Как легендарный Т-4 «сотка» опередил своё время
Дисклеймер:Я не сам создал эту статью я нашел его из Яндекс дзена,и хотел поделиться с вами
ссылка на оригинал в конце этой статьи.
Во времена холодной войны, сверхдержавы, не жалея сил и средств, созвали аппараты, от одного вида которых и сегодня идут мурашки по коже. "Сверхзвуковое соревнование" всему миру навязали США ещё в 50х годах прошлого столетия. Разумеется, СССР не мог остаться в стороне - так появился на свет легендарный Т-4 «сотка».В 1963 году СССР заявил о необходимости создания кардинально нового ударно-разведывательного самолёта, который превзошёл бы все существующие проекты США. И инженерам конструкторского бюро имени Сухого под руководством Наума Семёновича Чернякова это удалось.
Длина аппарата была близка к 45 метрам, а высота превышала 11 метров. На самолёт предполагалась установка двух противокорабельных гиперзвуковых ракет Х-45 «Молния» - скорость их полёта могла доходить до 7000 км/ч. Ракетоносец получился чрезвычайно массивным - около ста тонн (по этой причине его и прозвали «соткой»).
Но несмотря на это, он был способен развивать скорость вплоть до 3200 километров в час - почти в 3 раза превосходящую скорость звука. Кроме этого, аппарат был способен поднять обоих пилотов на крайне большую высоту - вплоть до 25 километров. Аналогов Т-4 в мире не существовало.
Советские инженеры внедрили в своё детище более 600 новейших технологий, нигде не тестировавшихся ранее. Самая главная особенность Т-4, отличающая его от всех других видов авиатехники, стала подвижная носовая часть - при взлёте и посадке "нос" самолёта смотрел вниз, а во время полёта возвращался в горизонтальное положение. Это было сделано для максимального понижения сопротивления воздуха.
Но у этой технологии был один явный минус: с поднятым носом обзор был полностью закрыт - пилотам приходилось ориентироваться исключительно на показания бортовых приборов и датчиков.
Летные испытания начались в 1972 году. На удивление, полёт прошёл полностью в штатном режиме - весь Союз аплодировал КБ Сухого и Владимиру Ильюшкину, который и тестировал сие чудо. Но вскоре после этого произошла череда очень странных событий.
Министерство обороны заказало сразу 250 новых "соток" - настолько сокрушительным был успех.
Одновременно с этим началась разработка модифицированного Т-4М. Он был способен изменять стреловидность крыла. Но спустя год по непонятным причинам проект был свернут. За всё время производства было построено четыре экземпляра на Тушинском машиностроительном заводе, ныне уже заброшенном. Освоенный бюджет составил 1.5 миллиарда рублей - в те времена это была заоблачная сумма. Павлу Сухому (который ушёл из жизни в 1975 году) так и не удалось выяснить, почему было принято такое неоднозначное решение.
Через несколько месяцев после его кончины командование СССР заявило, что производство Т-4 было закрыто в связи с разработкой "грандиозного" бомбардировщика Ту-160.
Безусловно, столь масштабный проект не прошёл даром - был получен колоссальный опыт работы инновационных систем, которые впоследствии ставились на более поздние самолёты. Всё, что осталось от некогда грозной и страшной машины - это один потрёпанный экземпляр в подмосковном музее ВВС в Монино. Но именно "сотка" вошла в историю как машина, намного опередившая своё время. Но она превзошла не только время, но и своего главного конкурента - американского самолета XB-70 "Валькирия", который до этого во всём мире считался непревзойдённым идеалом самолётостроения.
Ссылка на оригинал:https://zen.yandex.ru/media/they/kak-legendarnyi-t4-sotka-op...Миг-15 Ути
История о том, как поссорились Туполев и Илюшин
Ту-14Т: бомбардировщик, ставший торпедоносцем
13 октября состоялся первый полет самолета «81» ОКБ Туполева, который был прототипом торпедоносца Ту-14Т. Его разработка шла параллельно с созданием в ОКБ Илюшина самолета Ил-28. Один из этих самолетов должен был выиграть конкурс, проигравшему было суждено остаться опытным образцом. Однако в серию пошли обе разработки.
Туполев vs Илюшин
После Второй мировой войны зародилась и начала стремительными темпами развиваться реактивная авиация. Первыми стали поступать на вооружение реактивные истребители, поскольку для них высокая скорость является одним из главных качеств успешного ведения воздушного боя. Затем в реактивную гонку включились бомбардировщики.
«Конкурент» Ил-28 - бомбардировщик Ту-14
Конечно, установка мощных ТРД на тяжелую машину с неблестящей маневренностью, не могла уподобить их юрким ястребкам. Однако время подлета к цели для нанесения удара — крайне важная характеристика боевых качеств бомбардировщика.
В СССР первыми в бой за право сделать первый реактивный бомбардировщик ринулись ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина.
Туполевцы на старте получили некоторый гандикап. Летом 1946 года КБ было поручено создать на базе бомбардировщика Ту-2 летающую лабораторию для испытаний и доводки реактивных двигателей РД-10 и РД-20. В результате этой работы стало понятно, что Ту-2 с минимальными доработками можно превратить в реактивную машину.
Правда, для этого необходимо было иметь подходящий для фронтового бомбардировщика двигатель. РД-10 и РД-20, аналоги немецких двигателей, для этой цели не подходили. Они работали на первых советских реактивных истребителях Як-15 и МиГ-9 и не могли быть использованы в тяжелой машине. Помимо этого они были уже устаревшими.
Выбракованный проект
Проект первого реактивного бомбардировщика — Ту-12 — оказался неудачным. Весной 1947 года Государственная комиссия не рекомендовала его серийное производство. Основные претензии состояли в том, что двухдвигательная машина имела малую дальность полета.
Чтобы ее увеличить, необходимо было существенно повысить взлетный вес за счет дополнительной догрузки топлива.
Отсутствие гермокабины снижало эффективность работы экипажа на больших высотах. Возросший скоростной напор делал невозможным использование пулеметов малого — 12-мм — калибра. При стрельбе пушки выходило из строя оборудование и разрушалось остекление пульта управления.
Сброс кресла с манекеном из летающей лаборатории на базе Ту-14. Начало 1950-х гг.
Однако состязание с ОКБ Илюшина проиграно не было, поскольку бомбардировщик Ил-28 еще не был готов.
Туполевцы, учитывая отрицательный опыт создания своего первого реактивного бомбардировщика, экстренно запустили проект «73». Он строился на базе Ту-12, дополненного третьим двигателем, позволявшим поднимать в воздух при взлете больший груз, прежде всего дополнительное топливо. В ТЗ на него были заложены чрезвычайно высокие характеристики: дальность — 3000 км, скорость — 850 км/ч, бомбовая нагрузка — 3000 кг. Причем предъявить на испытания машину необходимо было в конце 1947 года.
73-й бомбардировщик совершил свой первый полет 29 декабря 1947 года. Он получил название Ту-14. А летом его забраковали на госиспытаниях. Хотя появилась и гермокабина, и пулеметы стреляли нормально, и пушка при стрельбе не калечила приборы. При этом самолет удалось разогнать на снижении до фантастической скорости в 920 км/ч.
Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей.
Дело в том, что дальность оказалась на 200 км меньше заданной. Существенным недостатком была признана и невозможность бомбометания вне видимости земли.
А также отсутствие радиолокационного оборудования и противообледенительных устройств на оперении и крыле, недостаточная бронезащита экипажа. Большим минусом стало использование на машине разнотипных двигателей, что отрицательно влияло и на ее производство, и на эксплуатацию.
Переориентация на ВМФ
Но Андрея Николаевича Туполева в его созидательном порыве остановить было невозможно. Он не намеревался уступить Сергею Владимировичу Илюшину право стать отцом первого советского реактивного фронтового бомбардировщика. Туполев срочно добился принятия Совмином постановления о разработке реактивного бомбардировщика «81».
Именно он и поднялся в небо в первый раз 13 октября 1949 года.
К моменту его создания в двигательном ОКБ Владимира Яковлевича Климова появляется новый мощный турбореактивный двигатель ВК-1, имеющий тягу 2700 кгс. Двух таких двигателей достаточно, чтобы удовлетворить претензии госкомиссии, относившиеся к проекту «73». Также машину оснащают прибором бомбометания и посадки вслепую, противообледенительной аппаратурой. На месте третьего двигателя устанавливают кабину стрелка-радиста.
Авария серийного Ту-14 (командир экипажа — летчик-испытатель Д.С. Кудин). Иркутск, 7 апреля 1951 г.
Вынужденная посадка Ту-14ЛЛ с РД-900 (летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев). 20 апреля 1956 г.
Также был удлинен и расширен фюзеляж с целью размещения в отсеках более габаритных бомб. И это решение в конечном итоге спасло проект «81».
В результате испытаний Ту-14, которые закончились в январе 1951 года, было установлено, что самолет соответствует требованиям ВВС и по вооружению, и по объему оборудования, и по дальности. При этом незначительно уступает им по потолку и максимальной скорости. Но при сравнении с Ил-28 туполевский бомбардировщик сильно ему проигрывал. По скороподъемности — в 2 раза, по потолку — на 1300 метров, по скорости — на 60 км/ч.
Решение комиссии прозвучало приговором: «Ввиду большой взлетной дистанции и большой длины разбега, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в военно-воздушных силах Советской армии не может быть рекомендован».
Однако приговор был не окончательным. Размеры бомбоотсеков Ту-14 были таковы, что в них можно было разместить торпеды и морские мины. В связи с чем самолет был «перекрещен» в Ту-14Т (торпедоносец) и переадресован ВМФ.
Ту-14Т с торпедой
Что и было зафиксировано в решении той же самой госкомиссии: «Учитывая, что сегодня не имеется современного скоростного бомбардировщика, который позволяет осуществлять подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения авиации военно-морских сил с использованием на аэродромах, с взлетно-посадочной полосой длиной более 2500 метров».
С 1951 по 1953 год было произведено 147 самолетов Ту-14Т. Они использовались в ВМФ СССР до 1957 года. После чего были сняты с вооружения.
И совсем по-иному сложилась судьба Ил-28. Было выпущено 6316 машин различных модификаций — фронтовой бомбардировщик, противолодочный самолет, разведчик, торпедоносец, штурмовик…
Некоторое количество Ил-28 даже было вооружено тактическими ядерными бомбами РДС-4 мощностью 28 килотонн. Эксплуатация Ил-28 продолжалась до начала 60-х годов. В конце 50-х они начали заменяться на Як-28 и Ту-16.
Ил-28
Илюшин и ряд инженеров его КБ получили за эту разработку Сталинскую премию. Туполев не получил ничего. Впрочем, премиальными наградами он также был не обделен. Но присваивались они за другие изделия.
ЛТХ Ту-14Т и Ил-28:
Длина: 22 м (Ту-14Т) — 17,6 м (Ил-28)
Размах крыла: 21,7 м — 21,5 м
Площадь крыла: 67,4 кв.м. — 60,8 кв.м.
Высота: 5,7 м — 6,7 м
Масса пустого: 14930 кг — 12890 кг
Максимальная взлетная масса: 25930 кг — 23200 кг
Тяга двигателей ВК-1: 2×2700 кгс — 2×2700 кгс
Максимальная скорость: 845 км/ч — 906 км/ч
Практический потолок: 11200 м — 12500 м
Практическая дальность: 2930 км — 2370 км
Экипаж: 3 — 3
Вооружение: 4 пушки калибра 23-мм — 4 пушки калибра 23-мм
Бомбовая нагрузка: 3000 кг — 3000 кг
Всепогодный противолодочный вертолёт Ка-25
Технические характеристики:
-Экипаж: 2
-Пассажировместимость: 1 оператор противолодочного вооружения или 12 пассажиров
-Длина:
-Длина фюзеляжа: 9,75 м
-Диаметр несущего винта: 15,74 м
-Диаметр рулевого винта:
-Размах крыла:
-Максимальная ширина фюзеляжа: 3,76 м
-Высота: 5,37 м
-Площадь, ометаемая несущим винтом:
-База шасси:
-Колея шасси:
-Масса пустого: 4765 кг
-Нормальная взлётная масса: 6970 кг
-Максимальная взлётная масса: 7140 кг
-Масса топлива во внутренних баках: 1460 кг
-Силовая установка: 2 х турбовальных ГТД-3Ф
-Мощность двигателей: 2 х 900 л. с. (на взлётном режиме)
-на чрезвычайном режиме:
-на крейсерском режиме: 738 л. с.
Лётные характеристики:
-Максимальная скорость: 220 км/ч
-Крейсерская скорость: 185 км/ч
-Боевой радиус: 200 км
-Практическая дальность: 450 км
-Продолжительность полёта:
-Перегоночная дальность: 650 км (с ПТБ)
-Практический потолок: 4000 м
-Статический потолок: 600 м
-Динамический потолок: 4500 м
-Практическая дальность 450 км
-Число пассажиров 2 чел
-Максимальная взлётная масса 7140 кг
Были созданы новые лаборатории, радиотехнический комплекс, серийно-конструкторский отдел. Тогда же было освоено производство цельнометаллических лопастей несущего винта по оригинальной технологии, остающейся в производстве до сих пор.
Для вертолета Ка-25 создано несколько поисково-ударных комплексов оборудования и вооружения. Противолодочное оборудование включает поисковую РЛС в обтекателе снизу носовой части вертолета, опускаемую гидроакустическую станцию ОГАС, размещенную в задней части главной кабины, радиогидроакустическую систему "Баку" с приемным устройством СПАРУ-56 и 36, сбрасываемыми радиогидроакустическими буями РГАБ в контейнере сбоку фюзеляжа за правой главной опорой шасси. Установлены комплексы прицельного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Имеется автопилот, радиокомпас, система автоматической стабилизации
Ка-25 выпускали до середины 70-х годов. В процессе эксплуатации машина неоднократно модернизировалась. С 1965 по 1974 год завод изготовил и передал в войсковые части авиации Военно-морского флота 250 вертолётов Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-25БТ.
Большое количество модификаций способствовало повышению эффективности ударных и оборонных функций боевых группировок кораблей на морских и океанских просторах. Всего для Военно-морского флота было построено 16 различных модификаций Ка-25. Машины экспортировались в Болгарию, Вьетнам, Индию, Югославию.
В экстремальных погодных условиях полярной ночи, когда сила ветра достигала 35 м/с, а температура воздуха опускалась до -50° С, вертолёт летал по 5-6 часов в сутки на высоте 15-20 метров.
Модификации вертолета:
Ka-25 - прототип. Отличался двигателями ГТД-3 мощностью 750 л.с., конструкцией шасси. Первый полёт 21 мая 1961 года.
Ka-25 - пассажирский (проект). Отличался салоном на 12 пассажиров.
Ka-25 - для ледокола "Сибирь". Отличался антиоблединительной системой, дополнительными сиденьями в грузовом отсеке, отсутствием военного оборудования. В конце 70-х годов на Ухтомском заводе переоборудован 1 Ка-25ПЛ.
Ка-25БТ - буксировщик трала. Предназначен для уничтожения донных мин. В январе 1975 года на ремзаводе в Севастополе переоборудовано 4 вертолёта Ка-25ПЛ для разминирования Порт-Саида. Позже все вновь переоборудованы в Ка-25ПЛ.
Ка-25БШЗ ("изделие ДБШЗ") - буксировщик шнуровых зарядов. Отличался наличием буксировочного устройства, командно-передающего устройства, радиостанции Р-802В с антенной АШС-1; отсутствием РЛС, ГАС, лебёдки, СПАРУ, автопилота, фотокамеры, системы госопознавания и задней посадочной фары.
В мае 1974 года на Ухтомском заводе переоборудовано 6 Ка-25ПЛ для разминирования Суэцкого залива.
Ка-25ИВ ("изделие ДИВ") - вертолёт слежения за баллистическими ракетами. Отличался составом оборудования. В 1966 году переоборудовано 6 Ка-25ПЛ.
Ка-25К - летающий кран. Отличался застеклённой кабиной оператора крана, лебёдкой, 2 дополнительными фарами. Оснащался (впервые в мире) электронной системой предотвращения раскачки груза на внешней подвеске.
В 1967 году переоборудован 1 Ка-25ПЛ. Первый полёт 6 мая 1967 года (летчик-испытатель Е.И.Ларюшин). В мае того же года демонстрировался на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже.
Ка-25М - многоцелевой вертолёт (проект).
Ка-25ПЛ ("изделие ДБ") - противолодочный (базовая модификация). Отличался сдвинутыми на 1 м назад основными стойками шасси, формой шайб оперения, складывающимися лопастями винтов. Первый полёт 25 апреля 1965 года.
Ка-25ПЛС - модернизированный противолодочный. Отличался поисково-прицельной системой "Стриж-К". В состав вооружения входила торпеда Т-67 "Стриж". Принят на вооружение в 1976 году.
Ка-25ПС - поисково-спасательный. Оснащался лебёдкой ЛПГ-2 грузоподъёмностью 250 кг, прожекторами по бокам, дополнительным радиокомпасом АРК-У2. Разработан в 1975 году.
Ка-25Ф - ударный (опытный). Отличался отсутствием противолодочного оборудования. В состав вооружения входили 23-мм пушка ГШ-23, блоки НАР УБ-16-57, ПТУР 9П17П "Фаланга".
Ка-25Ц ("изделие ДЦ") - вертолёт целеуказания. Отличался мощной РЛС "Успех-2А" с ретранслятором данных обзора, автопилотом АП-114Ц, поджимающимся шасси, отсутсвием бомбоотсека, увеличенным запасом топлива.
Первый полёт 26 апреля 1961 года. В 1965-1972 годах в Улан-Удэ изготовлено 50 вертолётов.
Ка-25Ш - ударный (опытный). Отличался блоками НАР УБ-16-57 на пилонах. отсутствием противолодочного оборудования (включая РЛС). Переоборудован 1 Ка-25ПЛ на Ухтомском заводе.
"ДЮ" - носитель атомных глубинных бомб "Скат" (опытный). Отличался доработанным бомбоотсеком со спецдержателями.
"УДБ", "УДЦ" - учебные. Отличались двойным управлением, отсутствием спецоборудования.