Наш СВАО по иронии судьбы всегда попадает в самые скандальные истории. Только начался скандал со сносом монорельса в Останкино. И вот уже новый. Колесо обозрения «Солнце Москвы» на ВДНХ.

По замыслу авторов идеи, «Солнце Москвы» станет одним из самых высоких из подобных аттракционов в мире, ведь его высота должна составить 136 м. «Сейчас крупнейшими колесами обозрения мира считаются 167-метровое High Roller в Лас-Вегасе, 165-метровое Singapore Flyer в Сингапуре и 135-метровое London Eye в Лондоне», — говорится в описании аттракциона.

Я не буду вдаваться в характеристики этого странного проекта. Я про другое. Прежде, чем строить такой объект надо бы было бы спросить местных жителей или вспомнить предыдущую историю. .Это история колеса обозрения, построенного к 850-летию Москвы в 1997 году. Его демонтировали летом 2016 года “по старости”, но тогда же обещали уже к 2018 году построить новое колесо – в южной части ВДНХ, видимо как раз там, где строят сейчас. Тогда сообщалось, что новое колесо будет больше и его высота составит уже 120 метров.

Высота старого московского колеса обозрения составляла 73 метра и какое-то время оно тоже было крупнейшим в Европе, правда, не очень долго – до 1999-го года, когда в Италии было построено своё колесо высотой 90 метров.

Я не хочу приводить сравнения с аналогами в Европе и их технические характеристики. Это дело детворы, которая хвастается на тему у кого круче. Я двумя руками за развития туризма в Москве, но в разумных пределах и с логикой.

В нашем случае вопросов больше, чем ответов.

Отсутствия совета с жителями о новом проекте.

Строительство в 100 метрах от типовых жилых многоэтажек – разве что хорошие кадры будут получаться с крыш этих домов. Обилия крутых фотографий из кабинок колеса тоже ждать не стоит: гостиница “Космос”, телебашня и “Рабочий и колхозница” – вот и все достопримечательности. Плюс ВДНХ с высоты птичьего полёта и новостройки на горизонте.

Жители жилых домов, возле которых сейчас идёт стройка, очень долго выступали против “Солнца Москвы”, опасаясь за безопасность. При этом процесс организации строительства почему-то не получилось сделать прозрачным и понятным.

Когда те же жильцы соседних домов стали искать, кому собственно задавать вопросы, оказалось, что к строительству не имеет отношения ни ВДНХ, ни городские структуры.

Вопрос простой, а нельзя данный объект построить в центре Москвы. Например, у реки Москвы, чтобы он стал по-настоящему туристический и не мешал местным жителям?

Мы снова убедились в главной проблеме – это отсутствие обратной связи власть-жители.

Нет и не будет обратной связи. Плохой знак. Вряд ли этот объект будет солнцем Москвы. Скорей всего все кончится, как с останкинским монорельсом.

Работы ведёт частная компания, представители которой, правда, общались с жителями – хотя результатами жители вряд ли довольны. А беспокоит жителей то, что их дома – 16-этажные, а колесо имеет высоту примерно с три таких дома. Яркая иллюминация и потенциальный шум тоже выглядят пугающе. А ещё торговый центр, который якобы должен быть построен рядом (но это, как говорится, не точно).

2) Скоростной транспорт аля hyperloop
Можно сделать прозрачные тоннели и прозрачные кабинки которые бы разгонялись до 150 км в час. (По сути "русские горки" как транспорт)

3) Беспилотный трамвай
Эстакада - подходящее место для обкатки такой технологии.

4) Велополитен
Это самый дешевый вариант модернизации.
Еще в 1984-85 годах харьковский инженер Поль Райкин предложил властям Москвы построить велополитен - сеть надземных крытых велодорожек с отоплением, оборудованных подъемниками и прокатом. Статья

Если есть еще варианты, пишите в комментах, добавлю в список.

Скоро решимся московского монорельса в Останкино. Московский департамент транспорта запустил кампанию поддержки идеи закрытия знаменитой монорельсовой дороги. Конечно, приводят много цифр и говорят о нерентабельности монорельса Любые цифры и сравнения, конечно, не в пользу монорельса – и понятно почему. В качестве востребованного общественного транспорта это сооружение было актуальным совсем недолгое время после его строительства, наверное

Смотреть на этом маршруте особенно было нечег8о. Пролегал он через спальные районы и Останкино. Но с самого начала завершился на ВДНХ. Это было не понятно. Ведь логика вела его в сторону второго спального района -Ярославского шоссе. Если и завершать его, то в районе Кольцевой. Там действительно много жилья, но не лучший транспорт.

Для тех, кто в Москву приезжает в качестве “гостя столицы”, монорельс, конечно, в большей мере достопримечательность и забавный аттракцион. В этом смысле “съездить на ВДНХ” часто означало не только посмотреть знаменитый выставочный комплекс, прокатиться на колесе обозрения (пока его не демонтировали) и т.п. – это означало в том числе и “покатаемся на монорельсе”.

Понятно, что сели власти заговорили о ликвидации, то уже подготовлена куча аргументов. Дептранс рассказывает про то, что почти не осталось вагонов для монорельса, а нынешние ремонтируются за счёт запчастей от “доноров”, то есть старых вагонов. Новые вагоны сейчас уже никто не выпускает, а если делать “под заказ”, то стоимость одного состава составит от 1,3 млрд рублей.

Самый близкий аналог для туристов – это, наверное, кабинки канатной дороги или колеса обозрения. В вагоне монорельса всего 6 посадочных мест и несколько человек могут поместиться стоя.

Вид со станции монорельса на знаменитых “Рабочего и колхозницу”

Зато какой-то участок пути имеет смысл смотреть в окно, потому что из поезда открываются необычные виды на те же Останкинский пруд и Останкинскую телебашню, да и район ВДНХ осмотреть с высоты интересно.

В середине 60-х годов прошлого века во Франции началась реализация проекта по созданию высокоскоростного аэропоезда. Многим тогда казалось, что это тот самый новый супертранспорт, который сможет конкурировать с самолетами.

Идея поставить на крышу железнодорожного локомотива авиационный двигатель кажется простой, очевидной и гениальной. Тогда можно двигаться почти со скоростью самолета, но по земле.

Все было в пользу этой прорывной идеи: удобство, скорость и безопасность для пассажиров, да и инженерам создать такой поезд стало технологически возможным.

Интересно, что и раньше уже предпринимались попытки внедрить подобную технологию. Но все они не продвинулись дальше экспериментальных прототипов или масштабных моделей.

Возможно, первым был аэровагон инженера Абаковского, созданный и испытанный в 1921 году. Аэровагон представлял собой дрезину, снабжённую мотором от самолёта и двухлопастным винтом. Он мог развивать скорость до 140 километров в час, правда, издавая страшный грохот. Пробный вариант аэровагона проходил испытания и наездил около трёх тысяч километров пробега. Но после катастрофы, в результате которой из 22-ух пассажиров погиб сам конструктор и еще шесть человек, проект закрыли.

Следующая попытка была предпринята через 8 лет в Германии. Проект назывался «рельсовый дирижабль» потому, что представлял из себя вагон, по внешнему виду напоминающий дирижабль Zeppelin. Он был спроектирован и построен немецким авиастроителем-инженером Францем Крюкенбергом. В задней части располагался толкающий винт: он разгонял вагон до 230,2 км/ч, что было рекордом скорости того времени для рельсового транспорта. Был построен один единственный экземпляр, который из соображений безопасности ни разу в рейс не выходил и был окончательно разобран в 1939 году.

В 1933 году советские конструкторы спроектировали самую продвинутую на тот момент версию аэропоезда. Инженер Севастьяна Вальднера использовал авиадвигатель и пустил аэропоезд по монорельсу. Прототип был сконструирован в виде уменьшенной в 10 раз модели.

Потом события развивались также быстро, как должен был бы передвигаться аэропоезд: в 1934 году в подмосковном Бутове строится испытательный полигон длинной 8 км уже для поезда в натуральную величину; в 1935 году начинается подготовка трассы опытного кольца эстакады Ташауз – Чарджоу (ныне Дашогуз - Туркменабат), а в 1936 году по приказу Наркомата путей сообщения НКПС “Бюро аэропоезда Вальднера” неожиданно ликвидируют.

После этого, более двух десятилетий европейцам, да и всему миру, было не до совершенствования технологий пассажирских перевозок. Вторая мировая война и послевоенное восстановление требовали усилий в иных направлениях.

И вот в начале 60-х годов французский Aérotrain стал первым проектом, который получил одобрение со стороны первых лиц государства и правительственную поддержку и, как следствие, возможность довести идею до реальных пассажирских перевозок.

Инициатором проекта стал талантливый инженер Жан Бертен.

Он начинал работать в аэрокосмической компании Snecma, а с 1955 года самостоятельно занимался разработкой скоростных катеров аэроглиссеров.

Когда в начале 1960-х, французское правительство объявило конкурс на разработку скоростных железнодорожных путей, Жан Бертен решил, что принцип аэроглиссера было бы эффективно применить на железной дороге.

Бертен, конечно, знал о предыдущих попытках создания аэропоезда и причинах их неудач. Но он верил в успех.

Первую модель в масштабе 1/12 и длиной 1,4 метра Жан Бертен представил государственным властям и Национальной компании французских железных дорог SNCF уже в 1963 году.

Демонстрация воодушевила заказчиков и 15 апреля 1965 г. была учреждена компания по изучению аэродинамического состава Société d'étude de l'Aérotrain, которая уже к концу года (16 декабря 1965 г.) создала первый прототип Aérotrain 01 .

Параллельно концепции Бертена начал развиваться конкурирующий проект TGV , который был ориентирован на разработку скоростного поезда, передвигающегося по традиционным железнодорожным путям.

А уже в начале следующего года для Aérotrain 01 была открыта тестовая трасса длиной 6,7 км, на которой 21 февраля 1966 г. на глазах у прессы поезд разогнался до 100 км/ч. Через несколько дней он достиг 200 км/ч.

Это был успех. Но Бертену этого было мало. Он решил, что если вместо винтового двигателя установить на поезде реактивную турбину, то будет еще круче. Так и получилось, в декабре 66-го года Aérotrain 01 с реактивным двигателем в 1700 лошадиных сил развивает скорость 303 км/ч.

А еще через год 345 км/ч.

В том же году компания Бертена сконструировала двухместный Aérotrain 02, который в мае 1967 года разогнался на испытательном треке до 300 км/ч, а после того как и его оснастили реактивной турбиной Pratt & Whitney JT12 он достиг рекордной скорости 422 км/ч. Это произошло в конце января 1969 года.

Этот достижение позволило добиться начала строительства экспериментального 18-километрового пути между Руаном, к северу от Артене, и Сараном (Орлеан) на Луаре.

Но главная задача состояла не в простом достижении рекордных скоростей – на кону было создание скоростной версии пассажирского аэропоезда.

В июле 1969 года Aérotrain I80 был представлен публике, а уже в сентябре на испытаниях он развил скорость 250 км/ч. Это конечно было меньше, чем рекорды экспериментальных моделей, но это уже был реальный поезд, способный перевозить десятки пассажиров - в ноябре он проехал всю 18-километровую линию с полной загрузкой. Среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.

Бертен задумался над созданием уменьшенной версии поезда. Аэропоезд на 44 пассажира под названием Aérotrain S44, проходил испытания с декабря 1969 года по январь 1972 года и в итоге достиг скорости 170 км/ч.

Прогресс был настолько стремительным, что концепцией заинтересовались за океаном. В 1970 году компания Rohr Industries начинает строительство в США прототипа под названием UTACV, конструкция которого разрабатывалась на основе на Aérotrain Бертена.

В это время сам Бертен занимался модернизацией своего Aérotrain I80. В марте 1974 году усовершенствованный Aérotrain I80 HV побил рекорд наземной скорости для рельсовых транспортных средств на воздушной подушке - 430,4 км/ч.

И вот наконец 21 июня 1974 г. правительство Франции подписывает контракт на строительство коммерческой линии между Ля Дефанс и Сержи. Жан Бертен добился своего — это был день триумфа.

И вдруг, спустя всего 26 дней после подписания, 17 июля 1974 года правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин.

Лежащая на поверхности версия о том, что Жан Бертен был протеже президента Франции Жоржа Помпиду, благодаря чему и продвигался проект Aérotrain, а ставший в мае 1975 года новым президентом Валери Жискар д’Эстен лоббировал интересы конкурирующего проекта TGV , объясняет случившееся лишь частично.

Вариант сети скоростных электропоездов, разработанный национальным французским железнодорожным оператором SNCF , реально имел существенные преимущества перед Aérotrain.

При том, что TGV могли развивать сопоставимую скорость, около 300 км/ч, эти поезда, во-первых, могли двигаться по обычным железнодорожным путям, то есть не требовали прокладки специальных высокотехнологичных и довольно затратных трасс, и, во-вторых, TGV это обычный в принципе поезд, который можно составлять из множества вагонов.

Очевидно, неудачное развитие проекта стало причиной преждевременной смерти Жана Бертена в декабре 1975 года, который просто потерял смысл в жизни. Еще через два года проект окончательно закрыли, ликвидировав компанию Société d'étude de l'Aérotrain.

А еще через четыре года, в 1981 году, заработал бывший конкурент, а теперь единственный игрок на этом рынке проект высокоскоростных поездов TGV .

Этот и предшествующие ему провалы, казалось бы, обозначили все слабые места транспортных технологий, которые требуют строительства дорогостоящих и сложных трасс отдельных от обычных путей, и которые к тому же имеют ограничения по пассажирской вместимости из-за невозможности сцеплять вместе вагоны. Вот уже четыре десятилетия никто даже не пытается снова всерьез вернуться к теме аэропоезда.

Но анонсированная в 2013 году Илоном Маском идея Hyperloop по сути является своего рода версией аэропоезда, даже более усложненной. Похожие аэродинамические принципы предложено реализовать в закрытой вакуумной трубе, что гораздо сложнее, чем просто открытый монорельс, сконструированный Бертеном. В Hyperloop все также нет возможности сцеплять вагоны в составы.

Что же поддерживает веру Маска и многих, подхвативших его идею энтузиастов, в возможность успеха?

Если проект Hyperloop достигнет запланированных показателей скорости и экономической эффективности, то возможно это в очередной раз докажет, что у каждой технологии есть шанс для ее реализации, а Жан Бертен и его Aérotrain просто опередили свое время.

Будущее покажет!