Кусочек Туркмениста в московском небе
Красавчик ил76 вчера вылетал из аэропорта Домомдедово. Кусочек Туркменистана в московском небе.
Красавчик ил76 вчера вылетал из аэропорта Домомдедово. Кусочек Туркменистана в московском небе.
Написал я тут недавно, что есть специальные домкраты, чтобы поднимать самолеты. #comment_173332298
(в конце добавлю видео процесса уборки\выпуска шасси)
Выполняю, на примере Ил-76ТД Ак "Алроса":) Все происходило при мне, камера одна, снято в несколько заходов, поэтому есть небольшой рассинхрон в кадрах. Сразу отмету вопрос почему так медленно и не одновременно поднимаются стойки: вся система гидравлическая, в момент проверки самолет находился под питанием с аэродрома (ни ВСУ, ни двигатели не работали), из-за чего слабое давление в гидросистеме, вот почему стойки медленно и по очереди поднимаются. Ну и естественно при работающих движках это всё делается одновременно и быстро.
В тот день проверяли потерю\пониженное давление при выпуске\уборке шасси. Экипаж написал замечание. Были обнаружены подтеки гидравлической жидкости на колесах и створках основных шасси правой стороны. Правда, небольшие, но это все равно проблема. Нужно устранять.
(Поднятая передняя стойка)
Самолет поднимается на трех гидроподъемниках, в нашем случае А-1006, с предельной нагрузкой до 45 тонн. В народе ласково "Медвежонок".Они имеют электрическое управление, что облегчает подъем такой махины в миллион раз) Но нам в тот день не повезло, что-то случилось с телегой-трансформатором, поэтому мы в ручную качали их, для этого есть ручки. Все три подьемника "качались" одновременно, по 2 человека на каждом. Это не тяжело, но очень долго, пол часа мы это делали:D
Ну и для заметки, масса пустого Ил-76: 88,5 т. Плюс было топливо, пара тонн остатка. Гидроподъемники упираются в специальные места:
В итоге была обнаружена треснувшая трубка. В момент выпуска\уборки росло давление в системе и из маленькой щели сочилась гидравлическая жидкость. Трубку заменили, еще пару раз прогнали систему (Называется "гонка") и вернули самолет на землю:)
Следующее видео взято с https://lx-photos.livejournal.com/114152.html, как еще один пример:)
Авиакомпания «Авиакон-Цитотранс» — российская чартерная грузовая авиакомпания. Компания основана в 1995 году и располагает собственным парком из самолётов ИЛ-76ТД. Базовый аэропорт компании — екатеринбургский «Кольцово». С 2000-х компания работает с Организацией Объединённых Наций и занимается перевозкой гуманитарных грузов. За 25 лет работы воздушные суда «Авиакона» побывали в 158 странах мира. Сегодняшний репортаж — об отправке вертолёта Ми-8 из Ярославля на архипелаг Шпицберген в Северном Ледовитом океане.
В парке «Авиакон-Цитротранс» — пять Ил-76ТД, то есть «транспортный дальний». Даже с максимальной загрузкой такие самолёты способны выполнять рейсы протяжённостью до 3900 км — это расстояние от Москвы до Лиссабона по прямой.
Максимальная полезная нагрузка Ил-76ТД — 49 тонн. Максимальная взлётная масса — 190 тонн.
Ил-76ТД на перроне ярославского аэропорта «Туношна». Именно отсюда самолёт возьмёт курс на северный архипелаг.
Самолёт оснащён четырьмя турбореактивными двигателями.
Лётный экипаж Ил-76ТД — пять человек. Ещё четыре человека — в кабинном экипаже.
С помощью штурвала лётчики контролируют крен и тангаж воздушного судна.
Размах крыла Ил-76ТД — около 50 метров.
Кабина штурмана — находится снизу носовой части самолёта. Отсюда во время полёта открывается прекрасный вид.
За обилие кнопок огромную клавиатуру бортового компьютера называют пианино. С помощью этого устройства штурман задаёт координаты начальной и конечной точек маршрута и корректирует курс во время полёта.
У Ил-76ТД традиционная схема для грузовых самолётов: однофюзеляжный высокоплан со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением.
Длина воздушного судна — 46,6 метра — даже меньше размаха крыла.
Теперь погрузка Ми-8. Сначала в грузовую кабину заносят лопасти.
Затем в Ил-76 ТД загружают редуктор — механизм для передачи крутящего момента от двигателей к несущему винту вертолёта.
И наконец грузят сам вертолёт. В грузовую кабину Ил-76ТД компании «Авиакон-Цитотранс» можно уместить или два вертолёта Ми-8/Ми-17, или пять внедорожников Toyota Land Cruiser, или три 20-футовых контейнера.
Для погрузки вертолёт крепят к лебёдкам внутри самолёта.
Пульт управления лебёдками — на Ил-76ТД их две.
Грузовая кабина Ил-76ТД оборудована двумя бортовыми кранами, двумя лебёдками. Грузоподъёмность задней рампы — до 30 тонн.
Вертолёт произвели на Улан-Удэнском авиазаводе, а потом он своим ходом добрался до Ярославля. Дальше его самолётом доставят на Шпицберген, где будут использовать для туристических экскурсий.
Лебёдка держит вес и тянет вертолёт в грузовую кабину, а груз вручную направляют люди, стоящие у бортов.
Ёмкость баков Ил-76ТД — 109 000 литров. Средний расход топлива — около 9 тонн в час.
От Ярославля до Шпицбергена почти 2500 километров. Ил-76ТД преодолеет это расстояние примерно за 3,5 часа. Шпицберген принадлежит Норвегии, но благодаря особому статусу территории хозяйственную деятельность на островах может вести и Россия.
Для разбега на взлёте Ил-76ТД требуется полоса длиной 1,5–2 километров, для пробега при посадке — до 1 км. При этом большинство ВПП в крупных аэропортах России имеет длину до 3 километров.
В день, когда воздушное судно «Авиакон Цитотранс» прибыло в столицу архипелага Лонгйир, температура воздуха опускалась до –32ºC. Самолеты Ил-76 отлично зарекомендовали себя в суровых условиях Арктики, эксплуатация самолета допустима при низких температурах до -50С.
Роль ИЛ-76 в освоении российского Севера переоценить сложно, они и сегодня выполняют воздушные перевозки в полярных широтах, приходят на помощь людям в экстренных ситуациях.
Фотографии и текст Славы Степанова.
12 ноября 1996 года в индийском небе над Дели было тесно. Для захода на посадку в аэропорту многомиллионного города использовался только один воздушный коридор, поэтому диспетчеры разводили взлетающие и садящиеся самолёты по высоте.
Транспортный Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines выполнял рейс KZA1907 из Шымкента в Дели. На его борту находилось 27 пассажиров 10 членов экипажа. Самолёт заходил на посадку. Диспетчер дал ему команду снизиться до высоты 4500 метров и предупредил о летящем навстречу, на 300 метров ниже, Боинге 747. Это был лайнер авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Он только вылетел из Дели и направлялся в Саудовскую Аравию. На его борту находилось 312 человек. Экипаж Боинга получил команду занять эшелон 4200 метров и оставаться на нем.
Радары аэропорта Дели не отображали высоту самолётов. Поэтому, когда диспетчер увидел на экране пересечение точек двух бортов, он ожидал что они продолжат движение в разных направлениях, так как самолёты должны были разойтись на безопасном расстоянии. Однако вместо этого обе точки исчезли в месте пересечения. Ответом на вызовы бортов стало зловещее молчание. Вскоре с диспетчерами связался пилот американского военного транспортника, который летел параллельным с Илом курсом, но на более низкой высоте. Он сообщил о вспышке в облаке и падающих частях. Стало очевидно что произошла трагедия.
Самолёты упали в 75 километрах от Дели. Подоспевшие спасатели обнаружили среди обломков шестерых выживших, но вскоре те скончались от ран. В итоге 349 человек - все, кто находился на обоих бортах, - погибли. На текущий момент это пятая по количеству жертв катастрофа в истории авиации.
Комиссии по расследованию удалось пролить свет на случившееся благодаря расшифровке “чёрных ящиков”. Было установлено что Ил-76 опустился ниже высоты, указанной диспетчером, и очутился на одном эшелоне с Боингом 747, который двигался навстречу. Капитан перед столкновением спросил у второго пилота на какой высоте они должны лететь. Это свидетельствовало о непонимании команд диспетчера, возможно, из-за плохого знания английского языка. Связь вёл бортрадист, который знал правильную высоту. Но он занимал отдельное место в кабине, откуда не мог постоянно контролировать действия пилотов. Бортрадист обнаружил что самолёт находится на неверном эшелоне всего за несколько секунд до удара и попросил капитана подняться. Как только самолёт приступил к набору высоты - произошло столкновение. Самолёты ударились левыми крыльями, а затем начали падать.
К катастрофе привело и неудачное стечение иных обстоятельств. Так, в аэропорту Дели не было вспомогательного радиолокатора, который предоставляет диспетчерам информацию о высоте самолетов. Кроме того, в аэропорту Дели был всего лишь один коридор для вылетов и прилётов гражданских судов, так как большую часть воздушного пространства занимали ВВС Индии. Ну и наконец, на обоих судах отсутствовала система предупреждения о столкновении воздушных судов (TCAS).
По результатам расследования были даны рекомендации внести изменения в процедуры движения в воздушном пространстве вокруг Дели и улучшить инфраструктуру аэропорта.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
Автор Павел Безруков
Источник https://russianplanes.net/