Горбатая молния. Macchi C.200 Saetta
В межвоенный период военная авиация Италии формировалась в очень своеобразных условиях. С одной стороны, южная страна была одним из пионеров в отрасли воздухоплавания, имела большое количество не только самолётостроительных предприятий, но также и самобытных конструкторских школ со всемирно известными именами (Капрони, Бреда, Фиат, Реджиане). В активах этих фирм имелось не по одному успешному самолёту, многие могли похвастаться мировыми рекордами в различных номинациях. С другой же стороны, экономика страны, и так небогатой ресурсами, не успевшая полностью оправиться после Первой Мировой, была дополнительно истощена активным участием Италии в Гражданской войне в Испании. Также нельзя назвать абсолютно компетентными и дальновидными людей, что занимали ответственные посты в командовании военной авиации: не все их решения оказывались верными, в целом проводимые программы модернизации ВВС вызывали сомнения даже у современников, а в тех случаях, когда необходимо было принять непопулярное и жёсткое решение на благо общего дела, всё пускалось на самотёк. Как следствие, в отрасли фактически самоуправлением занимались крупные фирмы-авиаконструкторы — ставили на вооружение собственные самолёты, плели интриги и всеми силами отстаивали свой индивидуализм в конкурентной борьбе. В то время, как в намного более экономически успешных странах минимизировали количество самолётов, принимаемых на вооружение для сбережения ресурсов, упрощения производства и обучения пилотов, стандартизации инфраструктуры («Спитфайр» и «Харрикейн» в Великобритании, Bf.109 и FW.190 в Германии), в Италии на вооружении стояли одновременно по четыре-пять однотипных, подчас устаревших, самолётов от различных производителей. Одних только лёгких истребителей было четыре: биплан Fiat CR.42 Falco («Сокол»), Fiat G.50 Freccia («Стрела»), Reggiane Re.2000 Falco (снова «Сокол») и Macchi C.200 Saetta («Молния»). Вот о последнем и пойдёт сегодня речь.
Fiat CR.42, Fiat G.50 и Reggiane Re.2000
Весной 1935 года главный конструктор компании Macchi Марио Кастольди сделал серию конструкторских набросков по современному истребителю-моноплану с убираемым шасси. Этот проект был обозначен M.C.200 и получил дальнейшее развитие после выдачи официальных требований Министерством авиации в 1936 на перехватчик, предназначенный для «защиты национальной территории в случае необходимости». Требования предусматривали хорошие скороподъемные качества, вооружение из одного 12,7-мм пулемета и ограниченную продолжительность полета. Эта спецификация была вскоре изменена усилением вооружения до двух пулеметов и продолжительность полета установлена в два часа.
Прототип M.C.200 впервые взлетел в канун Рождества 1937 года, пилотируемый главным летчиком-испытателемAer-Macchi коммодором Джузеппе Буреи. Конструктор Кастольди выдержал много жестоких сражений с техотделами Министерства и в конце концов отстоял характерный фюзеляжный «горб», обеспечивавший лучший обзор. Прототип изначально имел невыгодную аэродинамику из-за принятия громоздкого радиального двигателя, тем не менее он имел в основном аэродинамически чистый силуэт и тщательное внимание уделенное «зализанности» указывает на его происхождения из длинного ряда гоночных самолетов. Лучшие качества M.C.200 однако не заключались в особенно высокой скорости, а в хорошей скороподъемности, исключительной маневренности и прочности конструкции, которую весьма высоко оценили в маневренных боях последующих лет с более современными и более тяжело вооруженными самолетами. Максимальная скорость пикирования также была впечатляющей. Во время официальных испытаний в экспериментальном испытательном центре в Гуидонии, Буреи развил в пикировании примечательную скорость в 805 км/ч без появления флаттера или проблем аэродинамической упругости. В 1938 году M.C.200 вступил в соревнование с прототипами других итальянских компаний (Caproni-Vizzola F.5, Reggiane Re.2000, A.U.T.18, IMAM Ro.51) для оценки Министерством, и был выбран для запуска в серию. Сделав второй прототип, Macchi получила заказ на первую партию из 99 машин, получивших обозначение Macchi C.200 (или M.C.200) и имя Saetta («Молния»).
В это время Министерство было поглощено подготовкой программы развития Regia Aeronautica (Королевских ВВС Италии), касавшейся самолетов, личного состава, баз и оборудования, которая стала известна как «Программа R». Частично из-за истощения в Гражданской войны в Испании, частично из-за сомнений в уже принятых решениях, «Программа R» к началу Второй Мировой войны отставала от графика. В то критическое время истребительный Stormo имел только 29 самолетов, при штатной численности сокращенной на 50% из-за отсутствия машин (истребительный Stormo примерно равен полку, состоял из двух Gruppo, примерно равных дивизиону каждая, которые включали 2-4 эскадрильи (Squadriglia) по три звена (Sezione) каждая. Обычно 3 Штормо объединялись в дивизию (Divisione)).
Истребитель представлял собой свободнонесущий низкоплан с одноместной кабиной. Длина самолёта — 8.25 м, высота — 3.05 м, размах крыла — 10.58 м при площади 16,82 м². Масса пустого самолёта — 1964 кг, нормальная взлётная — 2200 кг, максимальная — 2395 кг. Конструктивно фюзеляж был полумонококовой оболочкой с многочисленными стрингерами и шпангоутами, дававшими особую прочность. В передней части фюзеляжа на мотораме крепился двигатель, за противопожарной перегородкой находилась кабина пилота. Фонарь кабины был особенно примечательным: прототип и первые 240 самолетов (первые 5 партий), имели фонарь закрытого типа с полным задним обзором и хорошей аэродинамической формой, подобной обтекаемым каплеобразным фонарям истребителей второй половины войны. Однако этот фонарь не полюбился летчикам-истребителям того времени, которые традиционно были сторонниками открытых кабин на истребителях-бипланах. В итоге на более поздних машинах кабина стала открытой: устанавливался козырёк и две откидываемые боковые панели. За кабиной находились кислородная система, огнетушитель и радиооборудование.
Ранний M.C.200 с каплевидным фонарём
Крылья имели двухлонжеронный набор, соединявшийся с фюзеляжем откованными фитингами. Щелевые закрылки имели максимальное отклонение до 45°. Все подвижные плоскости (элероны, рули высоты и направления) имели полотняную обшивку. Стабилизатор имел изменяемый угол установки (от +1°45' до -5°30') со сбалансированным тросовым управлением. Основные, убираемые по размаху к фюзеляжу, стойки шасси имели встроенные гидравлические амортизаторы, тогда как хвостовое колесо, убираемое на прототипах и самолетах первых двух партий, было впоследствии неубираемым с обтекателем или без него. Имелся полный комплект приборов того времени, включая рефлекторный прицел San Giorgio и счетчик расхода боекомплекта. Тормоза были пневматическими, для запуска двигателя также имелся баллон со сжатым воздухом. Тяги шасси, закрылки и створки капота приводились в действие гидравликой. Для учебных целей в корне правого крыла устанавливался фотокинопулемет.
Истребитель был снабжен двухрядным 14-цилиндровым двигателем Fiat A.74 RC38 мощностью 870 л.с. при 2520 об/мин на взлете и 740 л.с. на уровне моря. Пропеллер постоянного шага типа Piaggio P.1001, на ранних машинах оснащался коком оживальной формы, от которого впоследствии отказались в угоду упрощению и удешевлению. Капот двигателя имел характерный кольцевой маслорадиатор и выпуклые обтекатели головок цилиндров. Такая комбинация позволяла машине разгоняться до максимальной скорости 504 км/ч при крейсерской 455 км/ч, практический потолок был равен 8900 м, скороподъёмность — 20.3 м/с. Самолёт был очень манёвренным и отличался прекрасными взлётно-посадочными характеристиками (посадочная скорость — 125 км/ч). Запас топлива был сконцентрирован в фюзеляже. Основной бак в центроплане имел емкость 241 л, а второй, ёмкостью 150 л, располагался под полом кабины. Боевой радиус «Молнии» составлял 570 км, или 80 минут полёта. Под фюзеляжем имелось крепление для подвески несъемного 77-литрового дополнительного бака, который использовался крайне редко. Все баки были протектированными, затягивающими пробоины от оружия калибром до 12,7 мм.
Вооружение составляли два синхронных 12,7-мм пулемета Breda SAFAT с боекомплектом в 370 патронов на ствол. Пулемёты имели скорострельность 575 выст/мин, начальную скорость пули 765 м/с, при этом они не могли похвастаться ни хорошей баллистикой, ни точностью или высокой надёжностью. В качестве полевой модификации в годы войны на многие машины были добавлены подкрыльевые держатели, способные нести либо восемь 15-кг бомб, либо две бомбы массой от 50 до 160 кг. Эти держатели также давали возможность подвесить два обтекаемых топливных бака емкостью по 100 или 150 л.
Кроме компании Macchi, C.200 широкомасштабно выпускался по лицензии компаниями Breda (в Сесто Сан Джованни около Милана) и SAI Ambrosini (в Пассиньяно около Перуджии). Общий выпуск составил 1153 самолета в период между 1939 и началом 1943 года. За время своего производства Saetta практически не изменилась. За исключением упомянутых выше изменений фонаря кабины, на ней был установлен противопылевой фильтр, что вызвало появление в обозначении машины суффикса AS (Africa Settentrionale - североафриканский). Небольшие изменения в базовом проекте включали установку сидения с бронеспинкой и установку более совершенной радиостанции. Основное же количество изменений были направлены на упрощение и удешевление производства и последующей эксплуатации, зачастую в ущерб лётным данным.
«Программа R» предусматривала перевооружение на M.C.200 в течении 1939-1940 годов трех истребительных Штормо. Однако программа шла не так быстро, как хотелось бы, с одной стороны из-за проблем с обучением, а с другой - из-за «детских болезней» как производства, так и освоения машины. Когда Италия вступила в войну 10 июня 1940 года, истребители Saetta были вооружением лишь нескольких формирований. M.C.200 не участвовали в короткой кампании против Франции. Первые боевые вылеты самолета этого типа были выполнены 6-й Группо в сентябре 1940 во время наступления на Мальту. В основном это были вылеты на эскортирование пикировщиков Junkers Ju.87 Stuka против британских аэродромов Хал Фар и Макабба. Когда истребительная оборона острова усилилась, «Молнии» все чаще стали вступать в маневренные бои с самолетами RAF. В то время самым опасным их противником был Hawker Hurricane. Слегка уступая «Урагану» в максимальной скорости, C.200 полностью использовал свое превосходство в маневренности, радиусе разворота и скороподъемности, и в руках опытного пилота был грозным противником. В марте и апреле 1941 года прошли жестокие воздушные схватки, так как Союзники яростно сопротивлялись перед лицом неминуемого поражения.
«Молния» и «Ураган»
Самым активным театром боевых действий для Macchi C.200 была Северная Африка. Воздушное противодействие Союзников на этом ТВД постоянно возрастало как качественно, так и количественно, особенно это касалось истребителей, базировавшихся на аэродромах вдоль Hила и на передовых площадках между Эль-Дабой и Сиди Баррани. Кроме привычных Hurricane, C.200 тогда познакомились с только что полученными Curtiss P-40 Warhawk. В трудных условиях пустыни Saetta работали хорошо, как за счет своей конструкционной прочности, так и за счет короткого разбега, что весьма приветствовалось на передовых полосах. В воздухе машина пилотировалась буквально «кончиками пальцев», обзор был превосходным, жаловались пилоты лишь на слабость вооружения. Во время возобновившегося в первые месяцы 1942 года наступления стран Оси, приведшего к лету войска Германии и Италии на подступы к Александрии, M.C.200 были плотно задействованы для прикрытия бомбардировщиков и штурмовок с бреющего полета вместе с бипланами C.R.42, тогда как появившиеся более совершенные M.C.202 Folgore прикрывали их на высоте. В ходе этой кампании «Молнии» впервые были использованы как истpебители-бомбаpдиpовщики с двумя подкpыльевыми бомбами. В сентябре Saetta из 13-й Группо успешно приняли участие в отражении штурма Тобрука Союзниками с моря. В ходе этих действий был потоплен британский эсминец «Zulu» и повреждены некоторые транспортно-десантные корабли. После решающей победы Британии и Содружества под Эль Аламейном, M.C.200 были весьма активны в прикрытии отступления войск Оси, отбивались от передовых колонн союзнической пехоты и легкой бронетехники, но растущая нехватка запчастей, топлива и боеприпасов, вместе с превосходящей вражеской численностью, сильно урезали количество способных к бою машин.
Macchi C.202 Folgore ("Гром")
12 августа 1941 года 22-я Группо в составе 51 истребителя Saetta прибыли на Восточный фронт в Тудору, в районе Одессы. Это был первый компонент Regia Aeronautica, принявший участие в боевых действиях Итальянского экспедиционного корпуса в СССР. С некоторым эффектом M.C.200 действовали в ходе сентябрьского наступления итальянцев на реке Днепр, но с наступлением зимы условия становились все более и более тяжелыми, так как часть не имела подходящего оборудования для действий при низкой температуре. В течении ноября и большей части декабря полеты были невозможны, но в трехдневном «Рождественском сражении» M.C.200, потеряв одну машину, сбили в трех боях 12 советских истребителей. Когда в феврале и марте широкомасштабные боевые действия возобновились, Saetta были активны в эскортных и штурмовых вылетах, и сражались с советскими истребителями с большим успехом. За 18 месяцев действий в СССР, самолеты компании Macchi, со средней боеготовностью около 30 машин в месяц, выполнили 1983 вылета на эскортирование, 2557 вылетов «по вызову», 511 вылетов на прикрытие своих войск и 1310 штурмовых вылетов. В целом было уничтожено 88 советских самолетов при потере 15 итальянских истребителей.
С советским истребителем-бипланом И-15 бис
В июле 1943, накануне вторжения на Сицилию, количество истребителей в частях Италии существенно снизилось, больше всего их осталось в ПВО. К Перемирию боеготовыми были только 33 M.C.200. Из них 23 попали в руки Союзников, они позже начали действовать в Союзнических ВВС Италии. Оставшиеся на севере Италии M.C.200 немного использовались как учебные, но в боевых действиях уже не участвовали. Летом 1944 оставшиеся на юге Италии M.C.200 были собраны в истребительной авиашколе в Леверано, когда их ремонт стал исключительно сложным из-за нехватки запчастей. Некоторые уцелевшие машины оставались в авиашколе в Лечче аж до 1947 года. Так закончился путь лёгкого истребителя Saetta, имевшего корни в гоночной авиации и обладавшего целым рядом инновационных решений на момент своего появления, но очень быстро ставшего неактуальным и отошедшим на вторые роли из-за отсутствия модернизаций.
Представлена модель Macchi C.200 Saetta середины выпуска из состава 374 Squadriglia (Эскадрильи) 153° Gruppo Autonomo (Автономной Группы), Гротталье, Италия, Апрель 1941 года. Модель фирмы Revell, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Macchi C.200 Saetta (1/72 Revell). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mc200.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.200_Saetta
На этом пока всё, следующим на очереди будет очень красивый и харизматичный бомбардировщик-торпедоносец, потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Сапсан-самурай. Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa
Япония в межвоенный период являлась одной из тех держав, чья военная авиация была жестко разделена на ВВС армии и флота, подчиняясь либо командованию сухопутных войск, либо ВМФ. Такое положение дел оставалось неизменным с момента зарождения японских воздушных сил и вплоть до капитуляции в сентябре 1945 года. В иных странах подобное разделение обычно стимулировало здоровое и взаимовыгодное соперничество, в Японии же оно стало причиной полного отсутствия взаимодействия и координации усилий между армией и флотом по использованию и без того скудных ресурсов, а также к неоправданному дублированию конструкторских усилий. Зачастую это приводило к тому, что на вооружение ВВС армии и флота принимались разные, но на удивление похожие по своим характеристикам и возможностям типы самолетов.
С 1937 года основным истребителем японской армейской авиации стал самолет-моноплан, выпускавшийся фирмой Nakajima и носивший обозначение Ki-27. Этот цельнометаллический низкоплан, хотя и был оснащен неубирающимся шасси, все же в целом оказался вполне современным и впервые сравнялся или даже в чем-то превзошел многие тогдашние истребители других стран. Ki-27 был принят на вооружение по итогам конкурса, проводившегося между фирмами Nakajima, Mitsubishi и Kawasaki, и хоть такие конкурсы и позволяли выбрать наилучший вариант, они заставляли японскую авиапромышленность и конструкторские бюро работать на пределе своих возможностей. Поэтому штаб ВВС императорской армии пришел к справедливому выводу, что на новый конкурс по выбору преемника Ki-27 ушло бы слишком много времени и сил, да и оказался бы он при этом слишком обременительным и экономически рискованным для фирм-разработчиков. И создание нового самолета, уже в 1937 году поручили все той же фирме «Накадзима», исходя из накопленного ею опыта и уже фактически сложившейся монополии на производство армейских истребителей.
(На фото) Истребители Nakajima: Ki-27b и Ki-43-IIb
Требования к будущему преемнику Ki-27 формировались не на пустом месте. Новые теории применения истребителей, зародившиеся в Европе, рассматривались и Японии. В частности, все больше значения придавалось наращиванию скорости и усилению вооружения за счет маневренности. Эта теория нашла много сторонников в Стране восходящего солнца. Однако непременным условием успеха по-прежнему считалось одержание победы в индивидуальных воздушных поединках, что соответствовало духу традиционной самурайской воинской ментальности. На ВВС японской армии к тому же возлагалась ответственность по обороне территории страны. Для борьбы с новейшими скоростными бомбардировщиками дальнего действия требовались быстрые и хорошо вооруженные перехватчики. А поскольку в задачи истребителя входило также сопровождение и защита соединений бомбардировщиков при наступательных операциях, требовался большой радиус действия и высокая надёжность.
Попытка удовлетворить вышеупомянутым, отчасти противоречивым требованиям в обоих видах вооруженных сил привело к различным результатам. В авиации флота альтернатива между максимальным радиусом действия, скоростью и маневренностью так и не была решена. Перед конструкторами нового морского истребителя поставили практически невыполнимое задание - удовлетворить все требования в одном-единственном, да к тому же еще и палубном самолете! Самое удивительное, что с заданием они справились. Результат - истребитель Mitsubishi А6М или «Зеро» оказался настоящей сенсацией и достижением мирового масштаба. Однако это было оплачено тем, что конструкция с самого начала балансировала на грани своих предельных возможностей и не допускала никаких серьезных модернизаций. В результате уже к середине войны «Зеро» фатально устарел и не мог на равных сражаться с новыми истребителями США и Великобритании.
В свою очередь в ВВС японской армии концепция единого типа истребителя, способного выполнить все тактические задачи, не нашла столь явного воплощения. Затруднение было преодолено путем принятия решения о запуске в производство сразу трёх типов истребителей с различными свойствами: манёвренный лёгкий истребитель для «собачьей свалки», более тяжёлый скоростной и скороподъёмный перехватчик с мощным вооружением для ПВО и двухмоторный тяжёлый истребитель сопровождения. Машины должны были получить индексы Ki-43, Ki-44 и Ki-45, разработку двух первых поручили фирме «Накадзима», а двухмоторного истребителя - фирме «Кавасаки».
Главным конструктором проекта Ki-43 являлся создатель Ki-27 - инженер Хидео Итокава. Проектное бюро состояло примерно из 20 человек. Ответственным за разработку крыльев был инженер Минору Ота, а за силовую установку - инженер Я.Кояма. После почти года расчетов, конструктивных прикидок и выполнения свыше тысячи набросков, чертежей и многочисленных моделей, 12 декабря 1938 года на заводе в городе Ота был готов прототип истребителя, обозначенный индексом 4301. Как и в работе над Ki-27, Итокава сконцентрировал усилия проектировщиков на максимальном уменьшении массы и лобового сопротивления машины. Большое внимание также было уделено обеспечению простоты конструкции с целью ее облегчения и рационализации производственного процесса. Главной новинкой стали убираемые в полете шасси. Из-за нехватки собственного опыта в этой области пришлось осваивать зарубежные конструкции - шасси нового истребителя было скопировано с закупленного по лицензии американского истребителя Vought V-143. Самолет получился изящным низкопланом простых, очень чистых форм с длинным и тонким фюзеляжем. Его внешний вид и общая техническая концепция, отчетливо указывали на прямое родство с Ki-27. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов «тип 89» калибра 7.7 мм, установленных над мотором, причем их казенные части вдавались в кабину пилота, что облегчало перезарядку и устранение неполадок в полете. Разумеется, для конца 30-х годов такое вооружение было уже абсолютно несерьезным. Фонарь кабины почти в точности копировал остекление Ki-27. Длинное плечо выноса стабилизирующих и рулевых поверхностей за счет вытянутой хвостовой части фюзеляжа позволило сделать их относительно небольшими. Впервые в воздух прототип поднялся в январе 1939 года, и без особых проблем прошёл этап заводских испытаний.
Весной 1939 года три прототипа Ki-43 передали для испытаний лётчикам ВВС. Отзыв армейцев о новой машине был просто убийственным. Эти летчики, привыкшие к легким ультраманевренным машинам, способным «вертеться вокруг своего хвоста» заявили, что новый истребитель получился очень инертным, вяло реагирующим на органы управления, а минимальный радиус и время виража слишком велики. Фонарь кабины, по их словам, сильно ограничивал обзор, а убираемые шасси показались им излишней нелепой «роскошью», дополнительно усложнившей и утяжелившей и без того проблемный самолет. Такие рецензии обычно означают для машины смертный приговор. Однако авиаконструкторы решили не сдаваться: с ноября 1939-го по сентябрь 1940 года было собрано и представлено на оценочные испытания еще десять экспериментальных самолетов. У них были новые, еще более длинные фюзеляжи меньшего диаметра. Площадь киля и руля поворота заметно увеличилась, а форма изменилась. Кроме того, изменили форму законцовок крыльев и установили новые полностью застекленные фонари. В общем, самолет обрел еще более изящный и аэродинамически чистый силуэт. Также на самолет установили более мощную радиостанцию, изменили компоновку кабины, улучшили гидро- и электросистемы. Наконец, появились так называемые боевые закрылки с гидроприводом, которые можно было отклонять на 15 градусов даже на полном газу, тем самым повышая маневренность и уменьшая радиус виража.
После всех доработок разработчики пришли к выводу, что у них, наконец, получился достойный наследник Ki-27. Программа испытаний завершилась полным успехом, и 9 января 1941-го года фирма Nakajima получила заказ на серийное производство машины Ki-43. Именно тогда истребителю присвоили официальное название Hayabusa — Сапсан.
Первые самолеты, вышедшие из заводских цехов в апреле 1941 года, известны под обозначением Ki-43-I. Как и первые прототипы, они были вооружены всего лишь двумя пулеметами винтовочного калибра, но, начиная с 35-го серийного экземпляра левый пулемет заменили на крупнокалиберный. Модификация получила обозначение Ki-43-Ib. Таких самолетов изготовили около 45 штук, после чего начали ставить уже два крупнокалиберных пулемета (Ki-43-Ic). Самолёты этих модификаций вводились в строевые части, где заменяли устаревшие Ki-27. После того, как «Хаябуса» понюхал пороху, начались работы над новой модификацией, основанной на опыте боевых действий. Основным недостатком машины единодушно признавались слишком большое ограничение скорости пикирования и невозможность выполнения ряда маневров, вызванное относительно слабой конструкцией несущих поверхностей (после агрессивного маневрирования на несущих поверхностях появлялись трещины). В связи с этим силовой набор крыла усилили, одновременно изменив контуры законцовок и немного уменьшив размах. Под новое крыло стало возможным подвешивать две 250-кг бомбы или ПТБ соответствующего объема, вместо прежних двух бомб по 30 кг. Новая модель также получила коллиматорный прицел и фонарь кабины слегка измененной формы. Однако важнее всего была установка нового двигателя Nakajima Sakae Ha-115, оснащённого двухконтурным нагнетателем. Он оказался немного длиннее предшественника, поэтому потребовалось удлинение капота, в котором воздухозаборник карбюратора перенесли вверх. Винт заменили на трехлопастный с автоматически изменяемым шагом диаметром 2,8 м. Задумались и о вопросах повышения живучести: защите лётчика и протектировании баков. Поскольку броню для пилота сочли слишком тяжёлой, ограничились лишь переделкой баков, обшив их изнутри тремя слоями резины. Протектор затягивал пробоины от пуль обычного калибра, но не справлялся с крупнокалиберными. Истребители со всеми указанными переделками начали выпускаться с осени 1942 года под обозначением Ki-43-II. В дальнейшем на модификации Ki-43-IIb заменили кольцевой маслорадиатор, установленный перед двигателем (и унаследованный еще от Ki-27), на тоннельный, размещенный под мотором. Кроме того, в передней кромке левого крыла появилась посадочная фара. За сиденьем пилота стали устанавливать 12-миллиметровую бронеплиту с заголовником, одновременно игравшую роль противокапотажной защиты. Но, надо заметить, что многие летчики самовольно снимали бронеспинку, считая, что она слишком утяжеляет машину и ухудшает обзор назад.
Сводки с фронтов говорили о том, что Ki-43 при всех его достоинствах обладал существенным недостатком - по максимальной скорости он проигрывал американским истребителям. Ухищрениями в области аэродинамики исправить это было невозможно, требовался более мощный двигатель. В ожидании его появления проводились многочисленные улучшения существующей силовой установки, чтобы выжать из нее максимальную мощь. Так появился Ki-43-IIc, оснащенный новой системой выхлопа, при которой шесть цилиндров получили индивидуальные выхлопные патрубки, а остальные восемь объединили попарно. Это увеличило мощность двигателя на несколько лошадиных сил. Всего изготовили около 500 таких машин, которые начали поступать на вооружение с лета 1943 года. Общее же количество выпущенных Ki-43 Hayabusa всех модификаций достигло 5919 единиц, что сделало его самым массовым истребителем ВВС сухопутных сил японской армии. Существовали также модификации Ki-43-III с улучшенным двигателем, оборудованным впрыском водно-метанольной смеси и переделанной системой выхлопа. На некоторых машинах устанавливали новый двигатель фирмы Mitsubishi. Под капот поздних Ki-43 удалось-таки «втиснуть» пару 20-мм пушек, но боекомплект составил всего 60 снарядов на ствол. Однако прирост характеристик от всех упомянутых модернизаций был невелик, потому авиапромышленность была переориентирована на выпуск более перспективных машин.
(На фото) "Хаябуса" и "Сиден"
Nakajima Ki-43-II Hayabusa представлял из себя цельнометаллический одномоторный свободнонесущий низкоплан. Фюзеляж типа полумонокок с работающей обшивкой толщиной 0,53 мм, в передней части имел круглое сечение, далее переходящее в овал. В передней части фюзеляжа к мотораме крепился двигатель, позади него за противопожарной переборкой располагалась кабина. Задняя часть фюзеляжа представляла собой одно целое с хвостовым оперением. Общая длина самолёта — 8.92 метра, высота — 3.27 метра, размах крыла - 10.84 метра. Масса пустого самолёта — 1910 кг, нормальная взлётная — 2590 кг, максимальная взлётная — 2925 кг. Крыло было трапециевидной формы с закругленными концами, имело площадь 21,3 м² и легкую конструкцию, состоявшую из лонжеронов алюминиевых нервюр. Обшивка крепилась к лонжеронам заклёпками с потайной головкой. Крылья оснащались цельнометаллическими элеронами типа Фризе, которые имели триммеры, у основания крыла располагались выдвижные закрылки Фаулера, в то время применявшиеся только на самолетах фирмы «Накадзима». Они выдвигались за край крыла с помощью системы тяг, увеличивая не только кривизну его профиля, но и площадь. Их можно было выпускать как при взлете-посадке, так и в бою. Они значительно улучшали маневренность самолета за счет скорости. Хвостовое оперение имело схожую конструкцию, рули имели полотняную обшивку. Шасси классической схемы с хвостовым колесом. Основные опоры шасси имели амортизированные стойки и гидравлическую систему уборки/выпуска, хвостовое колесо не убираемое, свободно ориентирующееся.
На большинстве Ki-43 стояли звездообразные 14-цилиндровые моторы воздушного охлаждения Nakajima Sakae (Процветание) Ha-25 (на Ki-43-I) или их модификации Ha-115 (на Ki-43-II/III). Двигатель составлял единое целое с планетарным редуктором и оснащался двухскоростным приводным нагнетателем. Карбюратор был оснащен автоматическим высотным корректором. «Хаябуса» имел трехлопастный винт «Сумитомо» диаметром 2,8 метра с регулируемым шагом от 24 до 44 градусов. Двигатель работал на бензине с октановым числом 92, на малых оборотах мотор потреблял 135-145 л/ч, на полной мощности - 200-220 л/ч. Топливная система Ki-43-IIb состояла из четырех протектированных крыльевых бензобаков, расположенными между лонжеронами, ближе к фюзеляжу, общая емкость составляла 563 л. Предусматривалась возможность использования двух сбрасываемых подкрыльевых баков емкостью по 240 л. каждый. Развивая мощность 1150 л.с., двигатель разгонял истребитель до 558 км/ч на высоте 6 км и до 475 км/ч у земли, при этом крейсерская скорость составляла около 440 км/ч. Практический потолок составлял 11 200 м, скороподъёмность 880 м/мин, максимальная дальность 3200 км при боевом радиусе 720 км.
Вооружение серийных «Хаябус» состояло из двух синхронных пулеметов, расположенных в верхней части фюзеляжа перед кабиной. Изначально на Ki-43-I стояли пулеметы калибра 7,7 мм Тип 89, представлявшие собой японский аналог английских пулеметов «Виккерс». Скорострельность - 900 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 810 м/с, эффективная дальность огня до 600 метров. Позже пулеметы винтовочного калибра сменили пулеметы калибра 12,7 мм (Ho-103), представлявшие собой японский аналог американского крупнокалиберного пулемета «Браунинг». Питание пулемета ленточное, из металлической ленты с разъединяемыми звеньями. Скорострельность 900 выстрелов в минуту, начальная скорость пули 780 м/с, эффективная дальность огня 650 метров. Однако необходимо упомянуть, что крупнокалиберные Ho-103, особенно ранних выпусков, отличались невысокой надёжностью и часто заклинивали. Помимо стрелкового вооружения на пилонах под крылом Ki-43-II мог нести две бомбы калибром 250 кг.
Окраски самолетов Ki-43 условно можно разделить на два основных типа: без камуфляжа (или с полевым камуфляжем) и с камуфляжем, сделанным на заводе-изготовителе. Большинство истребителей выходили с завода неокрашенными, то есть в цвете дюраля. На заводе лишь наносили опознавательные знаки «хиномару» на верхние и нижние поверхности крыльев, черную антибликовую полосу на фюзеляже и несколько технических надписей. Обтянутые полотном рули и элероны красили светло-серой краской. Но на фронте быстро возникла необходимость камуфлировать машины, действовавшие с прифронтовых аэродромов, подверженных вражеским авианалетам. Поначалу использовался импровизированный камуфляж частыми мелкими пятнами буро-коричневого, оливково-зеленого или темно-зеленого цветов. Камуфляж наносили на верхние и боковые поверхности самолетов, пятна располагались в произвольном порядке. Вскоре появилась и сплошная однотонная защитная окраска тех же цветов, которыми ранее наносили пятна. Таким образом, с весны 1942 года вид камуфляжа начал различаться от сплошной закраски всех верхних и боковых поверхностей до относительно редких пятен неправильной формы, из-под которых проглядывал металл. Черные антибликовые полосы обычно не закрашивали. Нижние поверхности оставались в цвете дюраля. Камуфляж наносили тем, что было под рукой, - кистью, тампоном или пульверизатором. Во влажном тропическом климате краска быстро облезала. Этому также способствовало то, что ее клали прямо на металл, без грунтовки, а порой даже без тщательной очистки от грязи, копоти и масла. Большинство истребительных сентаев старалось соблюсти единообразие окраски своих самолетов, однако есть множество примеров, когда в одной части имелись машины, окрашенные по-разному или в разной степени «облезлости». Ki-43 из учебных частей, а также дислоцированные в тыловых районах, по-прежнему не окрашивали. Впрочем, есть фотографии, свидетельствующие, что неокрашенные самолеты порой встречались и во фронтовых частях вплоть до конца войны. Ki-43, выпускавшийся по лицензии фирмой «Тачикава», изначально получали заводскую защитную окраску. Верхние и боковые поверхности планера покрывали буро-коричневой или зелено-оливковой краской, а нижние поверхности окрашивали в светло-серый цвет с зеленоватым оттенком. При такой окраске антибликовая полоса перед кабиной становилась излишней, и ее не наносили.
У Ki-43-I коки и лопасти винтов спереди не окрашивались, а сзади лопасти покрывали черной матовой краской. Начиная с модификации Ki-43-II, коки и лопасти с обеих сторон красили в красно-коричневый цвет. У оснований крыльев обычно наносили черные полосы, на которые пилотам рекомендовалось наступать, забираясь в кабину. Японские опознавательные знаки - красные круги «хиномару» до февраля 1942 года наносили на крылья сверху и снизу, а затем - еще и на борта самолетов за кабиной. С июля 1942 года, согласно инструкции объединенного штаба морской и армейской авиации, на все боевые самолеты предписывалось наносить вдоль передней кромки крыла от фюзеляжа до середины полуразмаха яркие желтые или оранжевые полосы - элементы быстрой идентификации. Кроме того, вокруг «хиномару», нанесенных на темном фоне, предписывалось для контраста рисовать белую окантовку шириной 75 мм. В летных школах и частях ПВО, дислоцированных в Японии, «хиномару» обычно размещали на фоне широких белых полос, нанесенных вокруг фюзеляжа и крыльев. Эти полосы облегчали опознавание своих самолетов зенитчиками. Еще одной характерной особенностью самолетов японской армейской авиации времён войны была узкая белая полоса, вертикально охватывающая фюзеляж перед хвостовым оперением, которая часто, хотя и не всегда, присутствовала на самолетах, принимавших непосредственное участие в боевых действиях. Её называли «боевой полосой». Кабины «Хаябус» изнутри окрашивались светлой оливково-зеленой или серо-зеленой краской, на самолетах поздних выпусков применялась также бежевая краска. Обычно этой же краской покрывали приборную доску, хотя она могла быть и черной. Участок фюзеляжа под фонарем за спиной пилота также окрашивали в черный цвет. С 1944 года и до конца войны, очевидно, из-за дефицита красителей с заводов часто выходили самолеты с неокрашенными интерьерами кабин. Практически все истребительные Сентаи имели свои графические эмблемы, которые рисовали на вертикальном оперении или, реже, на бортах фюзеляжа. Обычно цвета эмблем различались в зависимости от эскадрильи. В первом Чутае, как правило, эмблема была белой, во втором - красной, в третьем - желтой, а в штабном звене - синей, хотя иногда встречались и исключения. Часто в цвет Чутая красили также коки винтов. Обозначения воздушных побед на Ki-43 встречались очень редко. Победы обозначались в виде концентрических кружков или звездочек (стилизованные опознавательные знаки той страны, которой принадлежал сбитый самолет) на левом борту фюзеляжа или на левой стороне киля. Некоторые японские летчики писали на самолетах иероглифы своего имени, имена своих жен или различные патриотические девизы и лозунги. Но этим правом обладали не все, а лишь командиры и наиболее авторитетные пилоты своей части, имевшие персональные, закрепленные за ними машины. А основная масса пилотов воевала на тех самолетах, что были готовы к вылету.
Союзники присвоили Ki-43 название Oscar (Оскар). Несмотря на то, что «Хаябуса» по сумме боевых характеристик несколько уступали американским и британским истребителям того же периода, в ходе воздушных боёв 1941-1942 годов японские пилоты неоднократно доказывали своё превосходство. Например, 22 декабря 1941 года 18 Ki-43 встретились с 12 Brewster F2A Buffalo из состава RAF, сбив пять самолётов противника и повредив ещё четыре, потеряли лишь один свой. На «Хаябусах» летало более 40 пилотов, на счету которых было по 10 и более побед, включая таких асов, как Ясухико Хирое (22 победы) и Сатоси Анабуки (39 побед). Впрочем, случались и откровенные провалы, один из которых имел место 22 мая 1942 года. В этот день на перехват отставшего бомбардировщика Bristol Blenheim Mk.IV поднялись три Ki-43-I во главе с японским асом Татео Като. Японцы провели несколько атак, результатом которых стали два сбитых и один сильно поврежденный истребитель, причем сам Като погиб. Окончательно чаша весов склонилась в пользу союзников, когда на вооружение стали поступать такие самолёты, как Grumman F6F Hellcat, Chance Vought F4U Corsair, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang и Supermarine Spitfire.
(На фото) «Хаябуса» с противниками: «Харрикейном» и «Мустангом»
В послевоенный период значительное количество истребителей стали трофеями. В частности Ki-43, захваченные в Индокитае, были переданы колониальным ВВС Франции, испытывавшим острый недостаток любых самолётов. Трофейные машины включили в состав истребительных авиагрупп, и летали они до 1946 года, пока им на смену не пришли Spitfire Mk.IX. Помимо этого, несколько Ki-43 использовали Индонезийские силы народной безопасности против колониальных сил Нидерландов вплоть до 1947 года. Не менее десятка Ki-43 находились на вооружении ВВС Гоминьдана — эти самолёты использовались до 1946 года, после чего пять уцелевших истребителей перешли в руки НОАК и продолжали летать вплоть до полного списания в 1952 году. Некоторое количество трофейных Ki-43, захваченных в Маньчжурии, советская сторона передала ВВС Северной Кореи. По воспоминаниям советских инструкторов, обучавших корейских пилотов, эти истребители оставались в эксплуатации по меньшей мере до середины 1950 года.
Единственная экспортная поставка состоялась в 1943 году, когда 24 самолёта было передано ВВС Таиланда. Здесь они получили обозначение B.Kh13 и стали наиболее многочисленным типом истребителей вплоть до конца войны. Самолёт настолько понравился тайским пилотам, что летом 1944 года была оформлена просьба предоставить ещё одну партию самолётов, чтобы сформировать две или три истребительных эскадрильи. Заказ так и не был выполнен, поскольку японцы к этому времени сами находились в очень бедственном положении. Между тем, тайские Ki-43, из которых была сформирована эскадрилья Foong Bin 15, в течении второй половины 1944 года несколько раз поднимались на перехват американских бомбардировщиков Consolidated В-24 Liberator и Boeing В-29 Superfortress, даже добились одной подтвержденной победы. Боевых потерь удавалось избежать, хотя два истребителя были сильно повреждены в бою с Р-51 Mustang и совершили вынужденные посадки. Ещё как минимум четыре Ki-43 было уничтожено на земле. По состоянию на апрель 1945 года в строю оставалось 14 самолётов, но к ноябрю подняться в воздух могли только три из них. Тем не менее, часть Ki-43 всё же удалось вновь вернуть в строй и в 1948 году они были задействованы против повстанцев в провинции Сонг Хла, а также для поддержки британских войск при подавлении коммунистического мятежа в Малайе. Последний Ki-43 был списан в 1949 году в виду полной изношенности и отсутствия запасных частей. На текущий момент сохранился только один Ki-43-IIa, который в настоящее время установленная на постамент на авиабазе Clark Field на Филиппинах.
Представлена модель Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa с подвесными топливными баками сержанта Сатоси Анабуки (173 боевых вылета, 39 побед, в том числе два четырёхмоторных бомбардировщика), командира 3-го Чутая (эскадрильи) 50-го Сентая (истребительного полка), Мьянма, 1943 год. Самолёт несёт полевую зелёную окраску, повреждённую временем и тропическим климатом, а также отметки побед и личные знаки лётчика. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске смотрите тут:
Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
При написании стать использованы материалы:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki43.html
http://aviarmor.net/aww2/aircraft/japan/nakajima_ki43.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-43_Hayabusa
На этом пока всё, следующим на очереди будет настоящий страж Империи Восходящего солнца! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Буревестник Тихого Океана. Nakajima B5N1
Седьмого декабря 1941 года западному миру резко напомнили старейшее правило ведения войны - «никогда не недооценивай противника». Войска императорской Японии, десятилетиями сбрасываемые со счетов как устаревшие и немного забавные, начали серию стремительных побед, которые за считанные месяцы привели к захвату четверти планеты; это началось примерно за четыре года до того как Союзники смогли продраться к своему победному пути, четыре года жестокости, не имевших параллелей в официальной истории. Родом войск, которые возглавили японские завоевания, были JNAF (Воздушные силы флота Японии), и развитие этого рода войск тесно связано с историей Nakajima B5N - самолета, с которого был отдан приказ об атаке Пёрл-Харбор. Следовательно, с борта B5N фактически была развязана война на Тихом Океане.
Первые японские самолеты были в основном импортированными, однако в 1918 лейтенант Чикухеи Накадзима ушел в отставку, чтобы вместе с Сейбеи Каваниши основать свою собственную авиационную компанию в Ота (префектура Гумма). Однако, в том же году возникли разногласия, и Каваниши ушел, чтобы создать свою собственную компанию, в то время как Накадзима продолжал выпускать по лицензии иностранные самолеты и конструировать свои собственные первенцы.
Во второй половине 1920-х развитие было медленным, поскольку имелась склонность рассматривать авиацию флота как эксцентричную и несущественную его часть. Самолеты были неэффективными, а новые модели, выпускавшиеся японскими конструкторскими группами с помощью иностранных советников, показывали только мизерные улучшения. Однако все это время японские конструкторы набирали опыт, строя самолеты по лицензии и создавая свои собственные. Они также следовали политике закупок единичных экземпляров современных зарубежных самолетов для испытаний и копирования любых особенностей, которые могли улучшить их машины. В результате этой политики по Западному миру пошла гулять байка о том, что японские самолеты являются ухудшенными копиями западных машин. Это заблуждение вполне удовлетворяло командование японских ВВС и ВМС и они ничего не делали, чтобы опровергнуть его. До седьмого декабря 1941 года.
С истребителем Nakajima Ki-27b
В начале 30-х капитан Ямамото, вернувшись после пребывания в посольстве в Вашингтоне и ставший вице-адмиралом, занял пост начальника Технического бюро морской авиации и начал проводить политику создания самолетов, пригодных для морской войны на Тихом океане. Результатом было быстрое создание серии высокоэффективных морских самолетов: истребителей, пикирующих бомбардировщиков, дальних бомбардировщиков. Особое внимание уделялось и созданию современного, прогрессивного торпедоносца. В 1935 году была выпущена спецификация 10-Shi, отражавшая радикально новый подход к конструкции торпедоносцев. Требовался самолет с характеристиками намного выше любых созданных ранее. Mitsubishi и Nakajima — давние соперники в мире авиастроения, решили посоревноваться за контракт.
По сравнению с проектом «Мицубиси», машина, разработанная специалистами «Накадзима» во главе с Кацудзе Накамурой, имела более современную конструкцию, а именно: убираемое с помощью гидравлики шасси, что в то время для японской авиации было еще новшеством. Кроме того, были использованы закрылки Фаулера, гидравлический механизм складывания консолей крыла и воздушный винт изменяемого шага. В качестве силовой установки был выбран 9-цилиндровый звездообразный двигатель Nakajima Hikari 2 («Свет») мощностью 770 л.с. Первый опытный самолет, получивший войсковое обозначение Nakajima B5N1, быт готов в декабре 1936 года, а в следующем месяце состоялся его первый полет. Летные характеристики новой машины и ее управляемость не совсем оправдали ожидания разработчиков. Проблемы возникли, в первую очередь, с гидравликой, а также с рядом других систем. Часть дефектов удалось устранить на втором прототипе, где были применены механизм ручного складывания крыла, обычные щелевые закрылки и более мощный (840 л.с.) двигатель Hikari 3. Также отказались от винта с регулируемым шагом в пользу обычного фиксированного, а для улучшения обзора пилоту на рулёжке при опущенном хвосте самолёта (что крайне важно для палубного самолёта), добавили механизм подъёма сидения. Доработанная машина была подвергнута сравнительному тестированию с прототипом B5M1 фирмы «Мицубиси».
Mitsubishi B5M1
По результатам испытаний выявить победителя не удалось. Cамолет B5N1 продемонстрировал лучшие характеристики, в частности его максимальная скорость составила 370 км/ч (350 км/ч у В5М1), но сомнения вызывали его эксплуатационные качества. С этой точки зрения преимущество имел более простой по конструкции самолет В5М1. В результате было принято компромиссное решение - в серию были запущены обе машины. Однако основным бомбардировщиком и торпедоносцем JNAF было суждено стать именно Nakajima B5N — таковым он оставался до 1944 года. Всего за годы производства (с 1937 по 1944) было выпущено более 1200 самолётов этого типа, в то время как выпуск Mitsubishi B5M1 ограничился 125 единицами.
Первые Японские флотские ударные бомбардировщики B5N1 были направлены в Китай, где и состоялось их боевое крещение в конце 1938 года. Результаты оказались положительными, опасения относительно эксплуатационных качеств не оправдались. Правда, слабое сопротивление противника не позволило сразу выявить такие недостатки самолета, как большая уязвимость от вражеского огня (из-за отсутствия бронирования) и слишком слабое оборонительное вооружение. У союзников торпедоносец/бомбардировщик получил обозначение Kate («Кейт»). Работа над улучшением характеристик B5N1, как и над любым военным самолетом, продолжалась. В декабре 1939 появилась новая модель - B5N2, оснащенная двухрядным радиальным 940-сильным двигателем Nakajima Sakae («Процветание») с меньшим капотом. Этот новый вариант к началу войны в декабре 1941 заменял ранние B5N1 в боевых эскадрильях, хотя обе модели приняли участие в ударе по Пёрл-Харбор. Некоторая часть самолетов B5N1 была переделана для использования в качестве учебных, получивших обозначение B5N1-K.
Nakajima B5N2
Конструктивно Nakajima B5N1 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Длина самолёта составляла 10.3 м, высота — 3.7 м, размах крыла — 15.5 м. Масса пустого самолёта — 2 279 кг, нормальная взлётная — 3.8 тонны. Фюзеляж — металлический монокок с трубчатой рамой, в его передней части устанавливался двигатель, в средней располагалась большая кабина для троих членов экипажа, бронирования кабины не предусматривалось. Пилот сидел в передней части кабины, штурман-бомбардир/наблюдатель располагался во второй кабине лицом вперед и имел по небольшому окошку в обеих бортах фюзеляжа, что обеспечивало ему наблюдение за расходом топлива по мерному стеклу наверху центропланных топливных баков. Для прицеливания при сбросе бомб он открывал маленькие дверцы в полу, уступом влево от груза, подвешенного под фюзеляжем. Радист/задний стрелок сидел со своим, обычно хранимым внутри фюзеляжа пулеметом, сзади. Ранние радиостанции были низкочастотного типа и использовали длинную буксируемую антенну, на более поздних самолётах антенна натягивалась между стойкой на кабине и килем.
Двухлонжеронное крыло площадью 37,7 м² имело устройство для складывания вручную. Правая консоль складывалась первой, от точки «загибания» крыла вверх, так что лежала ниже левой поверх кабины и поддерживалась вспомогательными стойками на фюзеляже. Щелевые закрылки размещались до узлов складывания крыла, а элероны типа Frise с полотняной обшивкой - снаружи от них. Встроенные топливные баки, использовавшие верхнюю и нижнюю обшивки крыла, размещались между главным и задним лонжеронами центроплана и крепились кронштейнами вдоль кромок. Баки, по японской традиции тех лет, были непротектированными, что упрощало конструкцию, но снижало живучесть машины под огнём. Хвостовое оперение было также металлическим с полотняной обшивкой рулей, а триммеры имелись как на горизонтальных, так и на вертикальных поверхностях. Шасси двухстоечное классической конструкции. Убираемые вовнутрь к продольной оси главные стойки с гидроприводом монтировались на переднем лонжероне. Каждая стойка имела масляный амортизатор и усиливалась подкосом впереди нее, работающим на изгиб. В убранном положении колеса не закрывались. Хвостовое колесо было неубираемым, литым. Убираемый жалообразный посадочный гак монтировался впереди хвостового колеса.
Радиальный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Nakajima Hikari 3 развивал мощность 840 л.с. и обеспечивал самолёту максимальную скорость 370 км/ч, крейсерскую — 250 км/ч и скороподъёмность 395 м/мин. Практический потолок составлял 8620 м, однако самолёт чаще всего использовался на низких высотах, и потому зачастую не имел кислородного оборудования. Самолёт имел внушительную дальность — порядка 2000 км, и мог долгое время находиться в воздухе.
Основным вооружением B5N являлась 800-кг торпеда (подвешивалась справа от продольной оси фюзеляжа и располагалась под углом, чтобы быть параллельной палубе при взлёте). Торпедоносец легко превращался в бомбардировщик посредством съёмных бомбодержателей, которые позволяли подвесить шесть 60-кг бомб, три 250-кг бомбы или одну весом в 800 кг. Оборонительное вооружение было откровенно слабым и состояло из одного 7.7-мм пулемёта в задней части кабины, который в небоевой обстановке убирался в фюзеляж.
В ноябре 1940 года двадцать один британский торпедоносец Fairey Swordfish потопили 3 итальянских линкора в бухте Таранто. Морским атташе японского посольства в Лондоне в это время был коммандер Минору Генда, который позже был отозван адмиралом Ямамото для планирования внезапной атаки на Пёрл-Харбор, как лучшего метода избавления от американского флота, ибо война с Соединенными Штатами становилась неминуемой. Из-за проблем с атакой кораблей в гавани, палубные ударные бомбардировщики B5N должны были вооружаться специальными торпедами, оснащенными деревянными килями, позволявшими им действовать на мелководье. Так как бронебойных бомб не имелось, для сбрасывания с самолётов были приспособлены 16-дюймовые морские снаряды с приваренными стабилизаторами. Таким образом появились 800-кг бомбы, которые B5N должны были нести для горизонтального бомбометания.
После тренировок в заливе на Южном Кюшю, ударная группировка была распределена по шести авианосцам — «Akagi», «Kaga», «Hiryu», «Soryu», «Zuikaku» и «Shokaku». Соединение под командованием адмирала Нагумо оставило Японию и отплыло в Танканский залив на Курилах между Японией и Аляской. Флот отплыл к Гавайским островам 28 ноября 1941, и на рассвете 7 декабря 1941 ударные силы из 353 самолетов покинули авианосцы для удара по Пёрл-Харбор на острове Оаху. Первую волну возглавлял командующий авиацией соединения, 1-й авианосной дивизии, коммандер Мицуо Футида на B5N2 с 800-килограммовой бомбой. В этой волне имелось 50 таких бомбаpдиpовщиков, а также 40 B5N с торпедами. В 7:49 коммандер Футида послал сигнал своим силам для атаки, и Тихоокеанская война началась. Этому фактически предшествовала война в Малайе, начатая часом или около того ранее высадкой в Кота Бару, однако известие об этом не достигло Пёрл-Харбор и атака была полностью внезапной. Вторая волна включала 54 B5N действовавших, как бомбардировщики, и в 8:30 операция завершилась. Только пять B5N2 были потеряны при атаке, которая разгромила линейные силы американцев, однако упустила авианосцы «Enterprise» и «Lexington», которых в тот момент не было в порту. Высокий уровень подготовки экипажей B5N обеспечили 30% прямых попаданий у торпедоносцев и 27% у бомбардировщиков.
В начале 1942 авианосцы Нагумо произвели то, что можно описать как ураган над Голландской Восточной Индией, совершив налеты на наземные сооружения и Порт Дарвин. Они отплыли к Цейлону где, несмотря на противодействие британских Hawker Hurricane, Коломбо и Тринкомали подверглись бомбежке, а легкий авианосец «Hermes» и крейсера «Dorsetshire» и «Cornwall» потоплены. Во всех этих атаках основную роль выполняли морские палубные ударные бомбардировщики Nakajima B5N.
До сих пор JNAF действовали почти без эффективного противодействия и уверенность в том, что следующий крупный удар — вторжение на Мидуэй - будет успешным, была высока. Кроме захвата острова, опорного плацдарма на пути к Гаваям, надеялись вовлечь в сражение и уничтожить американские авианосцы, тем самым расчистив путь для корабельных и авиационных бомбаpдиpовок западного побережья самих США. На бумаге легкая победа над двумя американскими авианосцами была обеспечена. В действительности американцы раскрыли японские коды шифрования и выставили три авианосца. Зная, когда и где будет нанесен удар, они смогли разместить «Enterprise», «Hornet» и быстро отремонтированный «Yorktown». Рано утром 5 июня 1942 две волны бомбаpдиpовщиков B5N2 обрушились на береговые сооружения Мидуэя. Атаки американских береговых и палубных самолетов были легко отражены японцами. Затем они подготовились к нанесению удара по американским авианосцам, однако в 16:25 пять пикирующих бомбардировщиков Douglas Dauntless с авианосца «Enterprise» прорвались через прикрытие, и к концу дня все четыре японских авианосца были потоплены ценой потери авианосца «Yorktown». После такого сокрушительного поражения японцы отступили, но более важным, чем потеря самолетов и кораблей, была потеря свыше 50% их обученных экипажей. Они так никогда и не оправились после этого.
С истребителем Kawanishi N1K1-Jb Shiden
Фокус сражений затем переместился к Соломоновым островам, где в сентябре произошло авианосное сражение у Восточных Соломонов, а в октябре у Санта Круз, связанное с высадкой на Гуадалканале. После этого японские авианосцы были так сильно повреждены, а нехватка самолетов и экипажей была такой, что они были вынуждены отступить к Труку для восстановления. Дальнейших авианосных боев в 1943 не было, однако некоторая часть B5N2 использовалась с сухопутных баз, таких как Буин и Коломбангара на Соломонах, для ударов по медленно, но неотвратимо наступавшим американцам.
К 1944 году ВВС США имели не только количественное, но и качественное превосходство со своими новыми самолетами, такими как Grumman Hellcat и Chance Vought Corsair, созданными с учетом изучения трофейных японских самолетов. В июне американцы атаковали Марианы. Первоначальный удар был нанесен вместе с сухопутными самолетами, но попытка вынудить к решающей битве девять японских авианосцев вылилась 19-го июня в Филиппинское сражение. К этому времени морские палубные ударные бомбардировщики B5N сменили бомбардировщики Tenzan, и лишь дюжина B5N2 была привлечена к сражению, которое оказалось несомненно решающим, так как японцы потеряли около 1600 самолетов и 3 авианосца. Как результат полного провала традиционных ударов по американскому флоту, в октябре 1944 на Филиппинах была сформирована первая часть самоубийц-камикадзе, принимавшая участие в сражении в заливе Лейте. В сражениях за Иводзиму и Окинаву в феврале и апреле 1945 года самоубийственные атаки применялись широко. Для «специальных атак» наиболее часто используемым самолетом был A6M Zero, однако вместе с ними применялась и некоторая часть B5N. Таким был последний отчаянный вклад устаревших торпедоносцев в дело Империи.
Представлена модель японского палубного торпедоносца Nakajima B5N1 из состава 3-го Koku Sentai (авианосного полка) с борта Императорского авианосца «Zuhio», декабрь 1941 года, Пёрл-Харбор. Самолёт принадлежал командиру звена торпедоносцев и нёс 800-кг торпеду. Модель фирмы Airfix, масштаб 1/72.
Подробнее о сборке и покраске модели тут:
Nakajima B5N1 (1/72 Airfix). Заметки по сборке
При написании использованы статьи:
«B5N» с сайта «Уголок Неба»
«Флотский авианосный ударный бомбардировщик тип 97 Nakajima B5N» с сайта «Pro-Samolet»
А также материалы из Википедии.
На этом пока всё, но у меня впереди ещё много самолётов и не только! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Удивительные приключения немцев на восточном фронте
Очень интересный подход к работе.
Гидроплан без поплавков. Kawanishi N1K1-Jb Shiden
Под руководством императора Хирохито Японская Империя вела агрессивную внешнюю политику, власть де-факто находилась в руках у военных и они использовали её для повышения и укрепления военной мощи страны. В 1937 году была успешно начата Вторая японо-китайская война; в 1938 году у озера Хасан и в 1939 году у реки Халхин-Гол, что в Маньчжурии, японцы схлестнулись с Советским Союзом. В планах у высшего командного состава была активная экспансия на Тихом Океане и для этого им требовались новые виды военной техники. Японские ВМС ощутили острую потребность в новом морском истребителе, способном обеспечить воздушное прикрытие десантным силам в районах, где использование палубных или сухопутных истребителей оказывалось невозможным. Такой гидроистребитель должен был поддерживать наступающие войска до того момента, пока они не захватят у противника или не построят на захваченной территории стационарные аэродромы.
С первым японским монопланом Nakajima Ki-27b
Разработка нового самолета в 1940 году была поручена фирме Kawanishi. Для того чтобы обеспечить самолету высокую скорость, было решено оснастить его новейшим 14-цилиндровым двигателем МК41 мощностью 1460 л.с. и в то же время сделать планер небольшим. Серьезное внимание уделялось аэродинамике, для крыла выбрали ламинарный аэродинамический профиль. Для уменьшения разворачивающего момента при взлете (который неизбежен при столь мощном двигателе при сравнительно маленьком планере) были применены соосные двухлопастные воздушные винты противоположного вращения. Среднее расположение крыла выбрали для предотвращения обрызгивания поверхностей водяной струей при взлете и посадке. Для обеспечения необходимой маневренности, которой никогда ранее не обладали поплавковые самолеты, на гидроистребителе применили боевые закрылки - небольшие поверхности с ручным приводом, которые (помимо использования при взлете и посадке) могли применяться в бою для увеличения подъемной силы и совершения более крутых разворотов. Для уменьшения лобового сопротивления консольные поплавки, дополняющие центральный основной, должны были убираться внутрь самолета, притом поплавки делали надувными из прорезиненной ткани.
Гидроистребитель N1K Kyofu
Самолёт, получивший обозначение N1K и имя Kyofu (Кёфу — сильный ветер, шторм), дошёл до этапа сборки в 1941 году. В начале мая 1942 начались летные испытания первого прототипа. Трудности с редуктором соосных винтов вынудили конструкторов отказаться от них в пользу традиционного трехлопастного. Правда, возникавший при взлете разворачивающий момент потребовал от пилотов большого умения. Кроме того, убирающиеся подкрыльевые поплавки сняли еще до начала программы летных испытаний — сложность и большая масса конструкции нивелировала улучшение в аэродинамике. Тем не менее, в ходе летных испытаний «Кёфу» оправдал самые оптимистические ожидания конструкторов: самолет развивал скорость 488 км/ч, его практический потолок достигал 10600 м, высоту 5000 м набирал за 5,53 мин. Нормальная дальность полета составляла 1050 км. Вооружение было аналогично установленному на основном истребителе японских ВМС А6М2 Zero и включало две крыльевые 20-мм пушки и два 7,7-мм синхронизированных фюзеляжных пулемета. Однако реализовать все свои замечательные качества самолету так и не удалось. Летом 1943, когда «Кёфу» начал поступать в войска, ситуация на Тихоокеанском театре военных действий настолько изменилась, что он просто оказался не у дел. Созданный исключительно для наступательных операций, N1K использовался в лучшем случае как истребитель-перехватчик (первое боевое применение в районе острова Борнео, союзники присвоили машине кодировку Rex — Рекс). В это время самолетный парк противника настолько сильно изменился, что «Кёфу» предстояло сражаться с самыми лучшими палубными и сухопутными истребителями США. Естественно, что никакой гидросамолет, какими бы исключительными характеристиками он ни обладал, не мог драться с ними на равных. Kawanishi выпустили по разным данным от 68 до 97 гидроистребителей N1K, и на этом их история должна была и закончится, если бы не смекалка, инженерная находчивость и безграничное упорство одного человека.
Идея радикальной модификации гидроистребителя родилась у руководителя проектной группы фирмы Каваниси доктора Сизуо Кикухара ещё за две недели до начала войны на Тихом океане. Он рассчитал, что если Kyofu оснастить вместо поплавков убирающимся шасси, получится сухопутный истребитель с выдающимися лётными данными. Руководство фирмы, потрясенное расчетами доктора Кикухара, решило, что в данных условиях должна быть проявлена осторожность, а разработка чрезвычайно обещающего проекта должна осуществляться в порядке частной инициативы. Командование ВМС проект не поддержало, но когда ход войны начал поворачиваться против Японии и официально разрабатываемый истребитель-перехватчик ПВО J2M Raiden не смог выпускаться в большом количестве, а самолет А6М Zero оказался неспособным эффективно противостоять новому поколению истребителей ВМС США, возникла острая необходимость в более мощном истребителе для завоевания господства в воздухе. Эту роль мог сыграть именно новый самолет Kawanishi, созданный не только без поддержки императорских ВМС, но и вообще вопреки их официальному курсу.
Новый сухопутный истребитель, работы над которым вел Йосио Хасиучи, получил условное обозначение «Модель Х-1». Фактически это был уже знакомый нам «Кёфу» с более мощным двигателем (1820 л.с.) и четырехлопастным воздушным винтом диаметром 3,3 м. Правда, винт большого диаметра и среднее расположение крыла потребовало установки на самолет слишком длинных стоек шасси, которые явились чем-то вроде «ахиллесовой пяты». Первый полет опытного истребителя Х-1 состоялся 27 декабря 1942 года, и сразу же возникли серьезные проблемы: двигатель оказался недоведенным и не развивал необходимой мощности, слишком длинные основные стойки шасси оказались недостаточно прочными, руль направления практически бесполезен при рулежке, а тормоза малоэффективны. С другой стороны, пилот имел очень хороший обзор из кабины, самолет обладал высокой скороподъемностью, большой скоростью (в том числе и гораздо большей на пикировании, чем у основных истребителей Японии) и маневренностью. Определенный успех первого опытного Х-1 позволил фирме Каваниси решиться на постройку еще трех прототипов, которые были готовы к июлю 1943 года.
Руководство авиации ВМС имело явное предубеждение против нового истребителя из-за его разработки по частной инициативе доктора Кикухара и воспринимало слишком критично некоторые аспекты проекта. Утверждалось, что самолет Х-1 не имеет никакого существенного преимущества перед истребителем Mitsubishi J2M2 Raiden. Для того, чтобы «догнать и перегнать» конкурента, конструкторы Kawanishi установили на истребитель ещё более мощный двигатель. Он имел увеличенную площадь охлаждающей поверхности цилиндров и другие изменения, которые привели к увеличению взлетной мощности до 1990 л.с. Более мощный двигатель заключили в новый капот, имеющий отдельные выхлопные патрубки. Первоначальное вооружение, состоящее из двух фюзеляжных пулеметов калибра 7,7 мм и двух 20-мм пушек в крыле, было усилено еще одной парой 20-мм пушек, размещённых в обтекателях под крылом. В такой конфигурации машина удовлетворила даже самых ярых противников, и летом 1943 года истребитель был принят на вооружение и запущен в серию под индексом N1K1-J и именем Shiden (Сидэн — Молния, точнее — Фиолетовая молния).
Программе производства самолета Shiden придали такое ускорение, что на заводе Kawanishi в Наруо к концу 1943 года построили 70 истребителей N1K1-J. Вскоре к выпуску подключился и завод в Химейи. Шасси «Сидэна», увы, продемонстрировали тенденцию ломаться при малейшей чрезмерной нагрузке. Хотя амортизационные стойки усилили, узлы их крепления оставались слабыми, и было бессмысленно использовать тормоза, кроме как в конце пробега. Потери самолетов в результате происшествий при взлетах и посадках во время тренировок вскоре начали вызывать тревогу. К тому же «Молния» могла неожиданно для пилота выполнить левую полубочку. Однако общее мнение было единодушным: недостатки перевешиваются положительными качествами. В это время императорские ВМС придавали большее значение перехватчикам, способным нанести поражение самолетам Grumman F-6F Hellcat, которые появлялись во все большем количестве. N1K1-J рассматривался как «затычка», временная мера до ввода в действие разрабатываемых более совершенных машин. Первые серийные N1K1-J были поспешно поставлены 201-му корпусу авиации ВМС (Кокутай), который базировался на острове Сёбу (Филиппины). Следует сказать, что корпус терзали проблемы материально-технического обеспечения и нехватки обслуживающего персонала. Ситуация осложнилась также ненадежностью двигателя «Сидэна», слабым шасси и его неэффективными тормозами (летчики иногда предпочитали совершать посадку на грунт вдоль ВПП для уменьшения пробега, чем рисковать выскочить за пределы ВПП). Тем не менее, самолет вскоре зарекомендовал себя грозным перехватчиком.
С основным противником — F-6F Hellcat
Развитие N1K1-J продолжалось, оно привело к появлению модификации N1K1-Ja, с которой были сняты два фюзеляжных пулемета, а все четыре 20-мм пушки устанавливались внутри крыла. Позже появились N1K1-Jb - с двумя подкрыльевыми держателями для двух бомб массой до 250 кг каждая и N1K1-Jc - специализированный истребитель-бомбардировщик с четырьмя подкрыльевыми бомбодержателями. Для увеличения количества «Сидэнов» к декабрю 1943 было принято решение о прекращении производства поплавкового истребителя N1K «Кёфу». Самой удачной версией самолёта стал N1K2-J или Shiden-Kai (Сидэн-Кай) — глубокая переработка первоначальной концепции. Самолёт из среднеплана превратился в низкоплан, что дало возможность отказаться от удлиненных стоек шасси; также был переработан и удлинен фюзеляж, модифицировано хвостовое оперение. Большое внимание уделили улучшению технологичности для облегчения производства, в конструкции в основном использовались недефицитные материалы, общая масса самолёта уменьшилась на 240 кг. В истребителе «Сидэн-Кай» наконец были устранены недостатки конструкции, обусловленные переделкой гидросамолёта в сухопутный. N1K2-J массово производился на нескольких заводах почти до самого конца войны, несмотря на перебои с поставками листового металла, алюминиевых штамповок, двигателей и комплектов шасси из-за массированных бомбовых ударов США по заводам фирм-подрядчиков. Предпринимались и попытки дальнейшей модернизации самолёта. N1K3-J: его двигатель был передвинут вверх на 150 мм для изменения положения центра тяжести, а в фюзеляже установили два пулемета калибра 13,2 мм, построили только два опытных образца. N1K4-J: мощность двигателя доведена до 2000 л.с. на взлете и 1570 л.с. на высоте 6850 м., два опытных N1K4-J и один опытный самолет палубного варианта N1K4-A были построены и летали. N1K5-J: высотный вариант для перехвата B-29 Superfortress с 18-цилиндровым двигателем Мицубиси МА9А мощностью 2200 л.с. на взлете и 1800 л.с. на высоте 6000 м. Строительство опытных N1K5-J уже заканчивалось на заводе в Химейи, когда его разрушили до основания те же B-29 в июне 1945 года. К моменту капитуляции Японии фирме Каваниси удалось построить 416 серийных истребителей N1K2-J. Всего, включая опытные и экспериментальные, построили 1435 истребителей «Сидэн» и «Сидэн-Кай» - явно недостаточно для серьезного влияния на ход воздушной войны.
Реплика N1K2-J Shiden-Kai
Истребитель N1K1-Jb Shiden представлял собой цельнометаллический среднеплан. Длина самолёта 8.89 м, высота — 4.06 м, размах крыла — 12.0 м при площади в 23.5 м². Масса пустого самолёта — 2897 кг, нормальная взлётная — 3.9 тонны, максимальная — 4.3 тонны. Экипаж состоял из одного пилота, располагавшегося в фонаре со сдвигающейся назад средней частью. Фонарь обеспечивал хороший круговой обзор как в полёте и бою, так и на рулёжке. Пилот был защищён бронированным лобовым стеклом и бронеспинкой сидения. В распоряжении лётчика имелась радиостанция и кислородное оборудование для высотных полётов. Шасси двухстоечное с частично убираемым поворотным хвостовым костылём с колесом малого диаметра. Основные опоры шасси имели большую высоту, и оттого сложную телескопическую конструкцию. Убирание шасси происходило в два этапа: сначала стойки «сжимались», затем убирались в ниши.
В небо самолёт поднимал поршневой 18-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Nakajima HК9H Homare-21 (Хомарэ — Слава) мощностью 1825 л.с. на высоте 1750 м и 1625 л.с. на высоте 6100 м. Винт четырёхлопастной, диаметром 3.3 метра с изменяемым шагом. С ним истребитель разгонялся до максимальной скорости 575 км/ч, крейсерская же скорость составляла 365 км/ч. В протектированных крыльевых и фюзеляжных баках находилось топливо, позволявшее пролететь 1400 км, также под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный сбрасываемый топливный бак, увеличивающий дальность до 1700 км. Истребитель имел практический потолок 12500 м, и скороподъёмность 770 м/мин, но на самом деле не был высотным. При наборе высоты мощность двигателя быстро падала и на высотах более 6000-8000 метров оказывалась недостаточной. «Сидэн» не являлся чрезвычайно маневренным самолётом, однако мог долго и с большой скоростью пикировать без риска повреждения конструкции.
Вооружение N1K1-Jb состояло из четырёх 20-мм автоматических пушек (по японской классификации — тяжёлых пулемётов) Тип 99 модель 2, расположенных попарно в крыле. Большая скорострельность и масса каждого снаряда обеспечивали истребителю очень мощный секундный залп, позволявший успешно бороться практически с любым самолётом противника на больших скоростях. Недостатком пушек являлась их не лучшая баллистика. Располагавшиеся в носу фюзеляжа на более ранних модификациях синхронные 7.7-мм пулемёты Тип 97 на N1K1-Jb не ставились, однако отверстия в капоте, через которые они вели огонь, не заделывались. В качестве дополнительного вооружения под крылом на двух пилонах могли подвешиваться по две авиабомбы массой до 250 кг, либо две кассеты с мелкими бомбами. В конце войны для борьбы с кораблями противника четыре истребителя N1K1-J были переделаны в пикирующие бомбардировщики. На них под фюзеляжем был установлен специальный обтекатель, закрывавший одну 250-кг бомбу, и шесть подкрыльевых направляющих для неуправляемых реактивных снарядов. Повоевать, правда, «Сидэн» с таким вариантом вооружения, не успел.
Несмотря на свои недостатки — невысокую надёжность двигателя, недостаточную высотность и слабые стойки шасси, ставшие причиной потери многих самолётов на земле — истребитель «Сидэн» стал грозным противником. У союзников он получил кодовое обозначение George (Джордж). Машины этого типа широко применялись на завершающих этапах войны на Тихоокеанском театре военных действий. В ВМС Императорской Японии «Сидэн» и «Сидэн-Кай» использовались в качестве истребителей ПВО, береговых разведчиков и легких бомбардировщиков. В конце октября 1944 для обороны Филиппин на остров Лусон был переброшен 341 Кокутай, имевший более ста N1K1-J. Полк воевал с умением и жесткостью, но вскоре ему пришлось столкнуться с нехваткой материалов и запчастей в связи с морской и воздушной блокадой островов базирования. С октября авиаполк пытался сдерживать продвижение к берегам метрополии 38-й авианосной дивизии ВМС США. В середине октября у острова Тайвань произошел один из самых крупных боев между силами 341 Кокутая и авиацией ВМС США, где японцы потеряли 14 машин, сбив десяток самолётов противника. С начала 1945 года 341 Кокутай приступил к формированию таранных групп камикадзе и после понесенных потерь был выведен в метрополию на остров Сикоку. Отдельного упоминания заслуживает следующий эпизод. В одном из боев «Сидэн-Кай» 343-го Кокутая, пилотируемый Кинсуке Муто, был атакован 12 самолетами F-6F Hellcat. Японский летчик сбил четыре истребителя ВМС США, вынудив остальных выйти из боя. Муто удалось вернуться на аэродром в Йокосука на поврежденном самолете, который затем был отремонтирован.
С противниками P-51A Mustang и P-47D Thunderbolt
По словам японских пилотов, «Сидэн» был сложным, но мощным самолётом. Он существенно уступал «Зеро» в маневренности и безопасности, но и значительно превосходил его в пикировании и эффективности стрельбы. Если сравнивать с самолётами противника, то N1K1-J превосходил и успешно боролся с ранними модификациями P-51 Mustang и F-4F Wildcat, был примерно равен F-6F Hellcat и более поздним «Мустангам», и проигрывал F-4U Corsair и P-47 Thunderbolt. Таким образом самолёт, начавший свой путь в качестве поплавкового гидроистребителя, созданного для авиационной поддержки наступающих войск, закончил свой путь в качестве сухопутного перехватчика ПВО, пережив при этом несколько радикальных моденизаций и неприятие командованием вооружённых сил. Если бы не затянутый этап разработки и более массовый выпуск, «Сидэн» мог бы стать самым успешным истребителем Японии во Второй Мировой, но ему и так удалось попортить достаточно крови американским пилотам.
Представлена модель истребителя Kawanishi N1K1-Jb из состава 343-го Кокутая, Йокосука, Япония, 1945 год. Самолёт в варианте перехватчика ПВО, несёт подвесной топливный бак, бомбовые пилоны не установлены. Модель фирмы Aoshima в перепаке от фирмы Kopro, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Kawanishi N1K1-Jb (1/72 Kopro (Aoshima)). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы с сайта "Уголок неба" и из Википедии.
На этом пока всё, дальше поговорим о японском торпедоносце, начавшем войну на Тихом океане! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Противник «Ишачков» и «Чаек». Nakajima Ki-27b
В ходе Первой Мировой войны Японская Империя верно выбрала сторону, которую следует поддержать, потому оказалась в стане стран-победительниц. А быстрые темпы развития промышленности и рост военной мощи делали страну Восходящего солнца потенциально выгодным союзником, потому, дабы заручиться дружбой с Японией, многие ведущие страны Европы (Франция, Германия, Великобритания) оказывали ей помощь в развитии и совершенствовании армии, флота и авиации. Под влиянием многоопытных союзников-авиаторов зарождалась и формировалась собственная, весьма самобытная японская школа военных инженеров. Именно о её детище — первом по-настоящему японском боевом самолёте, пойдёт сегодня речь.
Япония стала одной из последних стран, отказавшейся от концепции истребителя-биплана. Ещё в 1934 году фирмой Nakajima был создан прототип расчалочного самолёта-моноплана по типу американского Boeing P-26 Peashooter — Ki-11. Имея не особо мощный мотор (640 л.с.), Ki-11 оказался быстрее своих бипланных конкурентов даже с превосходящими двигателями. Но строевые пилоты оказались ещё не готовы принять истребитель-моноплан с закрытой кабиной, в результате для производства был выбран более маневренный Kawasaki Ki-10, ставший последним бипланом армейских ВВС. Несмотря на неудачу с Ki-11, Hакадзима вывела на испытания следующий моноплан Ki-12 с двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza и пушкой в развале цилиндров. Самолет был спроектирован с помощью инженеров французской фирмы «Девуатин» и отличался использованием самых последних достижений самолетостроения: убираемым гидравлически шасси и щелевыми закрылками. С самого начала армейские высшие чины считали такой самолет «слишком сложным» для принятия на вооружение и к тому же обладавшим недостаточной маневренностью. В результате Hакадзима начала работу над более простым проектом «тип Р.Е.» с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Единственный «тип Р.Е.» был облетан в июле 1936 г, а уже в октябре в воздух поднялся первый Ki-27 — дальнейшее развитие проекта, созданное на конкурс ВВС и отличавшееся лишь в деталях (формой киля, обтекателей шасси, фонаря кабины, капота). И для «типа Р.Е.» и для Ki-27 ведущий конструктор Я. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый тонкий профиль разработки Hакадзимы, что обеспечило самолету высочайшую маневренность. Первый опытный Ki-27 был поднят в небо с аэродрома Одзима 15 октября 1936 года. Испытания опытной партии продолжались до 1937 года, в их ходе в конструкцию истребителя был внесён ряд изменений, после чего самолет был запущен в серийное производство под обозначением Ki-27a или Истребитель армейский «Тип 97».
Не принятый военными Nakajima Ki-11
Серийные Ki-27a, по сравнению с опытными, получили крыло увеличенной площади, переработанный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и более мощный двигатель. Самолет был вооружен двумя синхронными пулеметами винтовочного калибра. На всех машинах ставились радиоприемники, а на самолетах командира звена - передатчики. В марте 1938 года самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации наконец добиться безусловного превосходства над китайскими ВВС. Почти одновременно императорская армия решила реорганизовать свои воздушные силы - смешанные части были заменены специализированными Сентаями (авиаполками), вооруженными одним типом самолета. По мере разворачивания серийного производства Ki-27а был заменен на сборочной линии на Ki-27b, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и переделанным маслорадиатором. Под центропланом теперь можно было подвесить четыре 25-кг авиабомбы. Вместо бомб можно было подвесить два 130-л дополнительных сбрасываемых бака. Для стрелковой подготовки под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Производство Ki-27b, помимо Японии, также было налажено на заводе «Манею хикоки сейзо К.К.» в Харбине. Всего было выпущено 3399 Ki-27, из них 1379 на «Манею» в Маньчжурии.
Конструктивно истребитель Nakajima Ki-27 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Самолёт имел длину 7.5 м, высоту 3.4 м, размах крыла 11.4 м при площади в 18,61 м². Масса пустого самолёта составляла всего 1174 кг, нормальный взлётный вес — 1.6 тонны, максимальный — 1.8 т. Фюзеляж - монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами, киль был изготовлен за одно целое с фюзеляжем. Кабина закрытого типа, со сдвигающимся назад фонарем. Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля; имело сквозное строение и лишь короткие съемные отсеки на консолях. На крыле были установлены щитки-закрылки с механическим управлением и элероны. Все заклепки крыла и фюзеляжа выполнены с потайной головкой для уменьшения сопротивления. Оперение металлическое, рули и элероны имели полотняную обтяжку. Шасси двухстоечное, неубирающееся с механическими тормозами; костыль неориентирующийся и неуправляемый.
На Ki-27 устанавливался звездообразный девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения Nakajima Ха-1b Котобуки (Долголетие), развивавший на высоте 2900 м мощность 780 л.с., а у земли — 650 л.с., был снабжен редуктором и нагнетателем. Такой двигатель разгонял лёгкий самолёт до максимальной скорости в 444 км/ч, крейсерская же составляла 350 км/ч. Практический потолок немного превышал 10 км. Винт металлический, двухлопастный, фиксированного шага. Имелось пять бензиновых баков, из них четыре - в крыле и один резервный - в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков составляла 332 литра — с таким запасом самолёт имел дальность 1710 км и боевой радиус 627 км (примерно 4 часа в воздухе). Кроме того, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся бензобаков. Масляный бак один, ёмкостью до 30 л. Бензо- и маслобаки непротектированные, что облегчало конструкцию и удешевляло производство, но существенно снижало живучесть самолёта.
Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов «Тип 89» (копия пулемёта «Виккерс») калибра 7,7 мм с общим боезапасом 1000-1100 патронов. Имелся оптический прицел в лобовом стекле фонаря кабины. Также под крылом имелись четыре точки подвески, на которых можно было разместить до 100 кг бомбовой нагрузки (четыре 25-кг или две 50-кг осколочно-фугасных авиабомбы). На самолете предусматривалось место для радиостанции и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора.
Картина рабочего места пилота на японском истребителе сложилась следующая. Кабина была просторная, задувание незначительное и возможен полет без очков. Рычаги управления располагались удобно. Приборы на приборной доске были малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения. Обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны были очень хорошие, недостаточен обзор вперед-вниз из-за расположения крыльев. Обтекатель за головой летчика был застеклен плексигласом, что очень помогало обзору назад во время воздушного боя, удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в его верхней части облегчало обзор задней полусферы. Сидение признали неудачным, потому что у летчика быстро уставала спина и поясница. Неудобными были педали ножного управления и педали тормозов. Бронеспинка кресла отсутствовала, что также не улучшало самочувствие пилота. Позади кабины летчика под фюзеляжем находился люк, через который человек легко попадал в самолет. Благодаря этому можно было возить с собой техника, если этого требовала обстановка — таким образом Ki-27 был одним из немногих одноместных истребителей, способных брать в полёт пассажира!
Самолет обладал хорошей продольной, поперечной и путевой устойчивостью. Он просто взлетал, обладал впечатляющей скороподъёмностью (920 м/мин), легко управлялся в полёте, легко садился как с закрылками, так и без них. На средних и малых скоростях можно было лететь с брошенной ручкой. Самолет не имел тенденции к сваливанию на крыло, его было очень трудно вогнать в «штопор». Советские летчики-испытатели, изучавшие трофейную машину, отмечали, что Ki-27
«...очень хорошо делает виражи. При перетягивании ручки самолет в «штопор» не сваливается, а только дрожит. Лучшая скорость на вираже - 200 км/ч. Время и на левом, и на правом виражах - 12 секунд (в отдельных случаях - до 11 секунд). Серийный тройной вираж самолет проходит за 37 секунд- и влево, и вправо. «Восьмерку» делает за 24-25 секунд».
Ещё один отзыв советского лётчика о манёвренности японца:
«За время пилотажа И-97 (советское обозначение Ki-27) хорошо слушается всех рулей управления, виражит устойчиво. Нагрузка на элероны, руль глубины и руль поворота незначительная, приятная, как раз хорошая для истребителя. Самолет делает хорошо боевой разворот с большим набором высоты. Перегрузка на развороте значительно меньше, чем на И-16. Самолет очень хорошо парашютирует до скорости 80-90 км/ч».
Благодаря хорошей скороподъёмности Ki-27 был хорош и в вертикальном манёвре, но его слабым местом было пикирование. Из-за облегчённой конструкции он мог безопасно пикировать лишь 500-900 метров, после чего перегрузки вызывали вибрации и могли привести к разрушению планера.
Испытав в 1938 году крепость советских границ на Дальнем Востоке, Квантунская армия решила взять реванш. В мае следующего года японские войска, надеясь на слабость Монголии в военном отношении, напали на пограничную заставу восточнее реки Халхин-Гол, положив начало широкомасштабным боевым действиям. В соответствии с договором, СССР немедленно пришел на помощь Монголии. Летный состав группировки советских ВВС оказался в довольно сложной ситуации. Прежде всего, он не имел боевого опыта, в некоторых полках ещё только осваивали матчасть. Вдобавок местность вдоль реки Халхин-Гол чрезвычайно затрудняла ориентировку в воздухе. К востоку от реки, где находились японцы, местность, покрытая песчаными буграми высотой до 50 метров и изрезанная котловинами, лощинами и ямами глубиной до 40 метров, способствовала маскировке огневых точек и живой силы противника. На территории, контролируемой советскими войсками, западнее реки, все было наоборот. Песчаная равнина, лишенная естественных укрытий и источников воды, а также железнодорожной сети, являющейся, как известно, не только транспортной артерией, но и средством воздушной навигации. Несмотря на превосходство ВВС РККА в численности самолетов, силы противоборствующих сторон оказались примерно равными. Советским летным экипажам в начале вооруженного конфликта приходилось бороться с опытным противником не столько умением, сколько числом, постепенно набираясь боевого опыта. Учились всему и все, от управления боевыми операциями до ведения воздушных боев и бомбометания. Ситуация начала меняться, когда в Монголию стали прибывать воздушные бойцы, получившие боевое крещение в небе Китая и Испании. Несмотря на большую группировку советских ВВС, основу ее составляли устаревшие истребители И-15 и И-16 с моторами М-25В. Появление еще не освоенных И-153 «Чайка» не решало всей проблемы, и в войсках на И-16 спешно стали устанавливать в полевых условиях, зачастую без представителей промышленности, более мощные двигатели М-62. Все это приводило не столько к повышению боевой мощи авиации, сколько к неоправданным жертвам. Организация боевых действий бомбардировочной авиации тоже оставляла желать лучшего.
С основным противником - И-16 (извиняюсь за качество модели - древний пластик, ранняя работа)
Всем, кто служил в вооруженных силах, знаком лозунг: «Связь - нерв армии». Это в полной мере относится и к боевым действиям в Монголии. В начале конфликта радиосвязь применялась довольно широко, но вскоре ее запретили. Разведка противника оперативно узнавала о советских планах, способствуя успешному перехвату бомбардировщиков. Командование ВВС терялось в догадках и долго не могло определить канал утечки информации. Загадку разрешил командующий ВВС полковник Лакеев. Пройдя вместе с начальником связи по наземным радиостанциям, и сличив свои записи о боевой работе с журналами связистов он выяснил, что радиообмен происходил открытым текстом, причем информация передавалась не только об авиации противника, но и о своей. Так обычное разгильдяйство стало основанием для запрета радиосвязи. Управление самолетами, находящимися в воздухе, стало осуществляться по принципу «Делай, как я». Наводились истребители на противника «стрелой» при пролёте над командным пунктом ВВС. У японцев радиосвязь применялась же очень широко и на всех самолетах.
Несколько слов следует сказать о потерях авиационной техники. Документов, обобщающих боевые потери в советских архивах не сохранилось. Обе стороны завышали свои победы как могли, одновременно снижая потери. В результате появились астрономические цифры. Например, по советским данным 1954-го японцы потеряли 646 самолетов. По данным 1961-го Япония потеряла уже 660 самолетов, из них в воздушных боях - 204 машины. Советские же потери составили 207 самолетов. Спустя семь лет появились другие числа. Якобы уничтожено 645 японских самолетов, из них в воздушных боях - 270. Но, по всей видимости, эти цифры далеки от истины. Главным «героем» воздушных боев со стороны Японии в Монголии стал истребитель Ki-27, который в сочетании с высокой выучкой личного состава, по свидетельству летчиков-ветеранов,
«…успешно боролся с И-16М-25 и запросто бил И-15».
С советским полуторапланом И-15бис (также старая модель, крашена кистью)
В декабре 1941, когда японцы развязали войну на Тихом океане, истребителями Ki-27 были вооружены 1-й, 11-й, 50-й, 54-й и 77-й Сентай (всего около 600 самолётов), которые поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию. Другие части с Ki-27 использовались в небе Китая. Несмотря на явное и быстрое старение самолета, он довольно успешно использовался в условиях массового превосходства японской авиации и был вполне способен противостоять американскому Curtiss P-40 Warhawk. У американцев Ki-27 получил обозначение Nate (Нэйт). В составе ПВО Японии «Нэйты» оставались до 1943 года; на территории Маньчжурии самолет эксплуатировался до конца войны. Маньчжурские эскадрильи предпринимали попытки перехвата тяжелых бомбардировщиков США Boeing B-29 Superfortress. Для атаки высотного бомбардировщика истребителям следовало достичь боевого потолка 8 км и зайти в переднюю полусферу с пикирования, поскольку из любой другой позиции Ki-27 не имел возможности догнать B-29. Но и даже в случае успешного захода, «Нэйт» вряд ли мог нанести значительный урон «Суперкрепости» своей парой пулемётов. По мере перевооружения на более совершенные машины, «тип 97» все больше использовался в качестве самолета повышенной подготовки пилотов-истребителей. На учебных истребителях с колес шасси снимались обтекатели, хвостовой костыль заменялся на колесо. В конце войны некоторые такие машины использовались пилотами-камикадзе, неся до 500 кг бомбовой нагрузки.
Вот такая история первого полноценно японского самолёта, ставшего первым истребителем-монопланом, принятым на вооружение Японской Империи. На момент своего рождения он уступал только британскому Hawker Hurricane и германскому Messerschmitt Bf.109, но стремление конструкторов максимально облегчить и упростить самолёт лишило его потенциала развития, и он очень быстро потерял актуальность, особенно в боях против технически продвинутых самолётов США. Однако в небе Маньчжурии, сражаясь с примерно равными советскими «ишачками» и И-15, И-15 бис японский истребитель показывал себя достойным противником.
Показана модель Nakajima Ki-27b сержанта Сигэру Такугава из состава 1-го Чутая (эскадрильи) 64-го Сентая (авиаполка), Номонхан, Монголия, август 1939 года. Модель от фирмы ICM, масштаб 1/72.
Подробный пост о сборке и покраске тут:
Nakajima Ki-27b (1/72 ICM). Заметки по сборке
Статья написана на основе статьи с сайта "Уголок неба", использованы материалы из Википедии и нескольких роликов с YouTube.
На этом пока всё, следующим на очереди будет довольно нелепый японский истребитель с интересной историей! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Первый советский грузовик. АМО-Ф-15
Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи — поступление в страну валюты резко сократилось. Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской войны он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую. К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для иномарок — например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность. Стало ясно — завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.
Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство автомобиля — слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции — при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины — так и дешевле, и безопаснее.
Прототипом для первого отечественного грузовика стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить в 1917-19 годах. К 1924 году на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин, которому потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.
Fiat 15 Ter итальянской армии
Результат работы проявил себя к ноябрю — наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве. В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград—Москва—Курск—Москва — более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины — желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега новый АМО смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов — серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и началось серийное производство автомобилей, получивших наименование АМО-Ф-15 (Ф-15 обозначает прототип — Фиат тип 15). В 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляр АМО-Ф-15 из которых 2590 было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).
Первый АМО-Ф-15. Брезентовый тент, рычаги вне кабины — признаки ранних машин
АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).
Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель объёмом 4.396 литра, выдававший 35 л.с. при 1400 об/мин (итальянский прототип имел 30 л. с. при 1300 оборотах в минуту). Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом. Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом. Система зажигания двигателя — от магнето фирмы Bosch, сидящего на одном валу с помпой системы охлаждения. Система питания — карбюратор «Зенит №42». В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км. Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое. Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа. Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.
Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные. Такая конструкция ходовой обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.
Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины. Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.
АМО-Ф-15 занимался не только перевозкой грузов. Почти сразу же после начала серийного выпуска на базе грузовика начали изготавливать специальные автомобили: кареты скорой помощи, шарабаны (десятиместные открытые автобусы для южных районов), 14-местные автобусы закрытого типа, фургоны для перевозки денег, почтовые и прочие фургоны, цистерны и так далее. Наиболее распространённым вариантом стал пожарный автомобиль — в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО. Специальные машины делались и для армии — малой серией был выпущен 6-местный штабной автомобиль, также существовал прожекторный автомобиль с установленным на платформе прожектором 015-2 для обеспечения зенитного огня, получающий электроэнергию от генератора, установленного на этой же машине и приводимый в действие автомобильным двигателем. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.
Пожарная «линейка» на базе АМО-Ф-15
БА-27
АМО-Ф-15, как и любой другой первенец, обладал целым букетом «детских болезней». В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у грузовика неудобная посадка — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (особенно зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. Часть недостатков была устранена на более поздних модификациях (например, неудобное расположение рычагов вне кабины), но другая часть никуда не делась, ибо была обусловлена недостатками самой конструкции.
Но самым основным недостатком первого советского грузовичка была его высокая стоимость. Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 рулей за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786, а третьего — 11 000 рублей. В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 рублей, но в то же время автомобиль Ford с доставкой в страну из США стоил 800-900 руб. (правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой). Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.
Нужно понимать, что смысл создания и массового производства АМО-Ф-15 был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их производство проходило зря. Ведь чтобы решать проблемы с заводами, мало просто бездумно «завалить их деньгами». Нужен опыт, получить который можно только через практику — то есть производство тысяч и тысяч грузовиков, время от времени модернизируемых. И эту задачу АМО-Ф-15 выполнил с честью.
Представлена модель АМО-Ф-15 поздних серий (1928 либо позднее года выпуска). Модель советской фирмы «Прогресс» 1983 года, масштаб 1/ 24.
Подробный отчёт по сборке и покраске представлен тут:
АМО-Ф-15 (1/24 Прогресс). Реставрация модели
При написании статьи использованы следующие источники:
https://ru.wikipedia.org/wiki/АМО-Ф-15
https://www.zr.ru/content/articles/920099-pervyj-sovetskij-g...
На этом пока всё, далее речь пойдёт уже об авиации, точнее о боевых самолётах разных стран периода Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание!