ЭПС 03 подъезжает к станции "Улица Милашенкова".
Несмотря на многочисленные разговоры о разборе монорельса или превращении его в трамвайный маршрут - на текущий момент он продолжает работать, хоть и в туристическом режиме (интервал полчаса между поездами).
Переехав в спальный район из промзоны я столкнулся с тем, что местные дают необычные сокращённые названия районным станциям метро. По итогу мне стало интересно какое "народное" название имеет каждая станция метро. Вот что удалось мне собрать, опираясь на информацию в интернете. Если карта противоречит фактической обиходной версии, то обязательно пишите об этом, будет очень интересно! За основу была взята официальная карта Московского Метрополитена за 2018 год, профессионалом фотошопа совершенно не являюсь
20 июля 2021 года из сборочного цеха завода, производящего локомотивы и подвижной состав в китайском городе Циндао, принадлежащего «Китайской корпорации железнодорожного подвижного состава» CRRC, вышел первый серий экземпляр нового высокоскоростного поезда Maglev на магнитной подушке.
Если китайские ученые и инженеры все правильно спроектировали и реализовали, то этот состав должен стать самым быстрым регулярным пассажирским поездом на магнитной подушке.
Потенциально новый поезд сможет развивать скорость до 620 км/ч.
Предыдущий рекорд скорости был установлен в 2015 году японским поездом Series L0 (A07), принадлежащим Central Japan Railway Company, и составил 603 км/ч.
Работа над китайским маглев продолжалась 5 лет. Проект стартовал в октябре 2016 года.
Первый тестовый образец был разработан и продемонстрирован в 2019 году.
А в июне 2020 года в Шанхайском университете Тунцзи было успешно реализовано тестовое производство поезда.
И вот примерно через год полноценный экземпляр поезда покинул сборочный конвейер, чтобы устремиться вперед за новыми рекордами скоростей.
Но дело не только в рекордах: ведь скорость, достигаемая поездом на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км).
Сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для общественного использования технология воплощалась всего несколько раз.
Так первую испытательную дорогу Transrapid общей длиной 31,5 км в городе Эмсланде, Германия построила немецкая компания по разработке технологии маглев еще в 1984 году.
А первая публичная система маглев M-Bahn строилась в Берлине в 1980-х годах и 28 августа 1989 года она была запущена в эксплуатацию, соединив 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Straße участком длиной 1,6 км.
На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов.
Но базовый принцип состоит в том, что удерживаемый над полотном дороги поезд, приводится в движение и управляется силой электромагнитного поля.
Такой состав, в отличие от традиционных поездов и трамваев, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление.
Среди неоспоримых преимуществ технологии маглев следует отметить то, что:
- она обеспечивает потенциально самую скорость среди всех наземных видов транспорта;
- она очень энергоэффективна (энергия у маглева расходуется в три раза эффективнее, чем у автомобиля и в пять раз — чем у самолёта)
- она позволяет серьезно снижать эксплуатационные затраты за счет уменьшения износа деталей.
Правда есть и минусы, среди которых: необходимость дорогостоящего строительства отдельных от традиционных железнодорожных путей и электромагнитное загрязнение.
Но затраты на создание таких поездов и инфраструктуры для них неуклонно снижаются, а эффективность самой технологии маглев растет.
Особой гордостью создателей нового китайского маглева является то, что эта разработка осуществлена полностью за счет внутренних интеллектуальных и технологических ресурсов Поднебесной.
Сможет ли новый китайский поезд разогнаться до рекордной скорости мы, наверное, узнаем довольно скоро.
Но смысл здесь не только в установлении рекорда. Ведь достижение поездом такой высокой скорости в будущем обеспечит возможность добраться наземным транспортом, например, из Пекина в Шанхай всего 3,5 часа, что намного более удобно, чем проделывать этот маршрут на самолете.
Правда пока для движения таких поездов в стране есть только один 30-ти километровый участок, соединяющий Шанхай с местным аэропортом.
Но официальные власти заявляют, что в стадии строительства находится несколько новых веток для поездов на магнитной подвеске, в том числе одна должна соединить Шанхай и Ханчжоу, а другая - Чэнду и Чунцин.
Капвей (от англ. kapway — дорога Капитонова) — украинский проект электротранспорта, движущегося по эстакадам, разработанный для использования в густонаселённых районах.
Далеко не все экспериментальные проекты получают путевку в жизнь, так и случилось с экспериментом по созданию капвея — некой смеси монорельса и автобуса, который намеревались внедрить в Киеве.
Недавно вагончик выглядел вот так, эстакаду уже разобрали.
А начиналось всё красиво.
В 2004 году на испытательном полигоне между Гостомелем (находится в 7 км к северо-западу от Киева) и Мощуне за три месяца было построено 300-метровую эстакаду Капвея с посадочной площадкой.
Вдоль дороги было установлено освещение.
Строительство взяла на себя частная компания-разработчик «Капвей», вложившая в разработку 3,5 миллиона долларов США.
Компания «Капвей» взяла в аренду на 49 лет участок размером 3,8 гектаров.
Президентом компании «Капвей» являлся лидер криминальной группировки «Капитошки» Александр Капитонов.
Вагон был изготовлен на белорусском предприятии «Белкоммунмаш».
Один вагон стоил около 500 тысяч долларов США.
На тот момент глава Киева Александр Омельченко был заинтересован в развитии Капвея в столице.
После того, как Александр Омельченко не сумел переизбираться на должность главы Киева в 2006 году новые киевские власти отказались от идеи строительства Капвея, а потом и самого создателя Капвея объявили в международный розыск.
С 2004 по 2009 на нем катали разного ранга чиновников параллельно втирая значимость идеи и преимущества реализации в будущем.
Но в 2009 чиновники сказали, что вы ребята, конечно молодцы, но денег мы вам на реализацию проекта не дадим, хотите - стройте сами.
Виды снизу вагона–видны направляющие ролики.
Тяговый двигатель–ДК-263БУ2.
Малошумность достигалась благодаря обрезиненным колёсам.
Питание от контактных рельсов (контактных троллей) квадратного сечения.
Вагон вмещает до 150 пассажиров.
Необычный транспорт по мнению разработчиков мог двигаться со скоростью более 100 км/ч.
Рядом с основной колеёй находился макет грузовой системы Капвея для перевозки контейнеров.
В 2010 году Капвей был представлен на Международной выставке инновационных проектов и экспортоориентированной продукции «Энергия роста» в спорткомплексе Харьковского политехнического института.
В 2011 году Капвей совместно с компанией Ленгипротранс презентовал свой проект Совету министров Крыма.
Однако, больше никакого практического использования проект не получил, на 2020 год на испытательном полигоне оставался лишь вагон Капвея.
26 июня 2021 года в китайском индустриальном парке Zhongtang Skytrain Group (Чэнду, провинция Сычуань) состоялся запуск подвесного монорельса проекта Dayi Skytrain.
Особенность вагонов монорельса–прозрачный пол.
Монорельс использует литиевые батареи в качестве тягового устройства.
Протяженность маршрута составляет около 11,5 км.
Поезд третьего поколения имеет максимальную скорость 80 км / ч и максимальную пассажировместимость 120 человек.
Вагон изготовлен из лёгких материалов из углеродного волокна и весит около 2,5 тонны.
Конечно, вряд-ли он станет альтернативой метро из-за достаточно низкого пассажиропотока, но как туристической достопримечательностью–пожалуй.
Поезда предыдущего поколения, стилизованные под панд (город Чэнду известен тем, что является центром для китайской программы разведения панд).
Наш СВАО по иронии судьбы всегда попадает в самые скандальные истории. Только начался скандал со сносом монорельса в Останкино. И вот уже новый. Колесо обозрения «Солнце Москвы» на ВДНХ.
По замыслу авторов идеи, «Солнце Москвы» станет одним из самых высоких из подобных аттракционов в мире, ведь его высота должна составить 136 м. «Сейчас крупнейшими колесами обозрения мира считаются 167-метровое High Roller в Лас-Вегасе, 165-метровое Singapore Flyer в Сингапуре и 135-метровое London Eye в Лондоне», — говорится в описании аттракциона.
Я не буду вдаваться в характеристики этого странного проекта. Я про другое. Прежде, чем строить такой объект надо бы было бы спросить местных жителей или вспомнить предыдущую историю. .Это история колеса обозрения, построенного к 850-летию Москвы в 1997 году. Его демонтировали летом 2016 года “по старости”, но тогда же обещали уже к 2018 году построить новое колесо – в южной части ВДНХ, видимо как раз там, где строят сейчас. Тогда сообщалось, что новое колесо будет больше и его высота составит уже 120 метров.
Высота старого московского колеса обозрения составляла 73 метра и какое-то время оно тоже было крупнейшим в Европе, правда, не очень долго – до 1999-го года, когда в Италии было построено своё колесо высотой 90 метров.
Я не хочу приводить сравнения с аналогами в Европе и их технические характеристики. Это дело детворы, которая хвастается на тему у кого круче. Я двумя руками за развития туризма в Москве, но в разумных пределах и с логикой.
В нашем случае вопросов больше, чем ответов.
Отсутствия совета с жителями о новом проекте.
Строительство в 100 метрах от типовых жилых многоэтажек – разве что хорошие кадры будут получаться с крыш этих домов. Обилия крутых фотографий из кабинок колеса тоже ждать не стоит: гостиница “Космос”, телебашня и “Рабочий и колхозница” – вот и все достопримечательности. Плюс ВДНХ с высоты птичьего полёта и новостройки на горизонте.
Жители жилых домов, возле которых сейчас идёт стройка, очень долго выступали против “Солнца Москвы”, опасаясь за безопасность. При этом процесс организации строительства почему-то не получилось сделать прозрачным и понятным.
Когда те же жильцы соседних домов стали искать, кому собственно задавать вопросы, оказалось, что к строительству не имеет отношения ни ВДНХ, ни городские структуры.
Вопрос простой, а нельзя данный объект построить в центре Москвы. Например, у реки Москвы, чтобы он стал по-настоящему туристический и не мешал местным жителям?
Мы снова убедились в главной проблеме – это отсутствие обратной связи власть-жители.
Нет и не будет обратной связи. Плохой знак. Вряд ли этот объект будет солнцем Москвы. Скорей всего все кончится, как с останкинским монорельсом.
Работы ведёт частная компания, представители которой, правда, общались с жителями – хотя результатами жители вряд ли довольны. А беспокоит жителей то, что их дома – 16-этажные, а колесо имеет высоту примерно с три таких дома. Яркая иллюминация и потенциальный шум тоже выглядят пугающе. А ещё торговый центр, который якобы должен быть построен рядом (но это, как говорится, не точно).
Да действительно нужна реконструкция, так как такой вид транспорта морально и технически устарел.
Настоящей функцией подобных сооружений, является демонстрация транспорта будущего в виде аттракциона. И данный аттракцион требует обновления и это обновление может быть очень недорогим так как возводить новую эстакаду не требуется.
Какие есть варианты?
1) Персональный автоматический транспорт
В настоящий момент в мире действует одна такая транспортная система. Это сеть ULTra в лондонском аэропорту Хитроу.
2) Скоростной транспорт аля hyperloop
Можно сделать прозрачные тоннели и прозрачные кабинки которые бы разгонялись до 150 км в час. (По сути "русские горки" как транспорт)
3) Беспилотный трамвай
Эстакада - подходящее место для обкатки такой технологии.
4) Велополитен
Это самый дешевый вариант модернизации.
Еще в 1984-85 годах харьковский инженер Поль Райкин предложил властям Москвы построить велополитен - сеть надземных крытых велодорожек с отоплением, оборудованных подъемниками и прокатом. Статья
Если есть еще варианты, пишите в комментах, добавлю в список.
Скоро решимся московского монорельса в Останкино. Московский департамент транспорта запустил кампанию поддержки идеи закрытия знаменитой монорельсовой дороги. Конечно, приводят много цифр и говорят о нерентабельности монорельса Любые цифры и сравнения, конечно, не в пользу монорельса – и понятно почему. В качестве востребованного общественного транспорта это сооружение было актуальным совсем недолгое время после его строительства, наверное
Смотреть на этом маршруте особенно было нечег8о. Пролегал он через спальные районы и Останкино. Но с самого начала завершился на ВДНХ. Это было не понятно. Ведь логика вела его в сторону второго спального района -Ярославского шоссе. Если и завершать его, то в районе Кольцевой. Там действительно много жилья, но не лучший транспорт.
Для тех, кто в Москву приезжает в качестве “гостя столицы”, монорельс, конечно, в большей мере достопримечательность и забавный аттракцион. В этом смысле “съездить на ВДНХ” часто означало не только посмотреть знаменитый выставочный комплекс, прокатиться на колесе обозрения (пока его не демонтировали) и т.п. – это означало в том числе и “покатаемся на монорельсе”.
Понятно, что сели власти заговорили о ликвидации, то уже подготовлена куча аргументов. Дептранс рассказывает про то, что почти не осталось вагонов для монорельса, а нынешние ремонтируются за счёт запчастей от “доноров”, то есть старых вагонов. Новые вагоны сейчас уже никто не выпускает, а если делать “под заказ”, то стоимость одного состава составит от 1,3 млрд рублей.
Самый близкий аналог для туристов – это, наверное, кабинки канатной дороги или колеса обозрения. В вагоне монорельса всего 6 посадочных мест и несколько человек могут поместиться стоя.
Вид со станции монорельса на знаменитых “Рабочего и колхозницу”
Зато какой-то участок пути имеет смысл смотреть в окно, потому что из поезда открываются необычные виды на те же Останкинский пруд и Останкинскую телебашню, да и район ВДНХ осмотреть с высоты интересно.
