Я, как часто случается, засиделась допоздна. И тут в час ночи выключают свет. Спать не хочется, интернета нет (мобильный заглушили наглухо). Пошла на балкон смотреть в окно. И увидела как в небе туда-сюда летала какая-то хрень. Поначалу решила, что самолет. Но когда она долетев до определенной точки, развернулась и полетела обратно, поняла, что вряд ли. Потом она снова развернулась и полетела обратно. Потом снова. И так 38 минут. Клянусь, я засекла и офигела.
Пост без рейтинга. Мне просто очень хочется знать, что это. Я с этими бпла скоро нервный тик всех частей тела приобрету (на каждую фигню реагирую со страхом).
И да, качество видео стремное. Ну что мог снять телефон, которому много лет, он снял))
Десять лет назад я публиковал пост, где получаю третий разряд по планерному спорту. После самого начала пути планериста (обучение и первые полеты) - это первая вешка, первое достижение.
Всякое, конечно, было за эти годы. И застой, и перерыв, и второе дыхание. Даже не ощущается и не верится, что столько времени пролетело.
Вот уже и конец обучения первого года, третий разряд, впереди ещё программа второго года обучения! Парения, маршруты, ухх...
Учебный двухместный планер Л-13 "Бланик", размах 16.2 метра
Вот, первые соревнования, второй разряд. Как вообще можно далеко отлетать от аэродрома? Это же страшно! Первые посадки вне аэродрома... Жуть!
Там же первые 120 км маршрута, за ними 2-ой разряд и ввод на одноместный спортивный планер
Спортивный планер стандартного класса, SZD-48-3 "Янтарь Стандарт", размах 15 метров, кстати тоже вне аэродрома
Тут бы начать показывать результаты, но, по личным причинам, здесь в моей истории перерыв на два года. Два года взглядов в небо и тоски...
А как хорошо в воздухе
Возвращение. Ввод в строй. Соревнования. Первый норматив на первый разряд - >250 км маршрута. Неплохо, с этим можно работать.
Виды, конечно
Затем ещё серьезнее соревнования, Кубок России, серьезнее соперники - из других городов, но немного не хватает погоды для норматива. Затем выездные соревнования. Чемпионат России, вне зачёта. Два норматива закрыты маршрутами по 500 км, не дурно, когда надо было 200 и 250. Говорят сколько-то лет назад, до новых методик расчёта, этого бы могло хватить на КМС, а то и выше. Но мне и так приятно, горжусь собой.
Затем ещё Чемпионат, много спеси, посадки в поле, немного не хватило на КМС, очков 18. Обидно.
Иногда на полях встречают местные
Победа на областных соревнованиях. Вылет на планере открытого класса.
20.5 метров размаха, SZD-42-2 "Jantar-2B"
Первые соревнования в открытом, пришлось прервать, обидно. Вторые соревнования в открытом классе, прошлый год. Норматив КМС.
Расстановка на старт
2025. На прошедших соревнованиях в этом году я выполнил норматив мастера спорта по планерному спорту.
И вот мы здесь
Надеюсь, присвоение пройдет скоро и гладко :)
12 лет (со старта занятий, 10 лет полетов) пролетели как один маршрут. Достижения - как поворотные пункты, отметился, промелькнули, и остались позади. Но какая ценность пути!
Практичные вертолеты появились в авиации относительно недавно, после Второй мировой войны. Однако за это время инженеры не раз пытались улучшить их, и порой выходили очень странные и необычные летательные аппараты
Если вам когда-либо приходила в голову мысль: «А как вообще делают эти штуки, которые летают?», тогда давайте разберёмся!
Спойлер: это не просто «привязать пропеллер к табуретке». Процесс сложный, но я постараюсь объяснить доступно.
1) Формирование технического задания (ТЗ). Проще говоря, сначала нужно понять, что именно мы собираемся делать. Беспилотник? Грузовой дрон? Реактивный самолёт? Чёткое ТЗ – залог успешного проекта. Если его нет, то вместо самолёта может получиться летающий кирпич (а он, как известно, летает плохо).
2) Технико-экономическое обоснование и расчёты. А теперь садимся за калькулятор и начинаем грустить: сколько это будет стоить, какие технологии потребуются и насколько вообще реальна задумка. Иногда на этом этапе рождаются идеи «давайте сделаем дешевле», а потом вспоминаем, что безопасность – это не та вещь, на которой стоит экономить.
3) Утверждение и корректировки. Тут обычно происходит следующее: инженеры приносят расчёты, руководство хватается за голову, заказчики вносят правки, а потом всё идёт на пересогласование. Это может длиться долго, так что терпение тут важнее, чем знание аэродинамики.
4) Финансирование и старт работ. Когда все посчитали, согласовали и подписали, начинается самое важное – выделение бюджета. Без этого ничего не взлетит (в буквальном смысле).
5) Проектирование. Начинается магия инженерии: создаются чертежи, 3D-модели, симуляции. Тут важно не только придумать, как это должно выглядеть, но и чтобы не развалилось в воздухе.
6) Производство прототипов. Это первая попытка сделать что-то реальное. Иногда всё идёт по плану, а иногда – нет. Инженеры в этот момент либо радуются, либо нервно пьют чай, глядя, как прототип ведёт себя в реальных условиях.
7) Испытания и доводка. Теперь пора проверить, действительно ли аппарат летает, а не просто красиво выглядит. Аэродинамические, прочностные, климатические тесты – если аппарат выжил, значит, всё идёт хорошо.
8) Калибровка и финальные настройки. Тонкая настройка систем, исправление багов и доведение всего до идеала. Это как финальный штрих перед тем, как показать проект миру.
9) Создание рабочего прототипа. Это уже не просто экспериментальная штука, а готовый к использованию аппарат. Теперь он должен пройти сертификацию, а это – отдельный квест.
10) Серийное производство и эксплуатация. Если всё прошло успешно, запускаем массовый выпуск. Это тот момент, когда инженеры могут наконец выдохнуть (ненадолго), а пользователи получают готовый летательный аппарат. Создание летательных аппаратов – это не просто инженерия, а настоящий процесс поиска баланса между теорией и практикой. Каждый этап требует тщательной проработки, внимания к деталям и, порой, креативных решений. Важно, чтобы всё работало как часы и, конечно, летало. Если интересно, то в следующем посте могу показать как проходят тесты. Дайте знать в комментариях нужно ли?
