Концепт российского родстера был создан силами специалистов НАМИ и совместного российско-итальянского предприятия «Энджинс Инжиниринг» в 1992-94 годах. Автомобиль получился довольно интересный для начала 90-х внешне, но не отличался какими-либо техническими новшествами.

Предполагалось создать технически простой и дешевый родстер, в конструкции которого широко бы применялись наработки модели Fiat-124 (в России, как и в некоторых других странах выпускалось довольно много автомобилей на основе Фиата, что позволяло максимально снизить затраты на запчасти для будущей "Оды"). Поэтому несмотря на современный дизайн, НАМИ "Ода" имела устаревшую техническую начинку, но согласно техническому заданию автомобиль должен был стать максимально дешевым и ремонтнопригодным. От ВАЗ–2101, который был создан в СССР, взяли подвеску, лобовое стекло использовали от ВАЗ–2108, сиденья установили от ВАЗ–2107, а двигатель от «Нивы». Кузов был создан оригинальный из стеклопластика. Конструктором "Оды" был Александр Миронов. За дизайн отвечал Геннадий Корсакович.

Технические характеристики:Число мест 2Масса снаряженного автомобиля 850 кг
Длина 3,98 м
Ширина 1,68 м
Высота с крышей 1,25 м
Клиренс 124 мм
Двигатель ВАЗ–2121, 1,6 л, 80 л. с., 122 Нм
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Шины 195/55 R15
Разгон до 100 км/ч 12,7 с
Максимальная скорость 172 км/ч
Расход топлива в городском цикле 10,3 л

Несмотря на наличие интереса к разработке, НАМИ «Ода» так и осталась концептом. Тому было несколько причин, включая отсутствие необходимых финансовых возможностей у итальянского инвестора.

Среди них заднее расположение силового агрегата, двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска всех колес. Наряду с этим были применены бездисковые колеса, обода которых были непосредственно связаны с тормозными барабанами, радиатор в переднем бампере. Для автомобиля разрабатывали оригинальный оппозитный двигатель, но на прототипе стоял модернизированный мотор ГАЗ-М20.

В связи с тем, что НАМИ-013 "Чита" изначально проектировался как «автомобиль будущего» при работе над ним конструкторов постоянно подстерегал целый ряд проблем, которые приходилось решать в аварийном порядке. Так, к примеру, после изготовления и монтажа кузова автомобиля на шасси, выяснилось, что из-за заднего типа размещения двигателя он постоянно перегревается. Что бы решить этот вопрос пришлось после «мозгового штурма» изготовить из половинок разрезанного бидона «уши», которые приваренные к бокам машины увеличили приток воздуха к двигателю и сняли вопрос с его перегревом. Позже использовали более капитальное техническое решение: в переднем бампере автомобиля проделали отверстия, через которые воздух по охлаждающим трубкам шёл вдоль всего кузова непосредственно к двигателю.

В целом, после изготовления кузова экспериментального автомобиля в 1951 году, а так же проведения работ по испытанию НАМИ-013 и исправлению выявленных в результате этого недоработок, инженеры института к 1952 году выполнили 95,0 % работ над проектом. А впервые прототип, представлявший собой по сути макет, выехал из ворот сборочного цеха 4 декабря 1950 года.

Компоновка Заднемоторная, заднеприводная

Колесная формула: 4x2

Количество мест: 6

Габариты:

Длина, мм: 5020

Ширина, мм: 1880

Высота, мм: 1650

Колесная база, мм: 2580

Снаряженная масса, кг: 1782

Двигатель бензиновый

Количество цилиндров: 4

Объем, см3: 2111

Мощность, л.с.: 63.5

Коробка передач автоматическая, 2-ступенчатая

Максимальная скорость, км/ч:  113

Автомобиль после испытаний неоднократно переживал доработки, в результате которых инженеры меняли целые агрегаты и детали кузова. А дизайн машины с 1949 по 1953 год менялся трижды. 

К сожалению этой перспективной, авангардной и прорывной модели, которая содержала в своей конструкции громадное количество уникальных на тот момент инженерно-технических решений, было не суждено отправиться в серийное производство. НАМИ-013 так и остался экспериментальным аппаратом, на котором конструкторы испытывали и отрабатывали различные инженерно-технические решения. 

В истории московского Научно-автомоторного института (НАМИ) было огромное количество необычных конструкций, но, пожалуй, даже для него автобус НАМИ-О159 является настоящим уникумом. Дело в том, что этот созданный в 1975 году опытный прототип имел необычное расположение место водителя – на верху, на «втором этаже» кузова. Водитель, для того что бы занять его должен был подняться в кабину по специальному трапу, который во время движения складывался и прятался в специальную нишу. Такой ход инженеры института совершили с целью улучшению обзора, изоляции водителя от салона и создания для него более комфортных условий труда. Также подсчитали: перенос кабины водителя на второй этаж увеличивал максимальную вместимость салона на 29% - до 135 человек!

Данная машина могла бы сделать СССР пионером в области создания класса общественного транспорта, имеющего низкий пол. Её макет появился в 1974 году, а сами работы над его конструкцией начались в 1969 году. Специалистам института была поставлена руководством автомобилестроительной отрасли СССР задача создать городской автобус повышенной производительности, который мог бы перевозить за одну поездку как можно больше пассажиров.

Созданный прототип с колесной формулой 6х2 имел V-образный двигатель производства ЗИЛ, очень редкую для того времени автоматическую коробку передач, и шины малого диаметра.

От классических трёхосных конструкций конструкция НАМИ-О159 отличалась более близким расположением третьей оси к переду автобуса, при этом обе оси переднего моста были управляемыми. Так как водительское место было вынесено на второй этаж, то все 135 пассажиров могли быть размещены на первом этаже, в салоне автобуса, имеющего длину 11 метров.

Все оригинальные технические решения, такие как: автоматическая гидравлическая коробка передач, общая компоновка автобуса, а так же устройство для входа и подъёма водителя в кабину, разработчики НАМИ-О159 защитили авторскими патентами. По их расчётам, производительность опытного автобуса теоретически должна была быть выше производительности ЛиАЗ-677 на 29%, а ЛАЗ-360 - на 13%. Экономический же эффект от запуска подобной машины в производство и эксплуатацию при количестве выпускаемых экземпляров в 10 000 штук за год, должен был составить около 5,6 миллиона рублей.

Однако, по неизвестным до сих пор причинам, уникальный автобус, как и многие уникальные разработки НАМИ, в серию не пошёл. Установить истину мешает тот факт, что до сих пор не найдено отчёта по техническим испытаниям НАМИ-О159. Вполне возможно, что авангардная конструкция просто опередила своё время и отечественная промышленность просто была не готова к выпуску такого автобуса. Опытный его экземпляр сгнил над одной из свалок НАМИ, так и оставшись невостребованным как заказчиками, так и иными опытными институтами и лабораториями.

По материалам:

http://autohis.ru/sovietauto/nami-history/nami-0159.php

http://www.gruzovikpress.ru/article/1038-nami-o159-avtobus-s-rubkoy/

https://www.zr.ru/archive/zr/2013/06/giganty-i-mutanty#62