Эпичные полетушки радиоуправляемых моделек "Легендарных истребителей"
Як-11 здесь как-то не в тему...
Як-11 здесь как-то не в тему...
По признанию многих специалистов, истребитель Та-152, ставший развитием FW-190D, был самым совершенным поршневым самолетом, созданным Куртом Танком. Обладавший превосходными летными данными, особенно на больших высотах, Та-152 вполне мог обрести звание «Анти Мустанга», и войти в историю как лучший поршневой истребитель Люфтваффе. Однако, рожденный уже в дни крушения Третьего Рейха и построенный в количестве всего 67 штук, Та-152 не имел возможности толком проявить себя в боевых действиях и наряду с такими истребителями, как Р-51Н, «Спайтфул», Як-3 (с авиамотором ВК-108) стал только своеобразной лебединой песней поршневой истребительной авиации.
Еще летом 1941-го, прежде чем FW-190А начал войсковые испытания, фирма вознамерилась улучшить свой истребитель. В первую очередь из-за проблем с двигателем BMW 801 и из-за неудовлетворительных характеристик нового истребителя на больших высотах. В этот период на фирме рассматривался проект истребителя с перспективным авиамотором, на основе FW-190А. Эти работы состояли из нескольких разделов от Rа 1 до Rа 8 (Rа — аналитический проект). В проекте, подготовленным группой под руководством Миттельхубера, рассматривались различные комбинации новых двигателей, крыльев и других компонентов и систем самолета. Итогом этих работ стали два фундаментальных заключения, которые должны были оказать существенное влияние на дальнейшее развитие истребителей фирмы.
Ta-152H-0
P-51H-5-NA
Spitful F.Mk.XIV
Як-3 ВК-108
На основе имеющихся данных, вес и размеры двигателей возрастали до такой степени, что для получения скорости более 760 км/ч, требовалась иная силовая установка, а конкретно — реактивный двигатель. И если для таких истребителей потребуется большой потолок, то оптимальным сочетанием характеристик самолета и веса двигателя будет оснащение их двухступенчатыми нагнетателями. Размерность крыла следовало выбирать, исходя из посадочной скорости и минимальных требований маневренности самолета. Признание этого гарантировало фирме успех Та-152 и помогло избежать ошибок, допущенных на других фирмах, в том числе и на "Мессершмитте".
16 мая 1942 года Министерство авиации Германии (RLМ) поручило фирмам "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф" высказать свое видение так называемого специального истребителя с большим потолком, способного решать задачи высотного разведчика. На первом этапе RLM предусматривало модификацию уже имеющегося истребителя, а на втором — создание совершенно новой конструкции. Все предложения и работы "Мессершмитт" по программе "суперистребителя" (Bf.109Н, Ме-209Н, проект Р.1091а, Ме-155В) в конце концов были остановлены RLM в пользу реактивных типов, разрабатываемых там же, или переданы другим фирмам, как в случае с Ме-155В, ставшим в итоге "Блом унд Фос" ВV-155.
Blohm und Voss ВV-155
Руководство "Фокке-Вульф" предложило создать два истребителя, по первому этапу на основе ранних проектов Rа 2 и Rа 3, по второму — на базе Rа 4D, который отличался существенными конструктивными изменениями и улучшенной аэродинамикой. Технический комитет эти предложения принял.
На Rа 2 предполагалось использовать новое крыло, примененное позже на FW-190D, а на Rа 3 крыло увеличенного размаха, наиболее соответствующие полетам на больших высотах. За исключением крыла, самолеты были фактически идентичны.
Двигатель Юмо 213Е был снабжен двухступенчатым нагнетателем с промежуточным охлаждением, что повышало высотность, в сравнении с базовым Юмо 213А. Оба самолета предполагалось оснастить гермокабинами и узлами для монтажа систем повышения мощности двигателя GМ1 и МW 50. Электрический привод закрылок и шасси заменили на гидравлику. Фюзеляж обеих прототипов удлинили, чтобы увеличить внутренний объем. С целью сохранения центровки переместили кабину на 40 см в сторону хвоста.
Киль увеличили. Самолеты получили 30-мм мотор-пушку и пару 20-мм пушек в корневых частях крыла, кроме того, еще две разместили над двигателем в фюзеляже. В этот период престиж и влияние Курта Танка стали настолько велики, что еще на чертежах проектам присвоили обозначение "Та", вместо привычных FW, хотя существенное отличие Rа 2 и Rа 3 от предшествующих моделей и так обусловило смену названия. Применение литер "Та" в обозначении самолета было запоздалым признанием того выдающегося вклада, который внес Курт Танк в развитие авиации Германии. Кроме него, еще только один авиаконструктор удостоился такой чести — Калкерт с предприятия "Гота".
Так как оба новых варианта, несмотря на большие отличия, все-таки рассматривались как дальнейшее развитие FW-190, было естественно, что RLM, следуя своей практике давать обозначения модификации литерами, оставил символьный ряд предыдущей модели. Только что пошедшие в серию истребители с ВМW-801 обозначили FW-190F и G. Следовательно, новым самолетам должны были присвоить обозначения Та-152Н и Та-152К (буквы "J" и "Т", как правило, не использовались). Однако Курт Танк рассматривал модификацию с короткими консолями крыла (Rа 2) эскортным истребителем (Bagletjager), а длиннокрылый (Rа 3) высотным (Hohenjager). Влияние Танка было столь большим, что оба варианта в итоге обозначили Та-152В и Та-152Н. Литера "В" ранее была присвоена высотной модификации FW-190 с двигателем ВМW-801, но развития этот вариант не получил, так что совесть RLM, пошедшего на поводу Курта Танка осталась чистой.
Проект FW-190/Rа-4D предусматривал использование планера FW-190D c турбокомпрессорным двигателем DВ-603 или с новой модификации мотора этой серии. Конструкция планера и крыла подверглась значительной переработке. К этому времени один из прототипов FW-190С-V32 был подготовлен для испытания некоторых технических решений планируемого Та-153(обозначение, присвоенное проекту Rа-4D). После оснащения прототипа двигателем DВ-603 с четырехлопастным пропеллером и новым крылом, этот опытный образец получил обозначение FW-190 V32/U1.
Опытный истребитель FW-190 V32/U1
Новое крыло несколько увеличенного размаха и площади, кроме лучшей аэродинамики, также стало более технологичным и имело топливной бак в центроплане. Так как истребительная авиация требовала создать самолет, который должен был превосходить на больших высотах американский Р-51 "Мустангу", технический департамент планировал применить это крыло и на Та-152.
В декабре 1943-го FW-190 V32/U1 совершил первый полет. Результаты полета оказались очень "скромными" и далекими от расчетных. По этой причине "правильный" прототип Та-153 строить не стали. Ввиду "сырости" в тот период двигателя DВ-603 его серийное производство также не было начато. 13 января 1944-го по решению RLM разработка Та-153 была остановлена в пользу реактивного Та-183.
Решению о возобновлении разработки Та-153 способствовало то, что на "Фокке-Вульфе" выполнили несколько новых исследовательских проектов: Rа-1 — фронтовой истребитель, Rа-2 — высотный истребитель, Ra-3 ударный самолет и Rа-4 — эскортный истребитель. Таким образом, Танк решил сначала модернизировать FW-190, установив на него мощнейший двигатель, и лишь затем разрабатывать высотный истребитель.
Несмотря на сильное лоббирование Танком немедленного запуска Та-152 в серию, RLM явно не желало ломать налаженное производство, так как общность конструкции новой машины FW-190 была незначительной. Программа Та-152 была в коматозном состоянии до весны 1944-го, когда сделали серьезную попытку освоить производство нового истребителя на авиазаводе в Зорау. Таким образом, прототипами Та-152 являлись серийные машины.
Танк отстаивал Та-152 с мотором DВ-603, в то время как Технический департамент планировал иметь машину с Юмо-213. Однако департамент молчаливо поощрял неофициальные работы по Та-152 с DВ-603 и дал в итоге разрешение на изготовление опытного Та-152С. Еще одной модификацией стал разведчик Та-152Е, разработанный на основе Та-152В. Он принял литеру проекта самолета-разведчика на базе FW-190А-4.
В цехах авиазавода города Зорау уже заложили Та-152Н-0. Вторую сборочную линию подготовили в городе Коттбусе. Прототипами серии стали первые пять Та-152Н. В ноябре-декабре 1944-го шеф-пилот фирмы Зандер выполнил облеты предсерийных Та-152Н (V1-V5). Первые два взлетели в ноябре и затем были переданы для статиспытаний. Следующие три машины (VЗ-V5), на которых впервые установили крылья со стальными лонжеронами, являлись оригинальными прототипами Та-152Н-1. Эти прототипы поднялись в воздух 17 декабря 1944-го.
После устранения дефектов, выявленных во время первых испытаний, на Та-152Н достигли скорости в 720 км/ч на высоте 10750 м. С учетом положительных результатов летных испытаний, в ноябре началось серийное производство Та-152Н-0, а с января 1945-го — и Tа-152Н-1. Серийный выпуск Та-152Н продолжался почти до последнего дня войны, при этом построили 67 машин.
Ta-152H-0
Во время подготовки к реализации проекта Та-152Н "Фокке-Вульф" привлекла старые прототипы, так называемые "кенгуру", используемые ранее для FW-190С. Таким образом, для Та-152Н готовились 5 машин, 4 из которых стали прототипами Tа-152Н-0, а пятый, V18 стал опытным образцом для серии H-1. На этих самолетах двигатели DВ-603 заменили Юмо-213Е.
Вооружение составила мотор-пушка МК 108 и две МG 151/20 в корневых частях крыла. В отличие от поздних машин, на первых прототипах Та-152Н не были установлены дополнительные внутри крыльевые топливные баки. К этой пятерке прототипов вскоре добавился "оригинальный" Та-152V25, изготовленный по серийной документации. Он заменил разбитый на испытаниях V33/U1 . История этих прототипов выглядит примерно так.
Первый из них — FW-190V33/U1 взлетел в июле 1944-го, незадолго до изготовления опытного Та-152Н-V2. Та-152Н-0 хоть и был оснащен новым крылом, но не имел крыльевого топливного бака — его собирались монтировать, начиная с Та-152Н-1. FW-190V33/U1 как раз и был предназначен для проведения необходимых испытаний нового крыла, но с закругленными законцовками площадью 23,5 кв. м и размахом более 14,8 м.
Вооружение на самолете отсутствовало. Мотор DВ-603G. заменили на Юмо-213Е-1. Точки крепления крыла сдвинули вперед на 400 мм, а фюзеляж в общей сложности удлинили на 1275 мм. В новом крыле (без закругленных законцовок), предназначенном для Та-152Н, имелось по 3 бака для горючего в каждой консоли, вмещавших 400 л. Внутренний бак на 70 л в левой плоскости крыла предназначался для системы МW 50, увеличивавшей мощность Юмо-213Е-1 на взлетном режиме до 2050 л. с., а на высотах порядка 8000 метров до 1800 л.с. Примененные реактивные выхлопные патрубки создавали на высоте почти 220 кг дополнительной тяги. Почти 600 л топлива размещалось в фюзеляжном баке, что находился под кабиной летчика. Рядом с ним было отведено место для 85-литрового баллона системы GМ1 для закиси азота, позволившей на высотах порядка 10000 м увеличивать мощность до 1738 л.с.
К несчастью для фирмы и всей программы Та-152Н, новый FW-190V33/U1 был разбит на 36 минуте второго полета. Причину катастрофы так и не установили. Второй опытный FW-190С, принимавший участие в работе по Tа-152Н, получил обозначение FW-190V30/U1. Он выполнил свой первый полет в августе 1944-го. В отличие от V33/U1 он имел стандартную мотораму и крыло без топливных баков. Он повторил «карьеру» своего предшественника — машина разбилась 23 августа.
Третий, V29/U1,был готов спустя месяц после выпуска трех оставшихся опытных Та-152Н-VЗ, V4 и V5. Кабина была герметичной с передней и задней бронеперегородками, панелями по бокам и полом. В качестве вооружения на самолете была установлена пушка МК103 с 80 патронами, чей ствол был выведен через кок винта, а также две крыльевые МG 151/20, с боекомплектом в 175 патронов на каждый ствол. Первый облет состоялся 23 сентября, а с 3 ноября V29/U1 начал летные испытания.
Прототипы FW-190V33/U1, V30/U1 в общей сложности налетали 32 ч 52 мин. Испытания проходили в Лангенхагене с огромными трудностями как из-за нелетной погоды, так и из-за частых налетов американских бомбардировщиков зимой 1944-1945. Два оставшихся FW-190С, V18/U2 и V32/U1 с крыльями от "Н-0" и "Н-1", вышли на испытания в середине осени 1944 года. V18 с двигателем Юмо-213Е-1 был разбит на второй день испытаний. Вторая машина уже была переделана для программы Та-152. Ее оснастили двигателем Юмо-213F и она не имела вооружения.
Еще через три недели его оснастили Юмо-213Е-1, присвоив обозначение FW-190V32/U2. Поставили крыльевые пушки МG 151/20 и центральную — МG 213. Та-152V25, участвуя в испытаниях вместо FW-190V33/U1, получил сильные повреждения. Во время ремонта на него установили крыло, спроектированное для FW-190V32/U1. После ремонта машину облетали в декабре 1944-го. Та-152Н-1 отличались от варианта Н-0 только наличием крыльевых баков. Они имели двигатели Юмо-213Е-1, пушку МК 108 с 90 патронами и два орудия МG 151/20 в корнях частях крыла (по175 патронов на ствол). Летчика и мотор защищала броня весом 150 кг.
Емкость топливных баков в фюзеляже составляла 590 л. Предусмотрен был и подвесной бак емкостью 300 л. Всепогодный вариант Та-152Н-0/R11 отличался заменой баллона GМ-1 на бачок МW-50, необходимый для форсирования мотора на малых высотах. Эти машины рассматривались как "эскортные истребители".
Масса пустого Tа-152Н-0 составила 3860 кг, взлетная — 4730 кг, а у Та-152Н-1 , имевшего крыльевые баки, — 5200 кг. Основным серийным вариантом стал Тa-152Н-1/R11 (баком МW 50 и баллоном GМ1). Несмотря на существенное увеличение дальности полета с применением крыльевых баков, руководство Люфтваффе считало ее недостаточной.
Поэтому в начале апреля 1945-го истребители Тa-152Н-1 оснастили еще одним 280-литровым баком за кабиной. Для обеспечения центровки баллон с GМ-1 и противовес в 10 кг установили на мотораме. Эти машины получили шифр Та-152Н-1/В31. Вариант Та-152Н-2 имел улучшенное радиооборудование, первоначально запланированное для "Н-1". В середине декабря 1944 года Технический департамент заморозил все работы по данной серии.
Рассматривалась возможность установки на Та-152 24-цилиндровых авиамоторов Юмо-222Е или 222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, однако в связи с остановкой работ по этим двигателям, проекты остались нереализованными. До конца февраля 1945 года активно прорабатывался Та-152Н с двигателем DВ-603Е и улучшенным бронированием. Другим вариантом был Та-152Н-10 — разведывательная модификация на основе Н-1. Прообразом его стал Та-152V26. В январе составили план выпуска двадцати разведчиков ежемесячно, начиная с мая 1945 года. Этот самолет имел дальность полета 1200 км при скорости 600 км/ч на высоте 10000 метров. Максимальная же скорость на указанной высоте достигала 690 км/ч.
Всего из цехов в Коттбусе сошли 67 Та-152. Тем временем на "Фокке-Вульфе" начали проектирование Та-152А. Его конструкция базировалась на ранних FW-190А-8, что позволяло ускорить его освоение в серии. Для Та-152А разработали документацию лишь по новому крылу площадью 19,5 кв. м, а также по капотам и кожухам двигателя с закрытыми выходными коллекторами. Самолет предполагалось оснащать двигателем Юмо-213А. Вооружение включало пару 20-мм пушек МG 151 /20 над мотором и двух в корнях крыла, а также две 30-миллиметровые МК 108 в консолях крыла.
Однако Та-152А-1, вариант тяжелого истребителя, предполагалось комплектовать мотор-пушкой МК 103, что требовало установку двигателя Юмо-213С. В процессе проектирования Та-152А пушку МК 108 заменили на МG 151/20, с большей скорострельностью. Однако из-за многочисленных недоработок двигателей Юмо-213, особенно модели "С", адаптированной для установки мотор-пушки, этот проект остался на бумаге.
Затем "Фокке-Вульф" начала подготовку документации для Та-152В, потребовавшего значительно больших изменений конструкции, чем Та-152А. Та-152В одно время рассматривался с взаимозаменяемыми двигателями Юмо-213 и DВ-603, но после принятия Та-152С был выбран в качестве стандартного мотор Юмо-213Е. Серию "В" Люфтваффе рассматривали как тяжелый истребитель, что было вызвано скорее вооружением, а не весом. На Тa-152В-4 оно включало одну МК 103 и четыре 20-миллиметровых, в различных вариантах. Эта модификация уступила место Tа-152B-5.
Очередной вариант получил сдвинутое вперед новое крыло, гидравлическую систему уборки шасси, двигатель Юмо-213Е-1 и три пушки МК-103. Общая емкость баков достигла 1060 литров, кроме того в хвостовой части разместили 85-литровый баллон для GМ1. Первый опытный самолет подсерии В-5 взлетел в марте 1945 года. Кроме трех опытных экземпляров, этот вариант больше не выпускался
Одновременно с Tа-152B-5 под ту же силовую установку разрабатывался разведчик Tа-152E. В ноябре 1944 года работы по нему были прекращены в пользу нового — Tа-152E. Оба этих варианта несли одну пушку MК 103 или 108 и пару МG 151/20. Модификация "Е-2" отличался наличием GМ1. Планировалось с начала марта и до конца года произвести 630 машин. В феврале эти планы свернули и сосредоточились на варианте Н-10.
После отказа RLM от серийного выпуска Та-152 версий "А" и "В", "Фокке-Вульф" вплотную приступила к реализации программы Rа 1, т.е. средневысотного истребителя Та-152С. В ходе проведенного совещания у генерал-люфтцойгмейстера в ноябре 1944 года было заявлено, что наивысший приоритет отдается Hе-162, Mе-262, Аr-234 и Dо-335. Соответственно, "Даймлер-Бенцу" предложили продолжить производство DВ-603 для Та-152. До осени 1944-го отдавалось предпочтение двигателю Юмо-213, как основному для Tа-152. Вариант c этим авиамотором официально именовался Та-152С. К концу сентября 1944-го первый опытный Та-152-V21/U1 получил двигатель DВ-603В, пару пушек МG 151/20 в фюзеляже и две в корнях крыла.
Для производства новых истребителей выбрали "АТГ" в Лейпциге и "Зибель" в Халле. Первые серийные машины должны были сойти с производственных линий в апреле 1945-го. С мая планировали подключить к выпуску авиазавод "Физелер" в Кассель-Вальдау. Тa-152C рассматривался Люфтваффе в качестве "охотника". Самолет в целом был аналогичен Тa-152В, за исключением незначительных изменений, вызванных использованием более легкого DВ-603. Оборудование было стандартным и включало, среди прочего, автопилот и приборы для слепых полетов. За кабиной монтировался бачок под МW 50.
Ta-152B
DВ-603ЕМ развивал на взлетном режиме до 1800 л. с., а на форсажном режиме — 2230 л.с. в сравнении с 2100 л.с. DВ-603L, что значительно повышало летные данные на малых высотах. Максимальная скорость с применением МW50 у земли достигала 590 км/ч. Однако DВ-603L имел лучшие высотные характеристики. Работы по Та-152С-2 с улучшенным радиооборудованием быстро прекратили. Конструкторы сосредоточились на Тa-152C-3, который отличался фюзеляжной пушкой MК 103 вместо МK 108 на Тa-152C-1. Разведывательная модификация называлась Та-152С-11/R11. Работы по ней прекратили в феврале 1945 года, как разведчик выбрали Та-152Н-10. Рассчитывали в Германии, словно не замечая приближающегося краха Третьего рейха, выпускать и двухместный учебный Та-152S-1. Подготовка к производству Та-152С была еще в начальной стадии, когда союзные войска заняли заводы, предназначенные для выпуска этого самолета.
Практически ничего не известно о боевом применении Tа-152С. Кроме того, что к концу 1945 года в составе Stab/Jg 301 имелось три Та-152С-1/R11. За то короткое время, что выпускался Та-152Н, самолеты успели попасть только в истребительную эскадру JG 301. В ноябре 1944-го на базе рехлинского центра, для войсковых испытаний истребителей Та-152 и переподготовки на него летчиков, сформировали испытательный отряд, который возглавил Бруно Штолле. В начале января 1945 года в Рехлин пришли первые серийные самолеты.
При этом Штолле, принимавший новые машины, отметил, что на некоторых самолетах не отрегулировано управление элеронами. Вероятнее всего, это было следствием саботажа на авиазаводе в Зорау. После замены дефектных агрегатов самолеты перегнали на аэродром Алтено, и началась переподготовка летчиков JG 301.
Группа, тренировавшаяся в Алтено, до конца следующего месяца потеряла 5 машин, в основном из-за возгорания мотора. Согласно докладам летчиков, которым удалось покинуть горящий самолет, первоначально пламя вырывалось из-под капота, с левой стороны двигателя.
Причина оказалась в близком расположении выхлопных коллекторов и трубопроводов системы охлаждения, что вызывало прогары и воспламенение охлаждающей жидкости, состоящей из воды и гликоля. Эти случаи стали причиной приостановки на некоторое время процесса переподготовки. Все летчики, полетавшие на новом истребителе, утверждали, что пилотирование было очень легким, за исключением взлета, когда возникали трудности с уборкой шасси (проблему решили на Tа-152H-1).
В ходе переподготовки пилоты 10-й эскадрильи JG 301 выполнили на Та-152 только один боевой вылет, в ходе которого совместно с другими подразделениями ПВО отражали налет бомбардировщиков на Берлин. Показательно, что все Tа-152H-0 вернулись, в то время как большое количество истребителей других типов в этом бою было сбито.
2 февраля командир JG 301 Хагедорн, в ходе перелета с Коттбуса в Алтено, на Та-152Н достиг высоты 13200 м и превысил максимальную скорость. Следует подчеркнуть, что переподготовка пилотов на Та-152 продолжалась порой лишь 20 минут, а в свой первый боевой полет на новой машине летчик уходил после нескольких тренировочных полетов. Йозеф Кейл вспоминал, что боевой вылет на Та-152Н продолжительностью 40 мин. он совершил после трех тренировочных полетов с общим налетом менее полутора часов. Юлиус Берлинер назвал свою переподготовку авральной, без какой-либо тренировки, в воздухе он совершил перелет с аэродрома завода в Коттбусе в Алтено. Это стало возможно только по одной причине: он имел опыт полетов на FW-190D. Летчики отмечали необычайно короткий взлет истребителя, ему вполне хватало для этого 300 метров. А вот пробег после посадки был, напротив, очень большим.
Тем временем летчики продолжали боевую работу. 21 февраля на Та-152 поднялся в воздух И. Кейл из 10/JG301, и над Берлином сбил один американский бомбардировщик. Таким образом, он стал первым летчиком, сбившим на Та-152 "Летающую крепость". Следующую победу Кейл одержал 1 марта, в этот раз он сбил американский Р-51 "Мустанг". 10 апреля Йозеф Кейл на Та-152Н вступил в схватку с 15 Р-47, и сумел сбить одного из них. Всего же Кейл на Tа-152 одержал пять из десяти своих побед. Пилот отмечал, что германский истребитель по скоростным и маневренным характеристикам превосходит американские Р-51 и Р-47.
14 апреля 1945-го два истребителя "Темпест" из новозеландского подразделения, взлетевшие для атаки железнодорожной станции в Лювигслусте, были перехвачены тройкой Та-152. Й. Саттлер, потеряв контроль над новым истребителем, врезался в землю, но успел выпрыгнуть с парашютом. В начавшемся после этого воздушном бою на уровне макушек деревьев В. Решке, показав превосходную маневренность Та-152, сбил один "Темпест".
24 апреля истребители JG 301 вылетели на разведку советских войск, находящихся в районе Цоссена, после которой немцы планировали нанести удар по нашим позициям 70-ю самолетами. Stab/JG 301 шли в составе Решке, Штахла, Лооса, Кейла и Блюма. Они должны были прикрывать "Фокке-Вульфы", штурмующие позиции. Погода была облачная, и самолеты порой теряли видимость, заходя в облака. Вылетев из очередного такого облака, они неожиданно обнаружили идущую пересекающимся курсом группу Як-9. Интересно, что немецкие летчики в послеполетном отчете назвали их, как ЛаГГ-9. В этом бою Решке подбил два советских истребителя. Еще два сбил Вальтер Лоос. Однако были сбиты Штахл и Саттлер. Решке признавался, что советские машины оказались более серьезными противниками, чем американские машины. Вечером 30 апреля все оставшиеся самолеты JG 301 перелетели на аэродром Лецк, где 7 мая они были захвачены канадскими войсками.
Среди причин, приведших к появлению немецкого двухмоторного истребителя Та-154, две следует считать, безусловно, основными. Первая – это отсутствие у Германии к началу Второй Мировой войны ночных специализированных перехватчиков. И вторая - это появление у англичан знаменитого скоростного "Москито", имевшего деревянную конструкцию. Британский самолет буквально породил у честолюбивого руководства люфтваффе комплекс неполноценности, ликвидировать который оно решило созданием в Германии подобной машины, имеющей еще более высокие летные характеристики.
Справедливости ради стоит отметить, что перед Второй мировой войной не только в Германии, но и во всех странах мира истребители для ночного боя специально не проектировались, а представляли вариант обычных боевых машин. Всё поменялось с появлением первых радаров, ещё несовершенных и громоздких. В середине тридцатых годов англичане провели испытания ночного перехватчика, созданного на базе двухмоторного бомбардировщика «Бленхейм» с радаром А1 Мк.II. Неповоротливый бомбардировщик мало подходил для роли скоростного истребителя, хотя стало ясно, что будущее именно за такими самолётами. Впоследствии, на вооружение Королевских ВВС поступил удачный вариант перехватчика с локатором на базе «Москито», который изначально создавался как лёгкий бомбардировщик. А первым самолётом, с самого рождения предназначенным для ночных операций с радаром, можно считать американский Р-61 «Чёрная вдова», работы по которому начались в конце 1940 года.
Northrop P-61A-5, 422 эскадрилья ночных истребителей, Франция, 1945 г.
Естественно, что иметь современный ночной истребитель не помешало бы и Германии. Но такой самолёт не вписывался в гитлеровскую концепцию блицкрига. Фюрер собирался громить своих противников очень быстро, и никакие бомбардировки Германии вражескими самолётами просто не предусматривались. Так что с созданием специального ночного перехватчика спешить не стали. Геринг обещал своему фюреру, что на землю Германии не упадет ни одна вражеская бомба. И первые месяцы войны, как казалось, подтверждали заявления фюрера о том, что никто в мире не сможет противостоять мощным ударам немецких танков и пикирующих бомбардировщиков. Начатые в 1940 году англичанами ответные стратегические налеты на Германию поначалу напоминали булавочные уколы и, в первую очередь, демонстрировали решимость Черчилля продолжать войну, а не мощь британских ВВС. В это время еще никто в руководстве люфтваффе не задумывался об изменении системы обороны и о создании специализированного ночного истребителя. Для оснащения германской ночной авиации, созданной в 1940 г. по распоряжению Геринга полковником Каммхубером, материальная часть набиралась из того, что было в наличии. Тем не менее, количество истребителей быстро росло, а экипажи накапливали опыт, что позволяло эффективно противостоять ограниченным по масштабам ночным рейдам англичан.
Однако ночные рейды англичан становились все более масштабными и достигли своего первого пика во время проведения операции Millennium ("Тысячелетие") в ночь на 31 мая 1942 года. То, что называлось "линией Каммхубера" (полоса прожекторных полей, батарей зенитной артиллерии и секторов перехвата ночных истребителей под управлением наземных РЛС обнаружения и наведения вдоль границ Рейха от Швейцарии до Норвегии), было просто дезорганизовано огромной армадой в 1047 бомбардировщиков, шедших на Кельн.
Город Кельн, разрушенный в результате англо-американских бомбардировок. В центре виден знаменитый Кельнский собор, который сохранялся союзниками относительно целым, так как был хорошим ориентиром для бомбардировщиков.
В итоге случилось то, что должно было случиться. Германская система ПВО смогла сбить всего 41 вражескую машину или 3,9 % от сил, производящих налет. Ставший очевидным для всех факт бессилия экипажей немецких ночных истребителей потребовал принятия срочных мер. Было бы преувеличением утверждать, что не делалось абсолютно ничего. На вооружение люфтваффе поступали Bf.110F, Bf.110G и Do-217J, имевшие специальное оборудование для выполнения ночного перехвата в виде инфракрасных датчиков, замечающих горячий выхлоп моторов британских машин (так называемые Q-трубки), кроме того, в ближайшее время немецкие истребители планировалось оснастить бортовыми радарами. Основу ночных истребителей должен был составить Ju-88C, призванный заменить все многообразие предыдущих типов. Но это не решало всех проблем, нужен был перехватчик с хорошей скоростью и манёвренностью, мощным вооружением и оснащённый радаром.
Техническое управление выдало срочное задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам "Юнкерс", "Хейнкель" и "Фокке-Вульф". Специалисты первой взяли за основу проектировавшийся бомбардировщик Ju-188, на базе которого предложили ночной истребитель Ju-188R, прообраз будущего Ju-388J. Эрнст Хейнкель воскресил проект Kampfzerstorer P.1060 двухлетней давности, со временем воплотившийся в знаменитый Не-219.
Наиболее сложная задача в этой программе выпала фирме "Фокке-Вульф". Техническое управление Министерства авиации разработало требования к такому самолету, который должен был стать аналогом многоцелевого английского «Москито», и также иметь цельнодеревянную конструкцию. Это позволяло сэкономить дефицитный дюралюминий и быстро наладить выпуск столь необходимого самолёта. Из вооружения планировали установку четырёх пушек калибра 20 мм и 30 мм, а первая машина должна была подняться в воздух в середине июля 1943 года.
Конструкторы фирмы Фокке-Вульф приступили к работе над проектом в сентябре 1942 года. К этому времени руководитель компании Курт Танк имел большой авторитет у руководства Министерства авиации и являлся вице-президентом академии авиационных исследований. В знак признания его заслуг перед немецкой авиацией самолёты фирмы стали обозначаться по-новому - «Та» вместо «Fw». Новый истребитель получил индекс Та. 211, однако Курт Танк был недоволен таким номером. Возможно, он не хотел, чтобы его перехватчик шёл по порядку за неудачным двухмоторным Ме 210. Поэтому вскоре немецкому «Москито» присвоили новое обозначение - Та.154, а предыдущие номера Та.152 и Та.153 отдали под высотные модификации истребителя Fw-190.
Схема истребителя Focke-Wulf Ta.154, первый прототип
Сроки перед конструкторами во главе с Эрнстом Ниппом были поставлены жёсткие, и работы велись практически без выходных. Довольно быстро на кульманах стали появляться прорисовки нового самолёта, выполненного по схеме двухмоторного верхнеплана с носовой передней стойкой шасси. На выбор передовой конструкции шасси повлияло и то, что еще перед войной испытания такого посадочного устройства провели на учебном самолёте фирмы Fw 58. Для испытаний деревянных деталей конструкции применили необычный метод, проверяя их на прочность во время движения в канале с водой, имитируя, таким образом, нагрузки в полёте. Испытанные части доставлялись затем в Ганновер, где и проходила сборка самолёта.
Та.154 имел цельнодеревянный фюзеляж овального сечения, обшитый фанерой, за исключением передней части, имеющей дюралевую обшивку. Также фанерой покрывалось двухлонжеронное верхнерасположенное крыло из дерева, с прямой передней кромкой. Все рулевые поверхности, включая закрылки, имели конструкцию из металлических труб и обшивались полотном. Два члена экипажа сидели друг за другом в кабине с общим фонарём, который откидывался вправо, а впереди имелось неподвижное бронестекло толщиной 50 мм. Кроме этого, защита кабины состояла из передней 12 мм бронеплиты и боковых защитных панелей толщиной 8 мм. Топливо, общим объемом 1500 литров, размещалось в двух баках за кабиной, а маслобаки стояли каждый в своей мотогондоле. В передней части фюзеляжа стояли четыре пушки, по две с каждой стороны - их стволы выходили на уровне передней кромки крыла. Сверху размещались более лёгкие МG 151 калибра 20 мм, а снизу 30 миллиметровые МК 108. В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Юнкерс Юмо 211М, взлётной мощностью 1460 л.с., в дальнейшем их собирались заменить на более мощные Юмо 213. Мотогондолы имели дюралевую обшивку, и в них убирались основные стойки шасси с одним колесом. На первых двух прототипах стояли моторы Юмо 211F (взлётная мощность 1340 л.с.) с трёхлопастными деревянными винтами VS 11.
Первый самолёт Та.154V1 приступил к пробежкам и опробованиям двигателей на аэродроме Лангенхаген в июне 1943 года, ещё не оснащенный радаром, пушками и пламегасителями на выхлопных патрубках. 1 июля 1943 года, на две недели раньше установленного Министерством авиации срока, состоялся наконец первый вылет. За штурвалом находился шеф-пилот фирмы Ганс Зандер, а заднее место занимал инженер-испытатель Вальтер Шорн. Полёт, за которым наблюдал сам Курт Танк, продолжался около часа и прошёл не так гладко, как хотелось конструкторам. Во-первых, лётчик сразу отметил, что Та.154 уводит влево, и лишь до конца отработав триммером руля направления, с этой проблемой удалось справиться. Во-вторых, носовая стойка шасси полностью не убралась. Видя, что давление в гидросистеме ниже нормы, Зандер не стал выполнять повторный выпуск и уборку и продолжил полёт. В конце концов, давление упало до нуля, и на посадке для выпуска шасси и закрылков пришлось воспользоваться аварийной системой.
Первый прототип Focke-Wulf Ta.154V1 ещё без радара и вооружения
Все недостатки довольно быстро устранили на земле, и в десятый полёт 7 июля в качестве лётчика отправился сам Курт Танк. Отзывы пилотов об управлении нового самолёта были обнадёживающими. Ганс Зандер комментировал поведение Та.154 следующими словами: «Усилия на рычагах управления и манёвренность Та.154 идентичны Fw-190. Эффективность руля направления вполне достаточна для полёта на одном двигателе. А, в общем, очень приятная в полёте машина». Были указаны и недостатки, ведь нового самолёта без них не бывает. Так, при некоторых манёврах истребителя в кабину попадали выхлопные газы из двигателей. Отмечалась вибрация радиаторов и подтекание из них охлаждающей жидкости. А проблемы с гидросистемой вынудили применить рабочую жидкость с другой вязкостью.
23 июля Зандер и Шорн перегнали Та.154V1 на испытательный аэродром люфтваффе в Рехлине, где к полётам подключились военные испытатели. Через три дня Зандер демонстрировал новый истребитель командиру 1-ой эскадры ночных истребителей майору Хельмуту Ленту и его лётчикам. Строевые пилоты сомневались, что самолёт с носовой стойкой может иметь небольшой пробег на посадке. Поэтому Танк попросил Зандера выполнить посадку с минимальным пробегом, но эффектного показа не получилось. Зандер на слишком большой скорости притёр машину к бетону, так что нагрузка на основные стойки шасси оказалась чрезмерной. Одна из стоек подломилась, и Та.154V1 закрутился по ВПП на переднем колесе и хвостовой части. К счастью, поломки были небольшими, и после ремонта самолёт вновь приступил к полётам. Майор Лент лично поднял Та.154V1 в воздух 2 октября, а его отзывы были восторженными.
Focke-Wulf Ta.154V4 с радаром и вооружением
На втором экземпляре истребителя Та.154V2, имевшем такие же двигатели, как и V1, установили пламегасители на выхлопные патрубки и радар FuG 212 «Лихтенштейн». Размещённые в носовой части на четырех стойках антенны локатора снижали максимальную скорость примерно на 20км/ч. Этот самолёт прошел цикл наземных испытаний на стендах. Чтобы спровоцировать вибрацию фюзеляжа и оценить прочность конструкции, вместо винтов ставили специальные маховики в виде колёс. Меняя обороты двигателей, соответственно меняли и частоту вибраций.
В ноябре 1943 года к полётам приступила и третья машина - Та.154V3. Двигатели Юмо 213Е всё ещё не были готовы, и на V3 поставили такие же Юмо211F, как на V1 и V2, а затем заменили их на Юмо 211N. Это был первый экземпляр истребителя с вооружением, правда, все четыре пушки были калибра 20 мм. Кроме этого, начиная с V3, киль имел чуть большую площадь для лучшей путевой устойчивости при полётах с антеннами радара. Первый 15-минутный вылет Та.154V3 состоялся 24 ноября, и уже через несколько дней V3 вместе с V1 демонстрировали Гитлеру на показе новой техники в Инстербурге (ныне г. Черняховск, Калининградской области).
Та.154V3 после заводских полётов перелетел в Рехлин, где стал первым самолётом специального 154-го испытательного отряда под командованием Гельмута Брунинга, созданного для всесторонней проверки нового истребителя. Первый вылет Брунинг совершил 3 февраля 1944 года и сразу предъявил ряд претензий к конструкторам. Лётчику средней квалификации трудно было выполнить посадку с полностью выпущенными закрылками, тем более, если полёт проходил ночью. Подверглась критике и недостаточная видимость из кабины. После замены радара FuG 212 на новый FuG 220 с четырьмя большими антеннами в носовой части ухудшилась путевая устойчивость и, соответственно, появились проблемы с прицеливанием. Кроме этого, во время стрельбы из всех пушек кое-где не выдерживал крепёж, и были случаи повреждения обшивки.
Несмотря на недостатки, общее впечатление от самолёта было хорошее. Участвующие в испытательной программе на Та.154V3 майор Вильгельм Хергет и гауптманн Людвиг Мейстер из 4-ой эскадры ночных истребителей вновь отметили хорошую манёвренность и управление в целом. Правда, в конце февраля на V3 во время посадки подломилась носовая стойка шасси, и самолёт получил серьёзные повреждения.
Следующий истребитель - Та.154V4 - первым получил штатное вооружение из двух пушек МG 151 калибра 20 мм и двух МК 108 по 30 мм. Немецкий «Москито» под четвёртым порядковым номером с самого рождения преследовали неудачи. Во время первого вылета 19 января 1944 года отлетел в воздухе один из капотов правого двигателя. Через месяц на посадке повредили основную стойку шасси, а 26 мая загорелся в полёте левый двигатель. Последним в списке несчастий Та.154V4 стало разрушение вилки передней стойки во время взлёта в начале июня, после чего самолёт из-за тяжёлых повреждений восстановить уже было невозможно.
В конце 1943 года Министерство авиации наконец решило заключить с фирмой Фокке-Вульф контракт на серийный выпуск Та.154. Истребитель был очень нужен, и его собирались строить одновременно на четырёх заводах, а в течение 1944 года планировали довести количество ежемесячно выпускаемых самолётов до 250. К лётным испытаниям подключались новые машины, считавшиеся предсерийными Та.154-0. Такое обозначение началось с третьего самолёта, который, кроме индекса Та.154V3, имели второй - Та.154-03. Двойное название сохранилось и для последующих предсерийных истребителей.
Focke-Wulf Ta.154V-15, испытательный центр ВВС в Рехлине, лето 1944 г.
В феврале 1944 года, впервые вылетели Та.154V5 и V6, на которых не было вооружения, а стоял лишь радар FuG 212, а в марте к ним присоединился V7. Работы по сборке велись очень спешно, и не всегда соблюдалась хвалёная немецкая педантичность. На самолётах, уже готовых к полётам, порой обнаруживали очень серьёзные дефекты, начиная с некачественного крепления силовых элементов, ржавых тросов управления и заканчивая неправильной установкой оборудования. Не всегда соблюдалась технология сборки, например, на Та.154V5 после дождя в фюзеляж через щели и отверстия под пушки набиралось значительное количество воды.
Все построенные самолёты пока имели моторы Юмо 211, а 8 апреля поднялся в воздух Та.154V8, на котором стояли двигатели Юмо 213А (взлетная мощность 1776 л.с.) с трёхлопастными винтами VS 111. Поскольку Юмо 213 был тяжелее Юмо 211 на 270кг, то вооружение и радар не устанавливали, а в задней части имелся балласт для сохранения балансировки. В дальнейшем с такими моторами летали Та.154V10, V20, V21. V22 и V23. Предсерийные истребители, как правило, оснащались радарами FuG 212 и FuG 220. Конструкторы предлагали усилить вооружение дополнительной парой 20 миллиметровых пушек, установленных сзади кабины под углом 70° вверх. Стрельбу из них можно было вести, находясь снизу вражеских самолётов. Однако пока этого делать не стали, так как из-за возросшего веса ухудшались характеристики истребителя.
Первыми серийными самолётами стали модификации Та.154А-1 и Та.154А-4, выпущенные в мае 1944 года. А-1 имел радар FuG 212, а на А-4 стоял FuG 220 или FuG 218 «Нептун» (с крыльевыми антеннами). Кроме них, создали одноместный дневной истребитель Та.154А-2, оснащённый системой GМ1 впрыска закиси азота в двигатели, и Та.154А-2/R-2 с парой подвесных баков по 300 литров. Но эти две модификации серийно не выпускались. Для тренировки лётчиков собирались построить 20 учебных Та.154А-3, созданных на базе Та.154А-1.
По ряду причин запланированный массовый выпуск немецкого «Москито» не состоялся. В качестве субподрядчиков в производстве было задействовано множество мелких фирм, и не всегда готовые детали поступали вовремя. Мешали этому и постоянные бомбардировки союзной авиации, сложности с доставкой и проблемы с сырьём. К тому же деревянная конструкция оказалась для немцев нетехнологичной, и это тоже отнимало драгоценное время. Так, на сборку крыла уходило порядка 400 часов вместо запланированных 200.
Помимо трудностей с серийной постройкой, истребитель Курта Танка поджидали неприятности и в Министерстве авиации. К концу войны руководство Министерства и люфтваффе порой не знали, какому самолёту отдать предпочтение, перекидываясь от одной машины к другой. Эрхард Мильх, начальник технического управления Министерства авиации, который вначале ратовал за скорейшее внедрение Та.154, неожиданно поменял своё решение и в качестве основного ночного истребителя предложил выбрать Ju-388J фирмы Юнкерс.
Не теряя надежды спасти свой самолёт, Курт Танк обратился за помощью к высокопоставленным друзьям. Он хотел, чтобы Та.154 лично облетали генерал-лейтенант Адольф Галланд и лётчик-инспектор ночных истребительных частей полковник Вернер Штрейс, надеясь на их положительные отзывы. 2 июня 1944 года под Берлином оба лётчика поднялись в воздух на Та.154 V14, однако особой поддержки Танк от них не добился. И хотя Галланд был доволен управлением истребителя, он заявил, что Та.154 не сможет эффективно бороться ночью с английскими «Москито».
В июне произошло еще два события, также не добавивших авторитета самолёту Курта Танка. 20 июня разбивается Та.154А-1 с порядковым номером 0004, а через восемь дней потерпел катастрофу второй серийный Та.154А-1. И если первая авария произошла из-за отказа левого двигателя, то вторая была гораздо серьёзней - в полёте разрушилось деревянное крыло.
Модель Focke-Wulf Ta.154
Для расследования последнего инцидента создали специальную аварийную комиссию под председательством самого Германа Геринга. Оказалось, что силовые элементы крыла для прототипов и предсерийных самолётов изготовляла фирма Тего-Филм. Но после того как завод разрушили бомбардировщики Королевских ВВС, заказ передали небольшому предприятию Каурит. Несоблюдение технологии изготовления деревянных деталей на этом заводе и привело к катастрофе. Кроме этого, в выводах комиссии много критики прозвучало и в адрес устаревшей цельнодеревянной конструкции самолёта, и одним из предложений было закрытие программы производства Та.154. Такое решение 14 августа 1944 года было принято, хотя Курт Танк всё же надеялся протолкнуть в серию своё детище. Работы по доводке на фирме не останавливались, но судьба Та.154 окончательно решилась в конце года. В ноябре утвердили программу строительства боевых самолётов, в которой ставка делалась лишь на истребители, но немецкий «Москито» в ней даже не упоминался.
До официального закрытия серийного выпуска Та.154 конструкторы Фокке-Вульфа разработали и создали целый ряд модификаций своего самолёта. Та.154V4 послужил основой для двухместного дневного истребителя Та.154А-1/R-1. На самолёте отсутствовал радар, кабина была с выпуклым фонарём, имеющим лучший обзор, а за остеклением ставился крупнокалиберный пулемёт МG 131(13 мм) для защиты задней полусферы.
Самолёты серии «А» имели моторы Юмо 211F, а на модификации «В» планировали поставить более мощные Юмо 211N. Варианты В-1, В-2 и В-3 соответствовали А-1, А-2 и А-3. Поскольку серии «А» и «В» почти не отличались, в конце концов все самолёты с двигателями Юмо 211 всех модификаций стали обозначаться как серия «А».
Более серьёзным должен был стать вариант Та.154С с Юмо 213. С этими двигателями уже летали шесть прототипов - Та.154V8, V10, V20, V21, V22 и V23. На Та.154С планировали установить новый выпуклый фонарь кабины, катапультируемые с помощью сжатого воздуха кресла экипажа и изменить конструкцию носовой части на металлическую. Собирались усилить вооружение двумя дополнительными пушками калибра 30 мм, установленными за кабиной и стрелявшими вверх, а также заменить радар на FuG 240 «Берлин». Одну из модификаций серии «С» представлял одноместный дневной истребитель Та.154С-2, оснащённый системой GМ 1 впрыска закиси азота в двигатели. Та.154С-3 задумывался как скоростной разведчик, а Та.154С-4 как двухместный истребитель-бомбардировщик.
В начале 1944 года конструкторы представили очередные модификации немецкого «Москито» - Та.154D-1 и D-2. Эти варианты должны были получить двигатели Юмо 213Е (взлётная мощность 1750 л.с.) и использоваться в качестве высотных истребителей: D-1 как двухместный ночной, а D-2 как одноместный для светлого времени суток. Поскольку изменения базовой конструкции были значительными (увеличена на 30% площадь крыла, установлены новые четырехлопастные винты и был внедрён ещё ряд доработок), то серию «D» переименовали в Та.254.
На двухместном ночном истребителе Та.254А-1 с таким же вооружением, как и на Та.154А-1, планировали получить максимальную скорость 680 км/ч на 10000 метров. Примерно такие же данные должен был иметь дневной истребитель Та.254А-2 с экипажем из двух человек. Самым скоростным, по расчётам конструкторов, выглядел одноместный Та.254А-3, оснащённый системой впрыска водометаноловой смеси МW 50 - его максимальная скорость при включении MW 50 должна была составить порядка 740 км/ч. Следующим шагом в эволюции немецкого «Москито» планировался Та.254В с мощными моторами жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DВ 6031. Однако из-за закрытия программы производства Та.154 ни один из перечисленных вариантов в небо не поднялся.
К концу войны немецкие авиаконструкторы увлеклись разработками самолётов-носителей крылатых бомб или «Мистелей». Не остался в стороне от этой идеи и Та.154. Вариант Та.154А-0/U-3 состоял из беспилотного Та.154А, на котором всё лишнее оборудование заменялось двумя тоннами взрывчатки. Сверху на металлической ферме крепился истребитель Fw-190А-4, пилот которого и управлял всей сцепкой. Этот вариант предназначался для борьбы с соединениями вражеских бомбардировщиков, а тактика применения была довольно простой. Подойдя к самолётам противника на достаточное расстояние, лётчик Fw-190А-4 направлял на них свой Та.154 и отцеплялся. А когда немецкий «Москито» достигал цели, необходимо было лишь взорвать летающую бомбу по радио. Летом 1944 года лётчик-испытатель фирмы Юнкере Хорст Люкс (испытывавший до этого «Мистели» с Ju-88), облетал вариант Та.154А-0/U-3, но от серийного выпуска такой сцепки отказались.Следующей разработкой стала модификация под названием «соединение перехватчиков» («Рulk Zerstorer»). Здесь сцепка состояла из двух Та.154, взлетающих на буксире друг за другом, причём задний самолёт был беспилотным. Подойдя к соединению бомбардировщиков, пилот первого истребителя набирал скорость в пологом пикировании и отцеплял буксировочный трос, продолжая управлять вторым самолётом по проводам, соединяющим крылья обеих машин. Убедившись, что летающая бомба на правильном курсе, он окончательно отсоединялся от беспилотного Та.154 и по радио подрывал заряд взрывчатки. До лётных испытаний здесь дело не дошло, и столь экзотичный вариант остался лишь в проекте.
До постройки довели управляемую «воздушную торпеду» на базе Та.154. На серийном Та.154А убрали ненужное оборудование и загрузили две тонны взрывчатки с тремя взрывателями - контактным, часовым и акустическим. Пилот находился в упрощённой кабине перед крылом с катапультируемым вниз креслом (с помощью сжатого воздуха). Взлетев на самолёте весом 9570 кг, лётчик должен был направить его на плотный строй бомбардировщиков и катапультироваться. Взрыв происходил от срабатывания любого из взрывателей, либо по радиокоманде с истребителя сопровождения Fw-190. Успели переоборудовать в такой вариант шесть Та.154, но ни один из них в воздух так и не поднялся.
До остановки всех работ по Та.154 массовый серийный выпуск немецкого «Москито» развернуть так и не смогли. Сначала бомбардировке подвергся завод в Позене (ныне Познань), на котором успели собрать лишь несколько самолётов. 9 апреля 1944 года союзная авиация полностью разрушила сборочные цеха в Мессегеланде, а в мае жертвой воздушного налёта стал завод в Крейсингене. Поэтому выпустили лишь около 50 Та.154А-1 и А-4, хотя большую часть из них всё же передали на вооружение люфтваффе.
Первые сведения о появившихся в строевых частях Та.154 поступили в марте 1945 года. Именно тогда самолёт-разведчик Королевских ВВС сфотографировал аэродром Штаде под Гамбургом, где базировалась 3-ая эскадра ночных истребителей. Когда снимки проявили, то на полосе вместе с тяжёлыми истребителями Не-219 и Ju-88 увидели и пару Та.154.
Несколько Та.154 поступило в 10-ую эскадру ночных истребителей для эксплуатационных испытаний, но в боевых действиях эти самолёты участия не принимали. Также ни одного боевого вылета не совершили немецкие «Москито» из 2-ой запасной истребительной эскадры, базирующейся на юге Германии. Единственной частью, успевшей применить свои Та.154 для реальных заданий, осталась 3-ая эскадра на аэродроме Штаде, чьи истребители англичане сфотографировали в марте 1945 года. Первый официальный боевой вылет выполнил ещё 19 ноября 1944 года фельдфебель Готфрид Шнейдер, но сбить ему никого не удалось. Естественно, что считанные единицы ночного истребителя Курта Танка никакого влияния на ситуацию в небе Германии оказать не смогли, а данные о победах на Та.154 отсутствуют. Но, например, известно, что 16 марта 1945 года несколько Та.154 III группы 3-й эскадры безуспешно пытались перехватить «Москито» Королевских ВВС.
После окончания войны союзникам досталось несколько уцелевших Та.154, но оценочные испытания на них не проводились. Одним из главных козырей немецкого «Москито» должна была стать скорость под 700 км/ч. Но максимальная цифра, полученная на Та.154V1 в сентябре 1943 года, составляла 626 км/ч на высоте 6000 метров. И надо учесть, что на машине отсутствовал радар, антенны которого снижали скорость еще на 20-30 км/ч. Не совсем высокие скоростные данные частично компенсировались отличной управляемостью и маневренностью истребителя, наглядно продемонстрированные в июне 1944 года во время учебного боя Та.154V22 с Вf.109Н. Одномоторный «мессершмитт» проиграл схватку, не сумев ни разу зайти в хвост своему противнику.
Задуманный как основной соперник неуязвимых английских «Москито», Та.154 так и не смог бороться с ними на равных. И виной тому не только очень небольшая серия, но и худшие данные немецкого истребителя. Но назвать Та.154 совсем неудачным нельзя. Самолёт выглядел перспективным, и не по вине конструкторов не состоялся серийный выпуск Та.154 с более мощными двигателями и усиленным вооружением, который наверняка доставил бы немало хлопот союзной авиации.
Focke-Wulf Ta.154V-22
Подводя итог, можно сказать следующее. Ситуация в Германии, где создавался немецкий "Москито", отличавшийся уже порядочно забытой в этой стране деревянной технологией, отличалась частыми перерывами в испытательной и производственной программах, вызванными регулярными налетами союзников. Это сказалось на судьбе Та.154 ни чуть не меньше, чем интриги среди высших чинов люфтваффе. Сложись обстоятельства более удачно, этот, безусловно, перспективный истребитель, сыграл бы куда более заметную роль в воздушных боях над Германией. Впрочем, такова была судьба практически всех немецких боевых самолетов, создание и развертывание производства которых началось после начала Второй Мировой.
С началом бомбардировок городов Германии летом 1940 года был нанесен чувствительный удар по благодушию, которое царило в среде высшего командования люфтваффе, где только немногие, в том числе и будущий генерал "от ночных истребителей" Йозеф Каммхубер, считали необходимым иметь в ПВО специализированные ночные истребители. Немцы были вынуждены импровизировать, приспосабливая для этих целей имеющиеся машины. С ростом активности английских ночных бомбардировщиков всё очевидней становилась неадекватность противодействия им истребителей Bf.110. Настоятельной потребностью стало обеспечение групп "ночников" более эффективными и подходящими для этих целей самолетами. Помимо роста выпуска истребителей на базе бомбардировщиков Ju 88 летом 1942 года, Технический департамент направил некоторые пожелания фирмам "Фокке-Вульф" и "Хейнкель" . Согласно им, "Фокке-Вульф" должен был немедленно приступить к разработке нового специализированного ночного истребителя, а "Хейнкель" — приспособить для этой цели проект, который был начат двумя годами ранее.
Focke-Wulf Ta-154A-4, 1-я эскадрилья I/NJG3, ПВО Германии, март-апрель 1945 г.
Разработка новой машины, Та-154, так и не была доведена до принятия самолета на вооружение. А вот истребитель "Хейнкеля" Не 219, первоначально создававшийся как многоцелевая машина, стал в итоге узкоспециализированным ночным истребителем, и в этом качестве добился замечательных успехов. Не 219 оказался одним из самых эффективных самолетов Второй мировой войны. И в случае массового применения (как это предусматривалось в первоначальных планах) он, по мнению специалистов, мог бы привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".
Heinkel He-219A-2 из 3./NJG1, май 1945 г.
Небольшая немецкая авиационная фирма Эрнста Хейнкеля, созданная в 1922 году, к началу Второй мировой войны превратилась в огромный концерн, объединяющий несколько заводов. Из всех немецких фирм именно "Хейнкель" считалась наиболее передовой в создании скоростных самолетов, отличающихся совершенными аэродинамическими формами. Наглядным доказательством этому служили Не 70 и Не 100.
С 1936 года фирма вела большие работы по созданию двухмоторного скоростного бомбардировщика-разведчика Не 119, имевшего необычную компоновку. Два его двигателя размещались не на крыле, а в фюзеляже за кабиной экипажа, и приводили во вращение воздушный винт посредством длинного вала.
Heinkel He-119
Несмотря на хорошие летные данные, трудности доведения размещенной внутри фюзеляжа сдвоенной моторной установки не позволили немцам запустить самолет в серийное производство. Тем не менее, Хейнкель по собственной инициативе продолжил исследования в этом направлении. Проект нового усовершенствованного разведчика, работы над которым начались в августе 1940 года, во многом напоминал Не 119. Он также имел два спаренных мотора, установленных за кабиной экипажа. Правда, воздушные винты должны были быть соосными, а хвостовое оперение — двухкилевым. По аналогии с Не 119 самолет получил обозначение Не 219, к которому потом добавилось имя "Uhu" ("Филин").
В июле 1941 году появился второй вариант, на котором спаренный двигатель DВ613 размещался уже перед кабиной в носовой части фюзеляжа. Такое размещение силовой установки не требовало удлиненного вала. Это несколько ухудшило аэродинамику, так как пришлось выполнить кабину экипажа выступающей за обводы фюзеляжа, для обеспечения необходимого обзора. Но и в этом случае лобовое сопротивление было значительно ниже, чем у аналогичных двухмоторных самолетов с размещением двигателей на крыле.
Но реализовать намеченное Хейнкелю не удалось. В это время английские ночные бомбардировщики все чаще и чаще начали наносить удары по "тысячелетнему Рейху". Для отражения этих налетов в ПВО Германии использовались ночные перехватчики, созданные на базе тяжелых истребителей Вf.110 и бомбардировщиков Ju 88 и Dо217. Однако скорость этих самолетов была недостаточна. И тогда вспомнили о фирме "Хейнкель" и ее скоростных машинах.
Messerschmitt Bf.110 из 9./NJG3, весна 1945 г.
Junkers Ju-88G-6b из IV./NJG3, начало 1945 г.
Dornier Do-217N-2/R-22, май 1943 г.
В начале 1941 года Хейнкель получил задание на постройку ночного истребителя, а уже в апреле следующего года чертежи нового самолета были закончены и началось их воплощение в металл. От первоначальной компоновочной схемы пришлось отказаться. Соосные винты, установленные в носовой части фюзеляжа, мешали размещению радиолокационной станции, чей опытный вариант которой был создан немцами летом 1941 года и стрелково-пушечного вооружения. Поэтому самолет, в ущерб аэродинамике, пришлось делать по классической схеме с двумя двигателями DВ603А мощностью по 1700 л.с., установленными на крыле.
В связи с тем, что при атаке вражеских бомбардировщиков истребитель подвергался сильному обстрелу, он должен был иметь очень мощное бронирование. С передней полусферы экипаж Не 219 надежно защищали бронеплиты толщиной 15-20 мм и бронестекло. Мало того, перед бронестеклом имелась еще одна подвижная бронезаслонка с небольшим вырезом под прицел, которая в момент атаки дополнительно прикрывала пилота от огня противника. Бронеплиты, установленные в мотогондолах, прикрывали собой маслобаки. Бронирование экипажа и систем с задней полусферы отсутствовало, так как считалось, что ночной перехватчик не будет подвергаться обстрелу с этого направления.
Heinkel He 219A-2 на аэродроме.
Очень мощным было и вооружение самолета. Оно включало шесть пушек МG 151/20 калибра 20 мм (две пушки стояли в корневой части крыла и четыре — в съемном обтекателе под фюзеляжем). Вместо 20-мм пушек могли устанавливаться 30-мм Мк 103 или Мк 108. Для этого стенки патронных коробок могли переставляться под любой патрон. По такому критерию, как вес минутного залпа, Не 219 считался одним из самых мощных истребителей периода Второй мировой войны.
Ночному истребителю-перехватчику оборонительное вооружение не требовалось, поэтому были демонтированы две дистанционно управляемые пулеметные турели, размещенные на Не 219, который изначально разрабатывался также в разведывательном и бомбардировочном вариантах с оборонительным вооружением. Из-за этого на фюзеляже опытного истребителя Не 219V1 сохранились характерные выступы, которые впоследствии были устранены на серийных машинах.
Стоит отметить, что в конструкции было применено много новых технических решений, таких, как катапультируемые кресла летчика и оператора РЛС. Шасси с носовым колесом, закрылки с профилированной щелью, автоматически закрываемой специальными створками, зависающие элероны, регулируемый в полете стабилизатор, связанный с закрылками, и многое другое. Для обеспечения всепогодности и исключения обледенения носки крыла и стабилизатора подогревались теплым воздухом. Нагрев воздуха производился специальными бензиновыми подогревателями, установленными в консолях и стабилизаторе.
Первый полет Не 219V1 был совершен 15 ноября 1942 года. Испытания выявили целый ряд недостатков: плохую путевую устойчивость, вибрацию хвостового оперения, дефекты механизма уборки передней стойки шасси. В связи с этим самолет V1 использовался в основном для отработки шасси с точки зрения его поведения при посадке. Из-за многочисленных изменений в конструкции крыла этот экземпляр не подвергался высоким перегрузкам в полете.
Более серьезные испытания прошел усовершенствованный Не 219V2. Несмотря на то, что в конце концов машина разбилась, свою роль она выполнила. В частности, в ходе сравнительных испытаний с перехватчиком Ju-188, проводившихся в январе 1943 года, Не 219V2 вышел победителем (пилотировал самолет уже упоминавшийся Штрайб), и был принят на вооружение авиации ПВО. Однако серийное производство самолета началось только в июне. Перед этим фирме пришлось устранить целый ряд недостатков. Было построено еще десять опытных машин.
Первая серия истребителей Не 219А-0 была заложена на опытном заводе в Вене, не приспособленном для серийного производства. Это сказалось на темпах выпуска. В месяц здесь могло быть выпущено всего 14 машин. Поэтому немцам вскоре пришлось задействовать для выпуска Не 219 и авиационный завод в Ростоке, где ежемесячно планировалось выпускать по 150-200 истребителей. К счастью для союзников, этим планам не суждено было сбыться. До конца 1943 года ПВО Германии получила всего 26 машин этого типа. Наладить крупномасштабное производство нового самолета в ходе войны немцам оказалось очень трудно. К тому же бомбардировочная авиация союзников не оставляла самолетостроительные заводы Германии без своего "внимания". В противном случае, как показал опыт боевого применения, истребители Не 219 могли причинить англичанам сильные неприятности.
Heinkel He-219 на аэродроме Мунстер, декабрь 1944 года
В апреле 1943 года первая группа ночных истребителей-перехватчиков, состоявшая, предположительно из четырех опытных самолетов Не 219, под командованием Штрайба была направлена в Голландию на аэродром близ Вентло, в группу 1/NJG1. Именно здесь в ночь с 11 на 12 июня и состоялось боевое крещение новых машин. За десять последующих ночей "Филины" сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе и шесть "Москито", считавшихся практически неуязвимыми. В этот же период состоялся бой, в котором Штрайб расправился с пятью "Ланкастерами". Первый успех был настолько велик, что самого Штрайба уже через две недели назначили командиром всей 1/NJG1 (эта часть была вооружена в основном истребителями Bf.110), а место командира подразделения Не 219 занял капитан Г. Франк. Его карьера была недолгой. Сбив в общей сложности 55 самолетов, он 27 сентября 1943 года погиб в результате столкновения с другим перехватчиком. Больших успехов добился сменивший его Майер, который за вторую половину 1943 года лично сбил 30 "Ланкастеров" и "Галифаксов". Но и он ночью 21 января 1944 года при отражении налета авиации союзников на Магдебург погиб, врезавшись на своем "Хейнкеле" в английский бомбардировщик. К этому времени на его боевом счету было 65 воздушных побед.
Потери лучших немецких летчиков свидетельствовали о том, что первый шок от появления Не 219 у противника прошел. Ночники все чаще стали попадать под мощный заградительный огонь бомбардировщиков. Неудивительно, что все четыре опытных "Филина", направленные на фронтовые испытания, были уничтожены. Правда, в июле 1943 года на вооружение уже начали поступать серийные Не 219А-0, а вслед за ними и усовершенствованные Не 219А-2. На машинах серии А-2, также как и на некоторых Не 219А-0, вместо двух подфюзеляжных пушек устанавливались две 30-мм короткоствольные пушки Мк 108, стволы которых были направлены вверх под углом 65° к продольной оси самолета. Такая схема вооружения была предложена оружейником П. Магле из 2/NJG5 и предназначалась для обстрела бомбардировщиков снизу из так называемой "мертвой зоны". Перехватчик при этом должен был проходить под вражеским самолетом снизу и "прошивать" его пушечным огнем от хвоста до самого носа. Испытания такого наклонного вооружения были проведены в августе 1943 года. Для этих целей был использован Не 219А-0, получивший обозначение Не 219V17 (на этом самолете немцы пробовали устанавливать турбокомпрессоры и новые радиаторы системы охлаждения двигателей, а впоследствии на долю этой же машины выпало участие во фронтовых испытаниях по борьбе с неуязвимыми "Москито").
Попытка внедрить новую тактику повсеместного успеха не принесла, хотя подобным образом были доработаны многие истребители Вf.110 и Dо 217 (на последних число пушек, установленных под углом к горизонту, достигало четырех). Дело в том, что первый успех во многом был обусловлен полной неожиданностью для противника. Кроме того, выяснилось, что прицеливание под большим углом было очень неудобно и затрудняло пилотирование самолета. Да и сама стрельба под углом к встречному потоку вызывала сильное рассеивание снарядов. В результате точность стрельбы из наклонных пушек оказалась низкой, а это сводило на нет все преимущества атаки снизу.
Далеко не все "Филины" имели подобное вооружение, но командование английских ВВС, сильно обеспокоенное действиями немецких перехватчиков, решило перейти к активной борьбе с ними. Располагая скоростными истребителями-бомбардировщиками "Москито", оно возложило на них функцию охоты за "ночниками" Люфтваффе. Начиная с декабря 1943 года, специальные "Москито", оснащенные радарами, начали сопровождать "Ланкастеры" и "Галифаксы" во время ночных рейдов. Другие "Москиты" подстерегали немецкие истребители в районах базирования или же просто блокировали их аэродромы. В этих условиях немцам срочно потребовался именно "антимоскито". И единственным самолетом, который мог им стать, оказался Не 219.
Новый вариант, получивший обозначение Не 219А-6, был специально облегчен. На нем отсутствовало бронирование, и стояли лишь четыре 20-мм пушки, стрелявшие вперед. Зато мощность двигателей DВ603L увеличили до 1980 л.с. В результате максимальная скорость полета достигла 650 км/час и была сравнима со скоростью "Москито". На "противомоскитных" операциях специализировалась экспериментальная группа NJGr10, базировавшаяся в Вермешене близ Берлина.
De Havilland Mosquito NF Mk. XXX , 410 эскадрилья, Франция, 1945 г.
Параллельно с этим продолжался выпуск и обычных перехватчиков Не 219. Так, развитием самолетов модификации А-2 стал Не 219А-5 с более мощными 1800-сильными двигателями DВ603Е. При этом самолеты серии А-5/R4 были трехместными и имели удлиненную кабину, в которой размещался крупнокалиберный пулемет МG 131 для обороны от истребителей противника сзади.
Наиболее распространенной модификацией стал Не 219А-7. Ее вооружение состояло, как правило, из шести направленных вперед пушек Мк 103, Мк 108 или МG 151/20 в различных комбинациях и двух Мк 108, установленных под углом к продольной оси самолета. Один из вариантов (Не 219А-7/В5) был предназначен для охоты за "Москито" и оснащался 1900-сильными двигателями ЮМО 213 с системой водно-метанолового форсирования. Его максимальная скорость по разным данным составляла от 640 до 670 км/час. По всему комплексу летно-технических характеристик самолет оказался довольно удачным. По высказываниям летного состава и ряда специалистов, Не 219 обладал наилучшими летными качествами среди всех поршневых двухмоторных истребителей Германии.
Ухудшающееся военно-политическое положение привело к принятию гитлеровским руководством решения о прекращении всех программ совершенствования истребителей (за исключением Dо 335) в пользу реактивных самолетов. Однако Хейнкель на собственный страх и риск продолжал доработку своей машины, а его заводы даже в 1945 году успели выпустить 62 самолета, которые, впрочем, уже не могли продлить агонию третьего Рейха.
С 1944 г. основные работы были связаны с увеличением потолка, дальности и скорости полета Не 219. Прежде всего это касалось установки на него новейшего двигателя ЮМО 222 мощностью 2500 л.с.
Первым таким самолетом стал опытный Не 219V16, взятый из серии А-0. Кроме нового двигателя, на нем испытывались крыло увеличенного размаха и шасси с колесами большего диаметра. Затем последовали Не 219V23 и V27. Последний из них являлся эталоном для серии высотных перехватчиков Не 219В-1. Эти самолеты также должны были иметь увеличенное крыло и большую дальность полета за счет размещения топливных баков в крыле (на Не 219А топливные баки размещались только в фюзеляже). Трофейные материалы свидетельствуют о том, что на Не 219В-1 была двухместная кабина и двигатели ЮМО 222А/В (впоследствии-Е/F). Опытные самолеты Не 219V37 и V38, оснащенные моторами ЮМО 222 были взяты из серии В-1. Кроме того, еще два самолета, Не 219V39 и V40 (оба из серии А-2), также как и V27, были доработаны по стандарту В-1. Таким образом, построили как минимум одну эталонную, две опытных и две серийных машины этой модификации.Варианты истребителя He-219
Следующей модификацией стал Не 219В-2. По сведениям из советских отчетов, эта машина довольно сильно отличалась от ранее созданных машин. Прежде всего, его трехместная кабина имела совершенно иные очертания. Но самое главное, подфюзеляжная пушечная гондола была снята, в результате чего мидель фюзеляжа уменьшился. Вооружение же размещалось следующим образом: две пушки Мк 108 в корневых частях крыла, еще две — в носовой части фюзеляжа и две наклонных в фюзеляже за крылом. На самолете было установлено также улучшенное радиолокационное оборудование. Было построено два таких самолета, вернее, они были переделаны из Не 219В-1 (имеются ввиду упоминавшееся ранее Не 219V37 и V38).
Модификация Не 219С-1 по трофейным материалам практически не отличалась от В-2. У этого «Филина» был тот же фюзеляж (но с новой кабиной), такое же крыло, двигатели и вооружение. Единственное отличие — тяжелая хвостовая оборонительная установка из четырех крупнокалиберных пулеметов MG 131, Для сохранения необходимой центровки двигатели вынесли вперед на 30 см, а кабину экипажа — на целый метр. Была заложена серия таких самолетов, но в связи с захватом советскими войсками заводов Хейнкеля, работы прекратились. Дальнейшим развитием серии С-1 должен был стать многоцелевой Не 219С-2, способный нести до 1500 кг бомб. Мощное наступательное (четыре ЗО-мм пушки) и оборонительное вооружение, способность летать со скоростью до 700 км/час (без пламегасителей и антенны РЛС) позволило бы применять его в качестве дневного штурмовика и скоростного бомбардировщика даже на заключительном этапе войны в условиях превосходства авиации противника.
Стоит отметить, что с конца 1942 года параллельно с разработкой этого истребителя, велись работы и по проектированию специального высотного самолета Не 419, оснащенного турбокомпрессорами и гермокабиной. Причем сначала прорабатывались варианты бомбардировщика, а затем, как это случилось и с Не 219, высотного перехватчика. Было построено шесть таких самолетов. Точнее, они были переделаны из серийных Не 219 и отличались крылом увеличенной площади (59 кв. м против 44,5 кв. м у Не 219) и двигателями DВ603G с турбокомпрессорами.
Отдельные Не 219 использовались для различных исследовательских работ и в качестве летающих лабораторий. Так, на опытных Не 219V24 и VЗО испытывались реактивные двигатели ВМW00З для истребителя Не 162. Отрабатывались электрические антиобледенители и тормозные парашюты (Не 219V11). На самолетах Не 219V15 и V32 устанавливалось химическое вооружение и проводились опыты с распылением отравляющих веществ. Не 219V-33 имел параболическую антенну, закрытую носовым обтекателем.
Стоит отметить, что руководство люфтваффе отмечало тот факт, что Не 219 практически не имел проблем с освоением в строевых частях, в отличие от многих других машин. Это был действительно удачный и перспективный самолет, что позволило ему, несмотря на относительно небольшое число построенных самолетов (всего 268 машин), занять заметное место в общем ряду лучших истребителей периода Второй мировой войны. А многие летчики, летавшие на нем, стали известными асами.
Атака de Havilland DH.98 Mosquito на немецкий ночной истребитель Heinkel He - 219 Uhu.
Диорама (!!!) Bjorn'a Jacobsen'а
Автор: Максим Савин.
«Не подлежит сомнению, что развитие идёт в направлении к одному-единственному тресту всемирному, поглощающему все без исключения предприятия и все без исключения государства» (предисловие к брошюре Н. Бухарина «Мировое хозяйство и империализм», декабрь 1915— ПСС, 5-е изд., т. 27, с. 98.)
Как в воду глядел Ильич, правда не факт, что он думал в этот момент про авиацию. Но в ней такие тенденции тоже имели место быть, особенно в случае с американскими истребителями(зачёркнуто) штурмовиками F-104 Starfighter.
Отличительной чертой Старфайтера была его распространенность: он был американским, канадским, немецким, японским, турецким, итальянским, пакистанским и еще много каким.
- Такой хороший самолет! - вероятно подумает читатель – Он снискал славу надежного, удобного и всеми любимого самолета!
Тащемта почти, как сказал бы Картавых. Чуть больше, чем полностью. Но не будем раскрывать интригу, обо всем по порядку. После корейской войны фирма «Локхид» решила разработать принципиально новый истребитель. Во главу угла была положена скорость. Чтобы самолет состоял из тяговооруженности чуть больше, чем полностью, летал как бешеный и забирался на невиданные высоты - короче говоря, просто алес капут. И все это было действительно было реализовано.
Трапецевидное крыло старфайтера было очень тонким и острым — всего 101,6 мм. Кромки крыла были такими острыми, что во время стоянки F-104 на консоли надевали специально обученные чехлы, чтобы не порезаться. И да, от удельной нагрузки на крыло охренели все.
Т-образное хвостовое оперение – нетипичная для сверхскоростных истребителей инновация. Другой инновацией было направление катапультирования пилота — оно происходило вниз. Прям как в Ту-22. Правда «Локхид» придумали это раньше. Как говорится, Lockheed F-104 Starfighter впечатывали пилотов в землю еще до того, как это стало мейнстримом. Минимальная высота, на которой можно было покинуть это детище американского авиапрома и не впечататься в землю - не менее 500 метров.
Также на Старфайтере были установлены кучи мировых рекордов. В мае 1958 года — скорости — 2 259,3 км/час, а в декабре 1959 года — высоты. F-104С побил мировой рекорд высоты в 31 534 м и стал первым в истории самолетом, поднявшимся выше 30 км.
Теперь, конечно, всем интересно — каков он в бою? Потому что рекорды рекордами, а самолет то военный. Тут оказалось, что управлять Старфайтером чуток сложнее, чем в «Ил-2 Штурмовик» на сложности «как в жизни». Война во Вьетнаме показала, что инженеры фирмы «Локхид» подложили USAF довольно большую свинью. Всего в первый вьетнамский заход Старфайтеры совершили 2937 боевых вылетов. За это время не встретили ни одного северекорейского истребителя, и соответственно никого не сбили. Но один самолёт, непреднамеренно оказавшийся в воздушном пространстве Китая встретил там китайскую версию МиГ-19 и был им сбит. На поиски его обломков были направлены еще два «Старфайтера», которые столкнулись между собой и разбились. На поиски их обломков вылетели еще 4 Стар…нет, нет! На этом они таки остановились, рекурсии не было. Еще два Старфайтера через день едва не были сбиты огнем с земли. После этого оставшиеся самолёты отозвали обратно на авиабазу Джордж в США. После, в 1966-м, был еще второй заход, не более удачный. Были потеряны еще 9 самолетов, часть была сбита зенитной артиллерией, часть ЗРК С-75, остальные разбились из-за отказа двигателя или просто при заходе на посадку. Военным это категорически надоело, и они сказали "забирайте ваш чудо-самолет и чтоб больше его тут не было", и все F-104 были заменены на Фантомы. Старфайтеры оставили на вооружении США, но применять, особенно на войне, решили как-нибудь потом, оптимальнее всего никогда…
Тут бы этой истории закончиться. Типа ну да, самолет хотели сделать крутой для одного, но получилось не очень, высокая аварийность, все такое. Зато он отлично себя проявил как летающая лаборатория. Ну и норм, что такого? Хотели для одного, а он подошел для другого. Все в порядке.
Таки нет. Фирма Локхид решила, что раз на внутренне-американском рынке дела не задались (США благоразумно отказались от дальнейших закупок этих самолетов еще в 1958 году), а продать все равно надо, то куда? Правильно — куда подальше, на экспорт. Локхид, развернула масштабную рекламную компанию. Самолет богов, ракета с человеком внутри (A missile with the man in it — такое у него было не патентованное торговое название) — вах, просто пальчики оближешь. Проводилась серия демонстрационных полетов в Западной Европе, чтобы показать — смотри, как он стремительно разогнался и сделал свечку! Круто да? Вот и я думаю — надо брать! Самолету на тот момент было не более чем 2 года, и он считался молодым и перспективным.
Техника продаж совершенствовалась при помощи действий, квалифицируемых в соответствии с 291 статьей УК РФ, часть (Дача взятки должностному лицу, иностранному должностному лицу либо должностному лицу публичной международной организации лично или через посредника (в том числе когда взятка по указанию должностного лица передается иному физическому или юридическому лицу) в значительном размере). Англия и Франция категорически отказались от чудо-истребителя, а вот ФРГ согласилась. И причем эти сказочные персонажи закупили сразу 700 машин, что в два с лишним раза больше, чем было у США. «Локхид» продавала их отнюдь не по себестоимости (которая, к слову, была почти 1,5 миллиона долларов). Немцы хотели чуть универсальный самолет чуть больше, чем полностью - истребитель-перехватчик-бомбардировщик-разведчик-ракетоносец-буфетчик и разве что бремя пассажирских перевозок на него не было возложено. В общем, план-банан!
Тащемта, в качестве бомбардировщика Старфайтер подходил очень не очень, но представители фирмы «Локхид», сказали, что все будет. И замутили модификацию F-104G. Увеличили количество точек подвеса для бомб, ракет или баков, поставили пушку «Вулкан». От всего вышеперечисленного получившийся агрегат сильно пополнел и набрал вес, и, вот это поворот, утратил свою лютую тяговооруженность. Чтобы этого не допустить, поставили новый двигатель, с еще более адовой тягой, добавили новой авионики-электроники, поперчили-посолили и…гото..А нет! Важным нововведением стало катапультируемое кресло "Локхид" С-2, которое таки выстреливало вверх, а не вниз(!!). Правда, все равно не спасало на высотах менее 200 метров. Бывают вообще-то кресла и получше, но дабы не присваивать чужую интеллектуальную собственность, «Локхид» использовали свое.
Теперь, когда Германия закупила такую здоровенную партию , другие страны, видимо полагая, что Германия фигню брать не будет, тоже решили обзавестись этим агрегатом. Канада, Япония, Голландия, Бельгия, Дания, Греция, Испания, Турция….и т д. Кто-то покупал лицензии на производство, кто-то просто самолеты, так или иначе спрос был большой.
Тут, в общем, началось. Дело в том, что американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах — то есть делать то, для чего Старфайтер изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен. Из-за несовершенства катапультных сидений «Локхид» у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. Старфайтер не прощал ни малейшей ошибки пилотирования, так что катастрофы следовали одна за другой. Когда счет погибших пошел на десятки, в Германии заподозрили, что что-то не так. За один только 1965 год Старфайтер отправил в лучший мир сразу 30 немецких пилотов. Похороны стали довольно популярной процедурой для летчиков этого самолета. Фактически из летавших в тот момент на Старфайтерах погиб каждый десятый.
Такого грандиозного скандала на тему, какого хрена мы «это» купили, давно не было. Ответ пришел спустя несколько лет из страны самураев, где в 1971 году должностные лица, ответственные за покупку Старфайтера были пойманы на взятках от эмиссаров фирмы «Локхид». За весь период эксплуатации Старфайтеров разбилось 292 самолета из 916 построенных (30%). Но пальму первенства в битье этих скоростных истребителей добились
канадцы. Они расхреначили почти 50% парка (112 из 238). Так из-за плохой погоды, которая и без того осложняла непростую посадку на Старфайтере, часть могла не досчитаться нескольких самолетов за раз. В Германии даже ходил такой анекдот: «Как проще всего заполучить Starfighter? Очень просто: достаточно купить сарай и ждать пока на он на него упадет».
Тревожно выпив пару бутылок шнапса и поняв, что «Локхид» как всегда всех переиграл, немцы стали самостоятельно допиливать самолет и оснастили его таки нормальным катапультируемым креслом фирмы «Мартин-Бейкер», которое спасает на любой высоте. Кроме того, истребители оборудовали специально обученной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. В результате пилоты стали биться меньше, а вот самолеты… еще чаще. Потому что когда срабатывает сигнализация, как говорил мой дед — на хрен это надо разбираться, что там произошло, может быть себе дороже! Поэтому пилоты при малейших неисправностях сразу пужались и катапультировались.
Такая вот занимательная и, я бы сказал, печальная история у F-104 Starfighter. К 80-90-м годам Старфайтеры стали снимать с вооружения как морально устаревшие.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_169986
Автор: Максим Савин.Живой список постов, разбитый по темам
А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)
Автор: Ольга Таболина.
Советские пилоты ласково называли эту нелюбимую дочку корпорации Bell «Беллочкой». Из всех пилотов стран-союзников, советские асы, воюя на «Кобре», отправили к Одину больше всего самолетов противника. Александр Покрышкин именно на ней сбил 48 из 59 уничтоженных им самолетов, Григорий Речкалов — 50 из 56.
Аппарат, и правда, был на любителя. Компания Bell строила самолет вокруг пушки, а не наоборот, как тогда было принято. Пушку подобрали отличную — «Олдсмобиль» Т9 37-мм, такие тогда было принято использовать, как противотанковые. В довесок к ней шли два 12,7-мм пулемета и от двух до четырёх 7,62-миллиметровых, установленных в крыльях самолета. Их, кстати, советские механики снимали, чтобы улучшить летно-технические характеристики «Бэллочки». Американцы с этим не заморачивались, впрочем, им «Мустангов» хватало.
Установка такой пушки заставила изменить расположение двигателя самолета — 12-цилиндровый двигатель «Аллисон» V-1710 разместили позади кабины пилота. Именно эта «фича», во многом, определила отношение к самолету в СССР и на Западе. Центр тяжести сместился ближе к центру корпуса. Это сделало самолет более маневренным, опытные летчики могли на нем закладывать головокружительные виражи, но зато он был сложен в управлении, требовал максимальной внимательности и не годился для новичков.
Помимо отличного вооружения, у «Беллочки» была хорошая броневая защита (под 92 кг металлической брони) и эпичнейшая бронеспинка, которая вместе с двиглом, расположенным позади кабины пилота, спасла не одну жизнь. Короче, это был очень, ну очень живучий самолет. Пока он не падал, конечно, а он срывался в штопор при малейшей ошибке.
Ну, а главная засада оказалась в скорости (до 600 км/ч) и высоте работы. Самолет медленно набирал высоту — 6 км примерно за 5 минут. Поднявшись выше 5 км «Кобра», не имевшая турбонагнетателя, плохо слушалась пилота. Тут-то американцы с британцами разочаровались окончательно: на Западном фронте активно велись бои на больших высотах, включая и сопровождение бомбардировщиков в набегах на объекты военной инфраструктуры Рейха и его союзников.
В строй самолет встал уже в 1940 году. Первой из союзников в 1941 году его получила Британия. Там не долго думали и заменили пушку на 20-миллиметровую. Совершив буквально один вылет на штурмовку, на «Кобре» поставили крест.
Зато «Кобры» хорошо себя показали во время боев в Северной Африке, Италии и Южной Франции. Все благодаря тому, что их использовали по назначению — они часто вылетали на штурмовку вражеских позиций и поддерживали операции войск союзников. Хотя новички-пилоты и тут умудрились наследить. Они так лихо сориентировались при перегоне самолетов в Марокко, что оказались в Португалии. Местные фашисты, недолго думая, реквизировали самолеты в свою пользу. Потом, правда, даже что-то выплатили американскому правительству.
Более активную роль «Кобры» сыграли на Тихом океане. Там это был чуть ли не единственный современный самолет, который в 1942 году противостоял наступлению японцев. Самолет участвовал в битве за Гуадалканал, за Соломоновы острова и в боевых действиях на островах вокруг Папуа-Новой Гвинеи. Даже новички умудрялись на нем вести бои на равных с японскими маневренными истребителями «Зеро». Хотя перехватывать японские бомбардировщики, идущие на больших высотах, все равно не получалось. Зато, когда они снижались, начиналось веселье. Единственным американским пилотом, который, воюя на в этом регионе на «Кобре», набрал 5 фрагов (из них три истребителя «Зеро»), был Билл Фидлер. Но потом он разбился…
В итоге, в историю «Кобра» вошла благодаря советским асам. Первыми в цепкие руки советского правительства попали британские «Кобры». Некоторое время ушло на то, чтобы переобучить пилотов, а потом был Воронеж. Пересаженный на «Кобры» 153-й истребительный авиационный полк (ИАП) за пару месяцев на Воронежском фронте сбил 18 бомбардировщиков (в основном «Юнкерс» Ju 88) и 45 истребителей (преимущественно «Мессеры» 109-е), потеряв 8 «Кобр». В отличие от Западного фронта, на Восточном этот хорошо бронированный и вооруженный, живучий истребитель, который работал на средних высотах, приняли на ура. Вооружение позволяло использовать самолет в разных ситуациях. Его активно использовали и при штурмовке позиций, и при атаке на бомбардировщики, когда те были вынуждены снижаться перед целью.
Апокрифы сообщают, что Сталин лично просил Рузвельта присылать как можно больше «Кобр». Правда это или нет, в любом случае, США поставили Москве около пяти тысяч «Беллочек». До 2,5 тысяч машин перегнали на Аляску, а потом через всю Сибирь, до мест боев. Еще около двух тысяч перегоняли через оккупированный союзными войсками Иран. Истребитель, который американцы считали едва ли не бросовым товаром, сыграл серьезную роль на Восточном фронте.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.
Автор: Ольга Таболина.Дата публикации: 5 октября 2017
Оригинал: https://warhead.su/2017/10/05/luchshiyhudshiy-istrebitel
Перенесено на Сat.Сat с разрешения.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Закрыл сегодня одно белое пятно. Знал, что два самых ранних мессера из ныне летающих - это Эмили, но одного из них никак не мог идентифицировать.
Начнём с простого:
E-3 1342 (NX342FH), 6./JG 51 "Жёлтый 8". Построен в октябре 1939 года. Совершил аварийную посадку 29 июля 1940 года на берегу мыса Кап-Блан-Не. Пилот Эдуард Хеммерлинг погиб на месте. В 1988 году один мужик, гуляя по пляжу в Кале, увидел кусок металла, торчащий из песка: крыло вышло подышать. Самолет откопали и отправили на реставрацию в Великобританию. Первый полёт совершил в 2003 году. В 2007-м он попал во Flying Heritage Collection, Эверетт, Вашингтон, США. С тех пор там и летает.
Учитывая любовь американцев к съёмкам всего и вся, не удивительно, что видосиков с этим бортом полно.
И переходим к сложному.
E-1 3579 (G-CIPB). Построен в июне 1939 года на Arado GmbH в Варнемюнде. В начале 1940-го проапгрейжен до Е-4. Носил номер "Белый-14". Лейтенант Марсель из I(J)/LG2 ушатал на нём двух Спитфайров, прежде чем 24 августа 1940-го Спитфайры не ушатали его. Имею в виду, судьба пилота мне неизвестна, но вот самолёту после той миссии резко поплохело. После аварийной посадки данный борт считался повреждённым на 50 процентов. Тем не менее, его подлатали и вернули в эксплуатацию. После ремонта передан в JG. 77, но там полетал недолго - 7 декабря 1941-го трахнулся оземь рядом со своим аэродромом у населённого пункта Алакуртти, Мурманская область. Оценка повреждений: 20%, опять ремонт. 29-го апреля 1942-го отправлен в Норвегию, где присоединился к той же истребительной эскадре, переименованной в JG. 5. Перенумерован в "Белый 7". 2 августа 1942 года настала очередь его следующего пилота - лейтенанта Курта Хаммеля - отрабатывать аварийную посадку, причём на линии фронта. После этого немцы сначала посчитали, что самолёт раздолбан на все 100%, потом резко передумали и оценили дамаг в 30%, но лезть за ним чего-то как-то не захотели. Ни одна из сторон так его и не забрала, и он там провалялся до лета 1992 года. Наконец, наши поисковики нашли его и привезли в Москву. В септямбре... грёбаный английский! В сентябре американены из Charleston Collection купили его под реставрацию до лётного состояния. В сентябре же (29-го числа), но 1999 года после шести лет реставрации самолет впервые поднялся в небо в калифорнийском Museum Of Flight. В 2003-м продан в Ed Russell Aviation Group в Онтарио, Канада, и, наконец, в ноябре 2014 года оказался у нынешнего владельца в Великобритании. Сейчас гостит в Biggin Hill Heritage Hangar, который, собственно, в Биггин-Хилле и находится. Найти его было сложно, ибо он сто раз ремонтировался, возможно, перекрашивался, и хрен знает, какую ливрею сейчас носит. Однако, от меня ещё никто не скрывался.
Это ж тот мессер, который в СМИ выдавали за свежеотреставрированный семь лет назад! Я тогда ещë английский не особо знал, чтобы информацию в зарубежных источниках почитать.
Его популярность была обусловлена тем, что это было одно из немногих действительно раскрученных видео на данную тему - обычно будничные полетушки самолётов Второй мировой войны набирают всего несколько десятков тысяч просмотров, а тут три с половиной ляма! Эпичное интро сделало своё дело! XD Кстати, снимал предыдущий владелец в Канаде.
Я почему-то думал, что это вариант истребителя-бомбардировщика E7/b. К слову, по некоторым источникам, его успели прокачать до Е7, так что, может, воспоминания и не совсем ошибочные. Но, в любом случае, на сегодняшний день в мире есть всего два летающих Эмиля, а я упорно искал третий вместо того, чтобы перепроверить уже известный борт.
Как видите, покрашен он в те цвета, в которых начинал свою службу, в том числе и получил обратно номер "Белый 14".