями науки и техники, в том числе с постройкой атомного ледокольного флота, во второй половине XX века Советский Союз начал активно развивать Северный морской путь.
Строительство лихтеровоза «Севморпуть», Керчь, 1986 год.
Хотя многочисленные военные корабли и подводные лодки уже серийно строились с ядерной силовой установкой, попытки использовать силу атома для перевозки грузов ограничивались небольшим количеством экспериментальных прототипов.
Соединенные Штаты построили первое в мире торговое судно с ядерной установкой «Саванна», но оно предполагалось исключительно как демонстрация технологий использования мирного атома, а не как экономически целесообразное грузовое судно. Точно так же и немецкий «Отто Ган» и японский «Муцу» предназначались, в первую очередь, для получения опыта использования судовых ядерных силовых установок. В коммерческие рейсы никто из них так и не вышел.
Лихтеровоз «Севморпуть», Порт Дудинка, 2007 год – Фото: Сергей Владимиров
Советский Союз продолжал разработку атомоходов для поддержки арктического судоходства и в конце 1970-х годов, после начала строительства новой серии атомных ледоколов, принял решение о разработке атомного лихтеровоза.
Проектно-техническая документация лихтеровоза проекта 10081 была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по заданию правительства СССР. Судно было заложено в Керчи на судостроительном заводе «Залив» 1 июня 1982 года, 20 февраля 1986 году первый атомный лихтеровоз спустили на воду. Реакторная установка КЛТ-40 была запущена 26 октября 1986 года, а через 2 года – 31 декабря 1988 года Мурманское морское пароходство приняло судно в эксплуатацию.
В 1989 году газета Los Angeles Times сообщала, что стоимость постройки лихтеровоза оценивалась в 265 миллионов долларов или 147 миллионов советских рублей.
Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. В отличие от ледоколов класса «Арктика», судно было способно работать и в теплых водах. Затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск, в качестве обычного сухогрузного судна.
В конце 90-х годов Мурманское морское пароходство не смогло найти средств на перезарядку топлива, и атомоход встал на прикол до 2001 года. Это был первый звонок грядущих проблем, но ситуацию тогда все-таки удалось разрешить и лихтеровоз снова вышел на маршрут. Однако в 2007 году “Севморпуть” снова встал на прикол. Компания “Норникель”, в интересах которой он работал, обзавелась собственным флотом с высоким ледовым классом и необходимость в эксплуатации атомного лихтеровоза отпала. К этому времени “Севморпуть” прошел 302 тысячи миль и перевез более 1,5 млн тонн грузов.
Что делать с уникальным атомоходом, никто не знал. Идеи были самые разные, в том числе довольно экзотические.
Мурманское морское пароходство предприняло попытку переоборудовать его в буровое судно. Проектированием должны были заняться ЦНИИ им. Крылова и ЦКБ «Балтсудпроект», однако уже через несколько месяцев эту инициативу свернули, а лихтеровоз передали в собственность “Атомфлота”. “Атомфлот”, в свою очередь, рассматривал варианты с превращением судна в рыболовецкую плавбазу, в НИС для арктических исследований и даже в балкер для доставки железорудного концентрата в Китай. Все эти предложения были в итоге забракованы. В какой-то момент судно просто приговорили к окончательному списанию на иголки. Но в 2013 году “Росатом” принял решение о восстановлении “Севморпути”.
Работы по модернизации были завершены к концу 2015 года, а в 2016 году атомоход вновь вышел в море, совершив рейс до острова Котельный с грузом стройматериалов и продовольствия на борту. В 2019-м “Севморпуть” был задействован под доставку рыбопродукции по одноименному маршруту из Петропавловска-Камчатского в европейскую часть России.
Планировалось, что такие рейсы будут регулярными, однако уже в 2020 году случилось ЧП. После прибытия в Санкт-Петербург с очередными контейнерами рыбной продукции атомоход был отправлен в Антарктиду с важной задачей доставить груз для российской научной станции “Восток”. Однако “Севморпуть” потерял одну из лопастей гребного винта, проходя у побережья южной части Африки, и был вынужден вернуться в Санкт-Петербург — на Канонерский судоремонтный завод.
После ремонта продолжились попытки найти для лихтеровоза эффективное применение. В 2022 году состоялся запуск субсидируемой регулярной каботажной линии по Северному морскому пути по доставке металлоконструкций в восточном направлении и рыбной продукции в западном. Атомоход совершил по два рейса в 2022 и 2023 гг., но в 2024 году будет заменен другим судном. Принято решение о списании лихтеровоза по причине исчерпания ресурса.
В отличие от предыдущих заказов, сначала была погружена мачта, оснащенная газоходами от резервных дизель-генераторов, а потом уже ходовая рубка.
Таким образом, водрузив блок из восьми секций получили окончательные габариты атомного ледокола по высоте — 59,3 метра. В ближайшее время специалистам Балтийского завода предстоит установить на атомоходе «Якутия» еще три укрупненных блока.
25.12.2023 «Чукотка» на стапеле в ожидании РИТМа.
22.12.2023 Второй реактор РИТМ-200 доставили для атомного ледокола «Чукотка» доставили на завод
Реактор, изготовленный предприятиями Машиностроительного дивизиона Росатома для самых мощных в мире атомоходов, стал десятым по счёту.
Вес реактора составляет 147,5 тонны, высота – 7,3 метра, диаметр – 3,3 м. Установка РИТМ-200 включает в себя два реактора тепловой мощностью 175 МВт каждый.
13.12.2023 Балтийцы погрузили на «Якутию» финальную секцию седьмого яруса. Весит она аж 17 тонн!
27.11.2023 погрузили мачту. Высота самой мачты — 18,6 метров, а вес порядка 76 тонн
После окраски мачта будет оснащена навигационным оборудованием и лафетами для тушения возгораний на аварийных судах.
Ставили ребята из отдела строителей, цеха №14 и капитанской службы
20.11.2023 Погрузили деаэратор весом 50 тонн
В его погрузке принимали участие балтийцы из цехов №14 и №26. А сам деаэратор — нашего производства — был собран в цехе №8. Стальной фундамент под него сварили судостроители цеха №12.
Деаэратор предназначен для удаления кислорода и нагрева питательной воды в реакторной установке. Он является одним из основных элементов реакторной установки атомного ледокола.
27.10.2023 Первый РИТМ-200 прибыл на Балтийский завод для атомного ледокола «Чукотка»
14.07.2023 Погрузили паротурбинную установку массой около 300 тонн производилась частями: сначала на заказ загрузили генератор и конденсатор, а затем турбину массой 140 тонн.
Паротурбинная установка, в состав которой входят два главных турбогенератора, является одним из ключевых элементов ледокола и предназначена для выработки электроэнергии, необходимой для функционирования главных электродвигателей и систем жизнеобеспечения судна
07.03.2023 Погрузка баков металловодной защиты (МВЗ).
Технологически сложная операция по погрузке бака левого борта проводилась при помощи модульной такелажной подъемной системы MPS500 специалистами ГК «Спецтяжавтотранс» совместно с работниками Балтийского завода.
Ранее, аналогичная операция погрузки завершилась с баком МВЗ правого борта. Следующим этапом в постройке «Чукотки» станет формирование корпуса реакторного отсека и блока защитной оболочки реактора.
Баки МВЗ изготовлены специалистами цеха спецэнергетики Балтийского завода. Они являются одной из составных частей фундаментов для реакторных установок будущего судна и предназначены для ослабления ионизирующего излучения активной зоны ядерного реактора, а также снимают тепловыделения от оборудования реакторной установки и выполняют функции биологической защиты экипажа судна.
Фото ледокола "Якутия" перед спуском на воду в ноябре 2022:
Это вторая в регионе за постсоветский период реализация полного технологического цикла строительства судна для калининградских рыбаков.
В Калининградской области в городе Светлый на предприятии «Строительство и ремонт малотоннажного флота» (СИРМФ) состоялся спуск на воду модернизированного малого траулера «Николай Нечай». Судно строится по заказу группы компаний «Марфиш».
В январе 2020 года ГК «Марфиш» приобрело судно МРТР «Залесье», которое сразу было поставлено на глубокую модернизацию. Разработанный конструкторскиим бюро «Адомат» проект модернизации судна с полной перестройкой корпуса и перепланировкой помещений, и 100% заменой всех судовых механизмов и систем, позволит повысить экономические показатели за счет снижения расхода топлива, увеличения объема вылова, скорости вылова, скорости и способа выгрузки улова, качество улова. По общему решению членов компании после глубокой модернизации судну присвоили название МРТР «Николай Нечай».
После проведения модернизационных работ (переоборудование судна на наливной тип) грузовой трюм разделен на пять грузовых танков, для лучшего обеспечения остойчивости судна. Общий объем трюмов, после установления переборок и нанесения специальной изоляции позволяющей содержать улов в охлажденной морской воде, составил 156 м3, что больше на 56 м3 чем было.
Объем чистого улова, увеличится более чем в два раза и составит до 80 тонн, что в процентном соотношении «объем – загрузка» составляет более 50 %. При этом качественный показатель улова, благодаря использованию системы охлаждения и циркуляции морской воды в грузовых танках увеличится в 2,3 раза.
В рамках модернизации судна была произведена замена главного двигателя 8 NVD-36 мощностью 224 кВт (305 л.с.), с удельным расходом топлива 220 г/кВт*ч на главный двигатель YANMAR мощностью 485 кВт (660 л.с.) с удельным расходом топлива 195 г/кВт*ч.
Новый главный двигатель будет более экономичен по удельному расходу топлива и мощнее старого более чем в 2 раза, что позволит увеличить размер промыслового вооружения за счет сокращения времени лова (сравнительный анализ показал, что судно после модернизации может ловить быстрее в 2 раза чем до модернизации).
Новая система приема и выдача улова позволит значительно сократить время загрузки улова в грузовые танки во время лова и время выгрузки улова на берег. До модернизации загрузка улова осуществлялась в ящики, далее из ящиков улов перемещалась в трюм, из трюма-на берег
Таким образом, модернизация судна МРТР «Залесье» позволила повысить экономические показатели за счет снижения расхода топлива, увеличения объема вылова, скорости вылова, скорости и способа выгрузки улова, качество улова.
Малый рыболовный траулер «Николай Нечай» предназначен для вылова мелкосельдевых видов рыб в бассейне Балтийского моря, может использоваться на Черном и Каспийском морях. Это судно с высокими показателями эффективности, отвечает всем требованиям Российского морского регистра судоходства и экологической безопасности. Общий объем наливных танков составляет 200 кубометров, проектом предусмотрен вылов до тысячи тонн рыбы в месяц. Планируется, что траулер выйдет на промысел предстоящей осенью.
«Николай Нечай» – это второй в регионе за постсоветский период пример реализации полного технологического цикла строительства судна для калининградских рыбаков.
Первым стал малый сейнер-траулер (МСТР) «Всеслав» проекта 174610. Судно также строилось по заказу компании «Марфиш», а проектантом выступало КБ «Адомат».