122

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин

Ту-14Т: бомбардировщик, ставший торпедоносцем

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

13 октября состоялся первый полет самолета «81» ОКБ Туполева, который был прототипом торпедоносца Ту-14Т. Его разработка шла параллельно с созданием в ОКБ Илюшина самолета Ил-28. Один из этих самолетов должен был выиграть конкурс, проигравшему было суждено остаться опытным образцом. Однако в серию пошли обе разработки.


Туполев vs Илюшин

После Второй мировой войны зародилась и начала стремительными темпами развиваться реактивная авиация. Первыми стали поступать на вооружение реактивные истребители, поскольку для них высокая скорость является одним из главных качеств успешного ведения воздушного боя. Затем в реактивную гонку включились бомбардировщики.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

«Конкурент» Ил-28 - бомбардировщик Ту-14

Конечно, установка мощных ТРД на тяжелую машину с неблестящей маневренностью, не могла уподобить их юрким ястребкам. Однако время подлета к цели для нанесения удара — крайне важная характеристика боевых качеств бомбардировщика.


В СССР первыми в бой за право сделать первый реактивный бомбардировщик ринулись ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина.


Туполевцы на старте получили некоторый гандикап. Летом 1946 года КБ было поручено создать на базе бомбардировщика Ту-2 летающую лабораторию для испытаний и доводки реактивных двигателей РД-10 и РД-20. В результате этой работы стало понятно, что Ту-2 с минимальными доработками можно превратить в реактивную машину.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Правда, для этого необходимо было иметь подходящий для фронтового бомбардировщика двигатель. РД-10 и РД-20, аналоги немецких двигателей, для этой цели не подходили. Они работали на первых советских реактивных истребителях Як-15 и МиГ-9 и не могли быть использованы в тяжелой машине. Помимо этого они были уже устаревшими.


Выбракованный проект

Проект первого реактивного бомбардировщика — Ту-12 — оказался неудачным. Весной 1947 года Государственная комиссия не рекомендовала его серийное производство. Основные претензии состояли в том, что двухдвигательная машина имела малую дальность полета.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Чтобы ее увеличить, необходимо было существенно повысить взлетный вес за счет дополнительной догрузки топлива.


Отсутствие гермокабины снижало эффективность работы экипажа на больших высотах. Возросший скоростной напор делал невозможным использование пулеметов малого — 12-мм — калибра. При стрельбе пушки выходило из строя оборудование и разрушалось остекление пульта управления.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Сброс кресла с манекеном из летающей лаборатории на базе Ту-14. Начало 1950-х гг.

Однако состязание с ОКБ Илюшина проиграно не было, поскольку бомбардировщик Ил-28 еще не был готов.


Туполевцы, учитывая отрицательный опыт создания своего первого реактивного бомбардировщика, экстренно запустили проект «73». Он строился на базе Ту-12, дополненного третьим двигателем, позволявшим поднимать в воздух при взлете больший груз, прежде всего дополнительное топливо. В ТЗ на него были заложены чрезвычайно высокие характеристики: дальность — 3000 км, скорость — 850 км/ч, бомбовая нагрузка — 3000 кг. Причем предъявить на испытания машину необходимо было в конце 1947 года.


73-й бомбардировщик совершил свой первый полет 29 декабря 1947 года. Он получил название Ту-14. А летом его забраковали на госиспытаниях. Хотя появилась и гермокабина, и пулеметы стреляли нормально, и пушка при стрельбе не калечила приборы. При этом самолет удалось разогнать на снижении до фантастической скорости в 920 км/ч.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Взлет Ту-14Т с помощью стартовых ускорителей.

Дело в том, что дальность оказалась на 200 км меньше заданной. Существенным недостатком была признана и невозможность бомбометания вне видимости земли.

А также отсутствие радиолокационного оборудования и противообледенительных устройств на оперении и крыле, недостаточная бронезащита экипажа. Большим минусом стало использование на машине разнотипных двигателей, что отрицательно влияло и на ее производство, и на эксплуатацию.


Переориентация на ВМФ

Но Андрея Николаевича Туполева в его созидательном порыве остановить было невозможно. Он не намеревался уступить Сергею Владимировичу Илюшину право стать отцом первого советского реактивного фронтового бомбардировщика. Туполев срочно добился принятия Совмином постановления о разработке реактивного бомбардировщика «81».

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Именно он и поднялся в небо в первый раз 13 октября 1949 года.


К моменту его создания в двигательном ОКБ Владимира Яковлевича Климова появляется новый мощный турбореактивный двигатель ВК-1, имеющий тягу 2700 кгс. Двух таких двигателей достаточно, чтобы удовлетворить претензии госкомиссии, относившиеся к проекту «73». Также машину оснащают прибором бомбометания и посадки вслепую, противообледенительной аппаратурой. На месте третьего двигателя устанавливают кабину стрелка-радиста.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Авария серийного Ту-14 (командир экипажа — летчик-испытатель Д.С. Кудин). Иркутск, 7 апреля 1951 г.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Вынужденная посадка Ту-14ЛЛ с РД-900 (летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев). 20 апреля 1956 г.

Также был удлинен и расширен фюзеляж с целью размещения в отсеках более габаритных бомб. И это решение в конечном итоге спасло проект «81».


В результате испытаний Ту-14, которые закончились в январе 1951 года, было установлено, что самолет соответствует требованиям ВВС и по вооружению, и по объему оборудования, и по дальности. При этом незначительно уступает им по потолку и максимальной скорости. Но при сравнении с Ил-28 туполевский бомбардировщик сильно ему проигрывал. По скороподъемности — в 2 раза, по потолку — на 1300 метров, по скорости — на 60 км/ч.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Решение комиссии прозвучало приговором: «Ввиду большой взлетной дистанции и большой длины разбега, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в военно-воздушных силах Советской армии не может быть рекомендован».


Однако приговор был не окончательным. Размеры бомбоотсеков Ту-14 были таковы, что в них можно было разместить торпеды и морские мины. В связи с чем самолет был «перекрещен» в Ту-14Т (торпедоносец) и переадресован ВМФ.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Ту-14Т с торпедой

Что и было зафиксировано в решении той же самой госкомиссии: «Учитывая, что сегодня не имеется современного скоростного бомбардировщика, который позволяет осуществлять подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения авиации военно-морских сил с использованием на аэродромах, с взлетно-посадочной полосой длиной более 2500 метров».

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

С 1951 по 1953 год было произведено 147 самолетов Ту-14Т. Они использовались в ВМФ СССР до 1957 года. После чего были сняты с вооружения.


И совсем по-иному сложилась судьба Ил-28. Было выпущено 6316 машин различных модификаций — фронтовой бомбардировщик, противолодочный самолет, разведчик, торпедоносец, штурмовик…

Некоторое количество Ил-28 даже было вооружено тактическими ядерными бомбами РДС-4 мощностью 28 килотонн. Эксплуатация Ил-28 продолжалась до начала 60-х годов. В конце 50-х они начали заменяться на Як-28 и Ту-16.

История о том, как поссорились Туполев и Илюшин Военная авиация, Сделано в СССР, История, Торпедоносец, Советская армия, Интересное, Длиннопост

Ил-28

Илюшин и ряд инженеров его КБ получили за эту разработку Сталинскую премию. Туполев не получил ничего. Впрочем, премиальными наградами он также был не обделен. Но присваивались они за другие изделия.


ЛТХ Ту-14Т и Ил-28:

Длина: 22 м (Ту-14Т) — 17,6 м (Ил-28)

Размах крыла: 21,7 м — 21,5 м

Площадь крыла: 67,4 кв.м. — 60,8 кв.м.

Высота: 5,7 м — 6,7 м

Масса пустого: 14930 кг — 12890 кг

Максимальная взлетная масса: 25930 кг — 23200 кг

Тяга двигателей ВК-1: 2×2700 кгс — 2×2700 кгс

Максимальная скорость: 845 км/ч — 906 км/ч

Практический потолок: 11200 м — 12500 м

Практическая дальность: 2930 км — 2370 км

Экипаж: 3 — 3

Вооружение: 4 пушки калибра 23-мм — 4 пушки калибра 23-мм

Бомбовая нагрузка: 3000 кг — 3000 кг


Источник

Найдены возможные дубликаты

+10

Прошу прощения, а как поссорились то?

Кликбейт?

0
Я так понимаю, Туполев не очень был хороший товаристч? Шел напролом?
0

Основным мотивом к мучениям над семейством Ту-10/Ту-12 была теоретическая возможность переделки поршневых Ту-2 в реактивные с минимальными затратами. Однако прогресс реактивной авиации шел слишком быстро и сильно ушел вперед.

0
Как Ил-28 прошел, если практическая дальность сильно меньше требуемой?
раскрыть ветку 1
+1

а) Лобби Ильюшина
б) Лучше все равно ничего не было - см. попытки Бааде ("140", намучились с обратной стреловидностью) и Сухого (Су-10, провалили подготовку к производству), и до кучи Мясищева (РБ-17, проект закрыли вместе с КБ)
в, ключевое) Самолеты нужны были здесь и сейчас, тем более конец 40х-начало 50х - самая горячая фаза Холодной войны, с угрозой перерастания в "горячую".

0
Я за скороподъемность и скорость
ещё комментарии
Похожие посты
34

Лучший спасательный вездеход СССР

Итальянские инженеры смогли повторить конструкцию этого вездехода только к 2007 году. В СССР же этот спасательный комплекс был на службе космонавтики и других экстремальных отраслей с 1975 года. Выпущено их было совсем мало — но некоторые еще на ходу. Прочитайте об удивительном полете “Синей птицы” сквозь эпохи.


Вездеход “Синяя птица” — один из лучших спасательно-эвакуационных комплексов. Его модификации позволяли эвакуировать и людей, и технику. Изначально вездеход конструировался для спасения экипажей космических кораблей, приземлившихся в глухих и непролазных дебрях нашей необъятной Родины, то есть для максимально экстремальных условий. Но обо всем по порядку.

Лучший спасательный вездеход СССР Техника, Техника СССР, СССР, Сделано в СССР, Назад в СССР, Военная техника, Машина, Экстрим, История, История России, Длиннопост, Авто, Танки

Старт этой разработке дал опасный инцидент. В 1965 году при возвращении на Землю экипажа ракеты «Восход-2» (П. Беляев и А. Леонов) отказала автоматика. Беляев направлял спускаемый модуль вручную — в таких ситуациях уже не до курсов и запланированных точек посадки. Нужно было приземлиться — и приземлиться без потерь. Им это удалось, но выбравшись из модуля космонавты увидели не привычную казахстанскую степь, а тайгу. Март, снег, дикие звери — и ни следа человека. Вытащить космонавтов было попросту нечем. Измотанный экипаж еще 2 дня будет добираться на лыжах до полянки, с которой их забрал вертолет.


После этого случая Королев обратился в к Грачеву из СКБ ЗИЛ. Если кто-то и мог сконструировать такую машину, которая проходила бы вообще везде — и сквозь тайгу, и сквозь болота, целину, двухметровый снег, — то только Грачев и его инженеры. Они с конца 1950-х работали над доставкой баллистических ракет в любую точку мира, поэтому имели на тот момент уникальный опыт по разработкам вездеходного транспорта.

Первые варианты «Синей птицы» вылетели из гнезда в июне 1975 года. Машину проектировали сразу в двух вариантах:


грузовом ЗИЛ-4906 («Кран»);

пассажирском ЗИЛ-49061 («Салон»).


Грузовой ЗИЛ-4906 имел гидравлический кран и перевозил вспомогательный шнекороторный снегоболотоход (“Шнек”). Второй вариант предназначался для перевозки пассажиров. Салон был оснащен медицинским оборудованием, отсеками для провианта, модернизированной климатической установкой и мог обеспечить полностью автономное пребывание людей в течение 3 суток.

Лучший спасательный вездеход СССР Техника, Техника СССР, СССР, Сделано в СССР, Назад в СССР, Военная техника, Машина, Экстрим, История, История России, Длиннопост, Авто, Танки

Оба этих образца и “Шнек” вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. После принятия на снабжение комплекс и его машины получили прозвище «Синяя птица».


Для машин ЗИЛ-4906/49061 использовали 150-сильный двигатель ЗИЛ-130 уже проверенный временем. Коробка передач была механическая, всего у «Синей птицы» было 10 передач — включая задние. Все 3 оси получили независимую торсионную подвеску, а тормозные механизмы были дисковыми; благодаря колесным редукторам удалось получить огромный клиренс — 590 мм — актуальный в условиях тотального бездорожья и таежной глуши.


Отдельного упоминания требует управляемость. “Синяя птица” имела гидрообъемный рулевой механизм, который обеспечивал запаздывание поворота задних колес и автоматическую коррекцию этого запаздывания. А для движения по воде вместо водомета применили пару гребных винтов. На плаву машина развивала 8 км/ч, на земле — до 75 км/ч. Максимальный расход бензина составлял 75 л/100 км. Топливо хранилось в 2 баках по 260 литров каждый.

Лучший спасательный вездеход СССР Техника, Техника СССР, СССР, Сделано в СССР, Назад в СССР, Военная техника, Машина, Экстрим, История, История России, Длиннопост, Авто, Танки

В основе колесных вездеходов комплекса «Синяя птица» — рама из алюминиевых профилей, на которую установлен стеклопластиковый корпус. Техническое задание предписывало возможность переброски машин на самолетах Ил-76 и Ан-12 и вертолетах Ми-6 и Ми-26. В угоду этому конструкторы не только «вписали» вездеход в максимально компактные габариты (9250х2480х2537 мм), но и сделали съемным остекленный колпак кабины.


Таким образом, на службе космонавтики (а потом и иных отраслей, связанных с непроходимыми обычным транспортом маршрутами) оказался мощный комплекс вездеходов, обладающих беспрецедентными качествами и уникальной проходимостью.


Говорят, некоторые из них еще выполняют свои задачи на службе — ведь большинство “расходников” использовалось из массового производства, так что обслуживание вездехода было проще, чем могло оказаться.


Автор текста: Натали Фетисова

Показать полностью 2
79

Собака, которая спасла «МЮ»

История о том, как выжил на заре своего существования один из величайших футбольных клубов в истории.

Современный "Олд Траффорд" сложно не увидеть при посещении Манчестера. Нет, это не самое высокое сооружение в городе, но его стены настолько пропитаны многолетней историей клуба, неразрывно связанной с самим городом, что ноги сами приведут вас на улицу имени сэра Мэтта Басби, к одной из самых почитаемых достопримечательностей Манчестера, остававшейся симоволом главного футбольного клуба города на протяжении 108 лет.  

Собака, которая спасла «МЮ» Длиннопост, История, Интересное, Футбол, Манчестер Юнайтед
Собака, которая спасла «МЮ» Длиннопост, История, Интересное, Футбол, Манчестер Юнайтед

Однако, всего за 8 лет до открытия "Олд Траффорд", команда, ставшая впоследствии одной из самых успешных в мировом футболе, могла прекратить своё существование.

Выжить в мрачные времена становления английской лиги ей помогла собака.

В начале 20 века футбол был далёк от того профессионального уровня, на который он вышел в начале нынешнего столетия. Денег, признания и поддержки игроки практически не получали, техническое оснащение полей и игровая форма оставляли желать лучшего, а многие клубы, особенно в провинции, держались лишь за счёт энтузиазма редких меценатов, да горячего желания играть самих футболистов.


Всё это непосредственно относилось к будущему лидеру списка самых дорогих брендов в мире футбола по версии Forbes, команде "Newton Heath LYR" из Ланкашира, в результате описанных ниже событий ставшей клубом "Манчестер Юнайтед". Приставка LYR - Lancashire and Yorkshire Railway - означала принадлежность клуба к железнодорожной кампании, спонсировавшей команду.

"Ньютон Хит" был основан в 1878 году рабочими вагоностроительного завода и первые годы играл, в основном, против других железнодорожных команд на поле "Норт Роуд", совершенно неприспособленном для футбола. Здесь отсутствовал дренаж газона, поле частенько было окутано клубами пара от проходящих мимо поездов, а о такой роскоши, как раздевалки, не приходилось и мечтать: футболисты были вынуждены переодеваться в близлежащих пабах и постоялых дворах. В 1889 группа клубов, которые были недостаточно сильны, чтобы войти в английскую футбольную лигу, организовала свой турнир, который получил название Футбольный альянс. Туда вошли такие клубы, как "Уэнсдей", "Крю Александра", "Ноттингем Форест", "Дарвен", "Ньютон Хит", который перестал получать спонсорскую помощь от железнодорожников и отказался от приставки LYR в своём названии, и ряд других. В первом сезоне существования Альянса "Ньютон Хит", получивший прозвище "язычники" (The Heathens) занял восьмое место в турнирной таблице, а уже через два года сумел стать вторым, проиграв за весь сезон лишь три матча и уступив лидерство клубу "Ноттингем Форест"

В 1892 Футбольная лига и Футбольный Альянс объединились, создав единый чемпионат, состоящий из двух дивизионов. "Ноттингем Форест" и "Ньютон Хит" попали в Первый дивизион. "Язычники", носившие непривычные нынешним фанатам "МЮ" зелёный и золотой цвета, начали испытывать материальные трудности как раз в этот период.

Клуб играл на стадионе "Бэнк Стрит" в Клейтоне, куда переехал в 1893 году. Первый матч на новом поле состоялся 1 сентября, "Ньютон Хит" одержал победу над "Бернли" со счётом 3:2. Естественно, контраст между "Бэнк Стрит" и современным "Олд Траффорд" был просто огромным. Стадион располагался прямо у химического завода, и, по выражению футболистов клуба "Уолсолл Таун Свифтс", который играл с "Ньютон Хит" в сезоне-1894/95, представлял собой "свалку с токсичными отходами".

Первые матчи на "Бэнк Стрит" выглядели, по сегодняшним меркам, довольно смешно, поскольку 7000 болельщиков были вынуждены крепко прижиматься друг к другу, чтоб не слететь с единственной, довольно хлипкой, трибуны. "Ньютон Хит" попытался увеличить вместимость стадиона, перенеся две трибуны со своего старого поля, "Норт Роуд", но попытка не увенчалась успехом, и трибуны пришлось продать всего за 100 фунтов стерлингов.

В довершение всех проблем, "Ньютон Хит" вылетел из первого дивизиона, а потом был вынужден потратить немало денег на судебные издержки по делу о клевете, когда газета "Birmingam Daily Gazette" назвала их победу над "Вест Бромвич Альбион" "торжеством жестокости" и обвинила в неспортивном поведении.

На рубеже столетий клуб прочно прописался во втором дивизионе, где играл 12 лет подряд, а сложная финансовая ситуация не позволяла сделать качественные улучшения в игре "язычников". Продажи билетов сокращались, попытки расширения стадиона вгоняли команду в новые долги, а в сезоне-1900/01 "Ньютон Хит" проиграл 14 матчей и с трудом удержался в чемпионате.

Кульминацией стала попытка владельца клуба, Уильяма Хилли, взыскать с клуба полагающиеся ему 242 фунта. Для этого он обратился в суд, сумма долга быстро обросла пенями и штрафами и в 1901 году составила 2500 фунтов. "Ньютон Хит" был объявлен банкротом, стадион "Бэнк Стрит" был закрыт и пресса со дня на день ждала, что клуб постигнет та же судьба, что и "Нью Брайтон Тауэр" с "Бёртон Свифтс" - проще говоря, "язычники" практически перестали существовать. Состояние клуба в полной мере отражает одно фото: обязательный для командных снимков того времени футбольный мяч в ногах у капитана Гарри Стаффорда сменила коробка для пожертвований. Клуб пытался выжить за счёт фаундрайзинга. Однако, главной фигурой на снимке был вовсе не футболист, а сенбернар по кличке Майор. Именно эта собака сыграла главную роль в спасении клуба.

Собака, которая спасла «МЮ» Длиннопост, История, Интересное, Футбол, Манчестер Юнайтед

"Ньютон Хит" стал фактическим банкротом в феврале 1901 года, и Стаффорд, который вошёл в историю как первый капитан "Манчестер Юнайтед", взял на себя не слишком приятную обязанность попытаться помочь команде со сбором денег. Талантливый защитник, он присоединился к "язычникам" в 1896, перейдя из "Крю Александра", и стал капитаном команды в 1897. Четыре года спустя он организовал благотворительный базар в Сент-Джеймс Холле в центре Манчестера, в надежде собрать хоть какие-то средства для своего клуба. Целью Стаффорда было собрать хотя бы треть от суммы долга клуба, который составлял уже 2670 фунтов. Понимая, что нужно привлечь как можно больше внимания к команде, Гарри решил отправить в город своего сенбернара Майора, привязав ему на шею коробку для пожертвований.

Несмотря на все усилия Стаффорда, базар не принёс значительных сумм, а во второй половине последнего дня пропал Майор. Многим казалось, что последний луч надежды пропал навсегда. Игроки клуба, в особенности сам Стаффорд, были в отчаянии. Они готовились к потере своего символа, да и самого своего клуба.

Впрочем, отчаяние их длилось недолго. Один из "язычников" увидел плакат, сообщавший о найденной в пабе собаке. Выяснилось, что паб этот принадлежал будущему хозяину Манчестерской пивоварни Джону Генри Дэвису, который переехал в Ланкашир из Стаффордшира, выкупив для начала "Walker & Homfray Brewery". Он управлял большим количеством пабов, а бизнес его, как несложно догадаться, процветал.

Собака, которая спасла «МЮ» Длиннопост, История, Интересное, Футбол, Манчестер Юнайтед

В то самое время Дэвис искал собаку в подарок на день рождения дочери. Как только он увидел Майора, то тут же понял, что это как раз то, что ему нужно. Назначив Гарри Стаффорду встречу прямо в пивоварне, Дэвис без обиняков предложил тому сделку, условия которой должны были удовлетворить обе стороны. Пивовар приобретал "Ньютон Хит", гася все его долги, и получал Майора в своё безраздельное владение. Да, собака больше не принадлежала ни Стаффорду, ни клубу, но "Ньютон Хит" получал возможность выжить, что для всех было неизмеримо важнее.

В марте 1902-го в Нью Аслингтон Холл прошла встреча, определившая будущее клуба. Стаффорд объявил, что он вкладывает 2000 фунтов стерлингов в "Ньютон Хит", вместе с Дэвисом и ещё тремя бизнесменами из Манчестера.

Как только Джон Генри Дэвис взял бразды правления клубом в свои руки, дела "Ньютон Хит" начали выправляться. Долги исчезли, все финансовые вопросы стали решаться гораздо эффективней, а траты уменьшились в разы. Уже тогда, в начале двадцатого века, это был идеальный пример того, что большой футбольный клуб, помимо спортивной составляющей, обязательно должен иметь в своём активе хорошего бизнесмена, который, может быть, с некоторой долей авторитарности, будет разумно управлять всей финансовой структурой.

Ключевыми моментами в изменениях, которые начали происходить с "Ньютон Хит" после прихода Дэвиса, стало изменение клубных цветов с зелёного с золотым на красный с белым, а также переименование клуба в "Манчестер Юнайтед" - название было выбрано путём голосования. На очередной встрече владельцев клуба. которая прошла в апреле 1902-го, был поднят вопрос о переименовании "Ньютон Хит". Изначально было выбрано два варианта, "Манчестер Селтик" и "Манчестер Сентрал", но второй отмели из-за излишней похожести на название железнодорожной станции, а первый - из-за его "индустриальности". 19-летний фанат команды Луис Рокка предложил вариант "Манчестер Юнайтед" - и, несмотря на то, что изначально это название не слишком понравилось собравшимся, в конечном итоге утвердили именно его. Рокка стал одной из из ключевых фигур в истории клуба, поработав в МЮ скаутом, помощником тренера, спортивным директором, а также став человеком, который привёл в клуб сэра Мэтта Басби - великого тренера "красных дьяволов".

После апрельского собрания Майор окончательно перешёл во владение Дэвиса, и прожил остаток своей жизни, будучи любимым и обласканным семьёй владельца "Манчестер Юнайтед", навсегда оставшись в истории, как собака, которая помогла становлению одного из величайших футбольных клубов истории и, фактически, спасла его от разорения.

Показать полностью 2
96

Очередное преступление японской военщины... против здравого смысла!

Интереснейшая фотография недавно попалась на просторах интернета. На этом фото, напечатанном в газете "Токио Ничи Ничи Симбун" за 13 мая 1938 года запечатлен лейтенант японской армии во время Цзинаньского инцидента - похода в китайскую провинцию Шаньдун в 1933 году. Безусловно, "гвоздем" фотографии является то, что на офицере поверх современной на то время униформы - защитного френча, популярных у японских офицеров кавалерийских сапогов и галифе надеты... самурайские доспехи.

Очередное преступление японской военщины... против здравого смысла! Японская армия, Доспехи, Япония, Интересное, Прошлое, История, Длиннопост

Казалось бы, 20 век знает много случаев применения оружия, время которого давно прошло - начиная от малоизвестных широкой публике пращей испанской армии 1920-х годов и заканчивая всем известной истории про польскую кавалерию с саблями против немецких танков - однако этот случай просто из ряда вон выходящий. Даже самые "прошаренные" знатоки военной истории не смогут вспомнить примера использования аутентичных средневековых доспехов в конфликтах 20-го века.


Однако, фотография - несомненно, не фотошоп, и на ней запечатлен именно японский офицер эпохи Второй Мировой в самурайской броне. Почему так получилось, и что это за человек? Давайте разберемся!


Традиция ношения архаичных доспехов или предметов одежды военными существовала во все времена - так, в восемнадцатом веке, когда полные латные доспехи уже давно вышли из боевого употребления, многие полководцы продолжали, по крайней мере на парадах, носить рыцарские латы, чтобы продемонстрировать свою связь с аристократичными предками и показать свою воинственность в галантный "век кружев и украшений".


И в наши дни подразделения некоторых армий по специальным случаям надевают доспехи минувших дней - самым известным примером является британская конная гвардия, чья парадная униформа не менялась с 1860-х годов и включает кирасы наполеоновских времен.


Ношение древних доспехов также часто практиковалось в контексте политической жизни - многие лидеры сознательно стилизовали свою одежду и доспехи под образцы предыдущих эпох для обозначения преемственности от более древних государей.


Так, император Священной Римской Империи Карл V в 1535 году использовал во время вступления в Рим после крестового похода на Тунис доспех, изготовленный по подобию доспехов римских военачальников классической античности с целью обозначить свою преемственность от римских императоров.


История наших краев также знает примеры подобного - так, офицеры польской тяжелой кавалерии, знаменитых "крылатых" гусар зачастую сознательно заказывали для парадных нарядов по-древнему выглядящие чешуйчатые доспехи, стилизованные под брони античных кочевников степей Евразии в рамках популярной тогда в Речи Посполитой теории "сарматизма".

Однако, это все были специально изготовленные образцы, не предназначенные для боевого применения - действительно, истории неизвестны случаи применения средневековых доспехов непосредственно на войне после 18 века. Быстрое развитие огнестрельного оружия и тактики сделало доспехи в конечном итоге бесполезными предметами, лишь отягощающими носителя.


Между тем, на фото офицер явно одел доспех именно в бой - судя по подписи в газете, фото сделано во время боев за замок города Цзинань, тогда - столицы провинции Шаньдун. В пользу того, что доспехи использовались им в бою, говорит и то, что надеты они поверх штатной полевой униформы, а не более подходящего парадному "косплею" предков-самураев кимоно или халата. Более того, на фотографии чётко видно, что ремень полевой сумки офицера надет поверх брони (сама сумка скрыта шлемом, который лейтенант держит в правой руке). Какая же история скрывается за данным фото?


Как удалось выяснить на сайтах по истории императорской армии Японии, этого офицера звали Такааки Кинамару, и он был командиром пулеметного взвода 47-го пехотного полка, одного из полков, посланных японцами в Китай.


В ходе боев за замок Цзинань, в одной из школ японской диаспоры лейтенант подобрал экспонат школьного музея - набор самурайских доспехов, судя по сплошной кирасе, принадлежащего к типу "намбан-гусоку" ( 南蛮胴 ) - особо ценившегося в эпоху воюющих княжеств доспеха, сделанного в подражание доспехам европейцев или напрямую переделанного из купленных у португальских торговцев лат.

Очередное преступление японской военщины... против здравого смысла! Японская армия, Доспехи, Япония, Интересное, Прошлое, История, Длиннопост

Намбан-гусоку - «доспех южных варваров» — очень дорогой и престижный доспех на основе импортной испанской пуленепробиваемой кирасы и испанского шлема, иногда в комплекте с европейскими наплечниками — намбан-содэ. Японцы тут на шлем даже свой традиционный, мать его, плюмаж впихнули. Видимо издевательства над кирасой и показалось мало...


Либо в попытке обезопасить себя в опасной разведке, предпринятой позднее лейтенантом на территории замка, либо из националистических чувств, Кинамару надел эти доспехи и носил их на протяжении как минимум битвы за Цзинань.


Из газетных статей про лейтенанта и официального описания шаньдунской экспедиции, выпущенного в 1945 году, ясно, что пулеметный взвод 47-го полка, которым командовал Кинамару Такааки, сыграл решающую роль в захвате цитадели Цзинаня - лейтенант, в частности, надев эти доспехи, перебрался через стену замка и открыл изнутри его ворота для японских солдат. Здесь мы имеем интересную параллель с историей Джека Черчилля - английского солдата, успешно использовавшего лук со стрелами и двуручный меч во Второй Мировой Войне.


Однако, эта история имеет свои ироничные моменты.

Во-первых, доспех лейтенанта явно неполный - лейтенант не смог или не захотел надеть поножи, наручи, наплечники и шейную пластину-нодова, неотъемлемые части традиционного японского доспеха.

Во-вторых, лейтенант надел кирасу...задом наперед - на фото отчетливо видны небольшие выемки под лопатки на спинной пластине кирасы, которую Кинамару надел на грудь.


Особенно иронично этот факт смотриться в свете волны традиционализма, захлестнувшей японское офицерство в 1930-х годах - так же как и сейчас, тогда молодые люди праворадикальных взглядов весьма поверхностно представляли себе реальные традиции своих предков.

Очередное преступление японской военщины... против здравого смысла! Японская армия, Доспехи, Япония, Интересное, Прошлое, История, Длиннопост

Японский реконструктор косплеит японского лейтенанта, который косплеит японского самурая «Эпохи воюющих княжеств»


Также, странным является то, что после Цзинаньского инцидента лейтенант Кинамару ненадолго стал популярным на своей малой родине в Оите именно благодаря случаю с использованием самурайских доспехов - однако весьма скоро, уже в 1938 году, все упоминания о его броне исчезают из прессы и официальных историй полка.

(С.)перто

Показать полностью 3
37

История кофе в Корее

Сейчас центральные улицы Сеула невозможно представить без ярких вывесок различных кофеен — от сетевых типа Starbucks до крошечных семейных, где клиент и бариста знают друг друга не первый год. Популярность кофе в Корее постоянно растет, но немногие знают, как тесно этот напиток связан с историей страны.

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Когда именно кофе проник в Страну утренней свежести, неизвестно. Одно из первых обнаруженных упоминаний об этом напитке в Корее относится к 1882 году. Группа корейских чиновников, возвращавшихся тогда из Китая, застряла в бухте Чемульпхо: из-за разыгравшейся непогоды их пароход никак не мог пристать к берегу. Путешествовавший вместе с ними европеец записал в дневнике, что корейцы не спешили домой, «от души наслаждались нашей едой и разделывались с бифштексами, отбивными из баранины, сливовым пудингом, пивом, бордо, шампанским и кофе, как это делал бы любой иностранец».


В сентябре 1886 года американский миссионер и врач Гораций Аллен посетил вместе с моряками буддийский храм на горе Пукхансан около Сеула. Одно из помещений храма специально для гостей было оборудовано под банкетный зал. Из королевского дворца даже были присланы повара, обучавшиеся своему мастерству за границей. После аппетитных сытных блюд настало время десерта: были поданы приготовленные по европейским рецептам пирожные. Гостям также предложили орешки, сигары и чёрный кофе. Эти и другие подобные свидетельства иностранных дипломатов и миссионеров намекают нам на то, что раз кофе подавался иностранцам, то, вполне возможно, его иногда пили и при дворе.


Кофе по-королевски

По-настоящему привычным элементом корейского королевского завтрака кофе стал, по-видимому, в период пребывания короля Коджона (1852–1919; ван 1863–1897; император 1897–1907) в Русской дипломатической миссии в Сеуле.

Коджон укрывался там вместе со своим сыном, будущим императором Сунджоном с 11 февраля 1896 г. по 20 февраля 1897 г. В ту пору он справедливо опасался за свою жизнь после убийства японцами его жены королевы Мин (1851–1895).

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Коджон

Русская дипломатическая миссия находилась недалеко от дворца, и, по одной версии, король бежал туда по потайному подземному ходу, а по другой — в женском паланкине, который в конфуцианской стране досматривать было запрещено. В Русской дипломатической миссии Коджона гостеприимно встретили и на протяжении года старались сделать его пребывание максимально комфортным, в том числе удивляя его разносолами.

Мы точно знаем, что родственница российского генконсула Карла Вебера (1841–1910) немка Антуанетта Зонтаг (1854–1925) угощала Коджона кофе. Корейские историки также пишут, что государь любил чёрный кофе, подслащенный лишь одним кусочком сахара.

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Император Коджон и его кофейная ложечка

По-видимому, напиток произвел настолько сильное впечатление на Коджона, что, вернувшись во дворец, он повелел русскому архитектору А. И. Середину-Сабатину (1860–1921) спроектировать Павильон умиротворенного созерцания (정광헌, Чонгванхон), где император затем устраивал приемы иностранных дипломатов и угощал их чаем и кофе.

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Павильон умиротворённого созерцания

Что касается госпожи Зонтаг, то она пользовалась особым доверием Коджона. Благодаря рекомендации Карла Вебера она ещё в 1880-е годы была допущена к королевскому двору и стала отвечать за встречу иностранных гостей и званые приемы. В награду за её труды Коджон пожаловал ей землю и дом в окрестностях дворца Токсугун и доверил управление первой корейской гостиницей. Её построили в 1898 году и назвали «Зонтаг».

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Гостиница «Зонтаг»

Гостиница функционировала до 1917 года. В её двухэтажном здании было 25 номеров. На первом этаже располагались кухня, банкетный зал, ресторан и кофейня, а на втором — номера для почетных гостей. Гостиница была излюбленным местом встреч корейской интеллигенции, ведь здесь можно было свободно говорить на любые темы и даже встретить иностранцев!

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Кафе-ресторан гостиницы «Зонтаг»

Но ранняя история кофе в Корее будет неполной, если мы не вспомним, что с помощью этого напитка в 1898 году один из придворных Коджона, наказанный ранее за нарушение ритуала, решил совершить ужасное преступление — отравить своего государя! Для этого он выбрал особенный день — 11 сентября, день рождения монарха. Яд был и в кофе Коджона, и в чашках его сына Сунджона и главного евнуха.

От трагедии короля спасла интуиция и хорошее обоняние — но предупредить сына и слугу он не успел, и оба они спустя несколько минут уже катались по полу от боли. Несчастные выжили, но Сунджон после этого остался импотентом. Что касается преступника и его сообщника, королевского слуги, то их бросили в тюрьму и там задушили; трупы потом выбросили на дорогу, и вскоре их растерзала разгневанная толпа.


Несмотря на чудовищный поступок своего подданного, Коджон не отрёкся от кофе и продолжал популяризировать его в стране. В 1902 году Коджон помог Антуанетте Зонтаг открыть первую кофейню для иностранцев. Эту кофейню и другие подобные заведения, основанные позже, называли табан, то есть «чайными», хотя поначалу они предлагали исключительно кофе.


За пределами Кореи в то время кофе был уже широко известен. В Европе кофейный бум начался ещё в 18 веке, и кофейни превращались не просто в места, где можно выпить чашечку ароматного напитка, а в центры культурной жизни. Там встречались с деловыми партнерами, смотрели пьесы, играли в шахматы…

Для приготовления кофе использовались молотые зерна, к которым стали добавлять сливки, шоколад и даже алкоголь. Уже был известен иммерсионный кофе, сифонная и капельная кофеварки.


Особая ситуация сложилась в Соединенных Штатах. Если в Европе кофе ассоциировался с неспешностью, элегантностью и достатком, то в США он поначалу стал символом протеста против политических и экономических действий Англии. Широко известное «Бостонское чаепитие» (1773), во время которого был уничтожен груза чая, принадлежавшего британской Ост-Индской компании, подтолкнуло многих американцев обратиться к кофе: пить чай стало непратриотично. В годы Гражданской войны в США кофе стал обязательной частью рациона солдат. И в дальнейшем, в том числе в периоды мировых войн 20 века, американская армия была в числе самых крупных заказчиков и потребителей кофе.


Конец 19 века известен появлением в США таких компаний, занимающихся производством кофе, как Folgers (1850), Chase & Sanborn (1878), Maxwell House (1892) и Hills Bros. (1900). К началу 20 века США потребляли половину всего кофе, производимого в мире.


Кофе для «среднего класса»

Содержание кофеен табан в Корее обходилось недёшево: в такие заведения захаживала преимущественно зажиточная публика, а значит, обслуживать её нужно было по высшему классу. Всё — от дизайна интерьера до миниатюрной чайной ложечки — демонстрировали вкус хозяина заведения и его уважение к гостям. Табаны служили для конфиденциальных переговоров, деловых встреч и вечеров богемы. Больше всего их было в столичных районах Мёндон и Чхунмуро. Один из табанов, например, держал известный писатель-модернист Ли Сан (1910–1937). Назывался он Кафе «Ласточка» (Чеби табан, 1933). Известно, что дохода заведение почти не приносило.

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

В кафе «Кхопхи ханякбан» (커피한약방) в Сеуле стараются воспроизвести обстановку табанов периода японского колониального правления.

Некоторые табаны были оформлены в заграничном стиле — французском, немецком и т. п. Был в Мёндоне и «русский» табан под названием «Тройка» (트로이카). Говорят, в нём пили чёрный чай с сахаром, добавляя в него водку. «Тройка» была местом регулярных встреч «Тховольхве» (토월회) — одной из первых корейских трупп, пытавшихся развивать драматический театр в Корее. В честь неё назван современный театр «Тховоль» в Сеульском арт-центре (예술의전당 CJ토월극장).

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Известная фотография 1930-х годов, на которой мы видим знаменитую корейскую танцовщицу Чхве Сынхи (최승희, 1911–1967), разодетую по последней западной моде и попивающую кофе в гостинице «Чосон». Это фото часто приводят как иллюстрацию зарождавшегося в те годы в богемной среде корейского феминизма.


К освобождению Кореи в 1945 году в Сеуле насчитывалось всего лишь 60 табанов. За период с 1945 по 1950 годы их число выросло до 286, а к 1960-м годам перевалило за тысячу.Во время Корейской войны 1950–1953 годов корейцы впервые познакомились с растворимым кофе, потому что им снабжали солдат американской армии. Кстати, первые в мире попытки изготовить растворимый кофе относятся еще к 19 веку, но по-настоящему на коммерческие рельсы его производство было поставлено только в 1938 году швейцарской компанией «Нестле».

В США растворимый кофе поначалу предназначался в основном для военных. Американский завод «Нестле», например, в годы Второй мировой войны всю свою растворимую продукцию отправлял на нужды армии.


Первое знакомство корейцев с растворимым кофе, впрочем, не дало далекоидущих результатов, потому что в тот период он был слишком дорогим для нищего корейского населения. Лишь накануне 1970-х годов растворимый кофе стал доступен простым гражданам Республики Корея. Произошло это благодаря корейской компании «Тонсо сикпхум» (동서식품), получившей лицензию на изготовление растворимого кофе американского бренда Maxwell House.

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Компания «Тонсо сикпхум» по-прежнему успешно рекламирует и продает разные сорта растворимого кофе, в том числе, как на этом фото, «кофе-микс», в котором растворимые кофе смешан с сахаром и растительными сливками.


Кофе для молодежи

С повышением достатка населения и ростом популярности кофе изменились и табаны: если раньше это были небольшие дорого обставленные помещения, то теперь предпочтение было отдано большим полутёмным залам с десятком столиков.

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Старый табан в районе рынка Тондэмун и ручья Чхонгечхон. С некоторых пор, не прекращая работу, он стал ещё и историческим памятником: как оказалось, здесь часто бывал с друзьями молодой лидер рабочего движения 1970-х годов Чон Тхэиль.


В 1970-е годы табаны стали местом студенческих встреч и романтических свиданий. Меняется контингент, и вместе с ним меняется атмосфера. Появляются «музыкальные табаны» (음악다방), где выступают диджеи, а пространство в центре помещения служит в качестве танцплощадки. Длинные волосы, джинсы, психоделия, фолк-рок — всё это было здесь, в музыкальных табанах.


Между тем, потребление кофе в это время выходит за пределы табанов — теперь автоматы по продаже растворимого кофе можно увидеть и в офисах компаний, и в студенческих кампусах.


Следующий этап — это 1980-е годы, когда на смену табанам тут и там стали появляться кофейни, похожие на американские. В них также продавали чай и газированные напитки. Резкому снижению популярности табанов способствовал и современный дизайн новых кафе. Огромные окна, через которые было видно всё, что происходит в зале, лишали приватности, но, с другой стороны, «открывали» кафе для любого посетителя.


Надо отметить, что современные кофеманы, которые застали те времена, единодушны в том, что по качеству своему кофе тогда был просто никаким. Новоявленные владельцы модных кофеен преуспели в дизайне интерьеров, но обычно не имели ни малейшего понятия, как заваривать кофе. До поры до времени этого от них и не требовалось.


Однако к концу 1980-х годов, когда Корея переживала экономический подъем и у людей скопилось достаточно денег, чтобы думать о качестве потребляемых продуктов, стали появляться кофейни, где подавался спешелти-кофе, то есть кофе, состоящий из отборных зёрен одного урожая. Одной из первых таких кофеен стала Coffee Libre (1989).


1990-е годы — расцвет корейского кофейного бизнеса. Кофе становится всё более популярен, что приводит к увеличению ассортимента, появлению новых способов приготовления напитка, обновлению техники и даже такому широко сейчас распространенному явлению как «кофе на вынос». Этот период в кофейной индустрии в Корее называют «революцией эспрессо», так как данный напиток, прежде не пользовавшийся популярностью у клиентов, внезапно оказался чрезвычайно востребован.


Одновременно происходит диверсификация кафе — они становятся тематическими. В одних можно получить предсказание (таро-кафе, саджу-кафе), в других — почитать комиксы (комикбук-кафе, манхва-кафе), в третьих — поиграть в настольные игры (боды-кафе).

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

В 1999 году в Корее открывается первое кафе Starbucks — символ новой эры кофейного бизнеса и появления на внутреннем корейском рынке иностранных инвесторов.


Нулевые годы корейцы встречали с белыми стаканами «Старбакса» в руках. В речь вошли сленговые словечки — «кхапхе мам» (카페맘, молодые мамы, частенько пьющие кофе в кафе), «кхопхисыджок» (코피스족, люди, которые используют кафе как офис), «кхапхебырориджок» (카페브러리족, студенты, которые учатся в кафе, то есть используют его как библиотеку).

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Кафе-библиотека. Здесь нельзя разговаривать.

Мужчины и женщины в возрасте от 20 до 30 лет ассоциируют «Старбакс» с западным стилем и высоким качеством, тем самым отдавая ему предпочтение и заставляя корейские кампании повышать планку производимого кофе и работать над улучшением вкуса продукта и дизайна своих кафе.


По статистике, в настоящий момент корейцы пьют кофе больше 12 раз в неделю, а среди молодежи этот показатель ещё выше. Более того, студенты университетов пьют кофе чаще, чем едят кимчхи! В год каждый кореец потребляет почти 2 кг зёрен кофе.


Сейчас в Корее, помимо небольших кофеен, представлены сети, где готовят «спешелти-кофе». Среди них, например, уже упоминавшаяся Coffee Libre, Paul Bassett (корейская франшиза австралийской компании, основанной Полом Бассетом, победителем международного конкурса бариста), Bean Brothers и др.

История кофе в Корее Южная Корея, Кофе, История, Прошлое, Кафе, Интересное, Быт, Длиннопост

Целый дворец кофе от Paul Bassett в столичном районе Ханнам-дон. Включая подвал и крышу, работают 6 этажей с кафе разного типа и профессиональным учебным центром.


Большинство же холодного или растворимого кофе, который продается в круглосуточных магазинах, — это, как и прежде, продукция компании «Тонсо сикпхум», благополучно пережившей все экономические кризисы в Корее.


Что касается табанов, то они ещё кое-где встречаются, но уже ассоциируются с низким уровнем обслуживания, бедным и люмпенизированным контингентом. Исключение составляют современные кафе, стилизованные под старые табаны. Они привлекают публику нарочитой винтажностью и кому-то дают возможность вспомнить давно ушедшую молодость, а кому-то — приобщиться к истории страны. Но как минимум в одном такие кафе абсолютно не соответствуют исторической правде: качество подаваемого в них кофе несравнимо выше, чем в старые добрые времена.


Источник

Показать полностью 12
855

Люди в США: Белое отребье

Привет! Долго думал, стоит ли вообще писать на эту тему. Не в том дело, что я боюсь кого-то оскорбить, без этого всё равно никак. Просто Белое Отребье (White Trash) является не самобытной культурой, а социальной группой. Но у этого явления долгая история, оставившая свой след.

Люди в США: Белое отребье Длиннопост, США, История, Стереотипы, Быдло, Интересное

Корни "белого отребья" уходят в 1820-е годы, когда в США массово ломились бедные приезжие в поисках счастья и работы. Но вопреки ожиданиям и представлении многих, доступных возможностей в США оказалось не так много. Среди таких незадачливых приезжих свирепствовала безработица. Многие как не имели ни гроша в кармане, так и не могли заработать. Огромное количество доступного низкоквалифицированного труда удешевило его до безобразия, а цены на материальные блага в таких условиях падать не могли.

Наверное, вы уже догадываетесь, что рынком "сбыта" необразованных батраков из Старого света, в немалой степени были плантации. Невзирая на цвет кожи, к подёнщикам относились с большим пренебрежением. Все нормальные рабочие места уже принадлежали местным и приезжие занимали практически те же ниши, что и чернокожие рабы (за что их называли белым отребьем). Да, по факту, не все из них были прямо-таки живой собственностью плантаторов, но в ситуации, когда человек умеет лишь полоть редиску, а его крошечной зарплатки хватает лишь на угол в барке для таких же несчастных, да плошку скудной жрачки, от раба он отличается мало. И его права не имели критического преимущества над рабом. Важно, что чернокожий раб мог стоить больших денег, а белый подёнщик из Европы нанимался за сущие гроши. На любое недовольство работодатель мог без шуток сказать, что "таких как ты, ко мне целая очередь". Усугублялась ситуация тем, что не все приезжие хорошо владели английским и бороться за свои права имели мало шансов.

Люди в США: Белое отребье Длиннопост, США, История, Стереотипы, Быдло, Интересное

Бедная, но многодетная семья приезжих

В местах, где эти батраки вкалывали массово (в основном, южные штаты), они имели низший социальный статус. Некоторым везунчикам удавалось скопить денег (или взять в заём и отрабатывать их), чтобы купить клочок земли, построить там халупу и завести семью. Часто южане звали таких землевладельцев "глиноедами" (clay eaters) за бедственное положение. Иногда белым отребьем можно было стать из-за долгов, банально опустившись.

Очевидно, что после окончания войны между Союзом и Конфедерацией, стране ещё больше стали нужны рабочие руки и оплата труда начала понемногу приходить в божеский вид. Впрочем, для многих "американская мечта" так и оставалась мифом.

Люди в США: Белое отребье Длиннопост, США, История, Стереотипы, Быдло, Интересное

Карикатурный образ

В наше время под белым отребьем подразумевают отталкивающих граждан, не желающих работать или учиться. Их иногда путают с реднеками, но тут ошибка кроется в умении и желании трудиться. Реднек может уметь и практиковать фермерство (оттого его нек и ред), а белое отребье предпочтёт сидеть на заднице, получать пособие и активно размножаться.

Расхожий образ подобных людей сегодня похож на стереотипную деревенщину. Вот только WT (White Trash) предпочтёт жить в трейлере, а не платить за аренду недвижимости. Или же они получают наследство и пропивают его. Иначе говоря, у нас таких людей зовут быдлом, которое непонятно, откуда берёт денег на алкашку и непонятно, когда оно, наконец, сопьётся.

Когда в США практиковалась принудительная стерилизация "неполноценных" граждан, жертвами этой процедуры чаще всего становились люди из низших социальных слоёв. Проще говоря, глупых или девиантных могли принимать за дефективных и приговорить, соответственно, к стерилизации. Пример такого случая - дело Бак против Белла в 1927 году.

Люди в США: Белое отребье Длиннопост, США, История, Стереотипы, Быдло, Интересное

WT часто пародируется, его образ очевидно проник в американскую культуру. Часто их изображают стрёмными, пьяными и владеющими как минимум одним флагом КША (их выдают с трейлерами?). Причём, в головы большинства американцев засело то, что WT чувствуют себя никому и ничем не обязанными, но пекущимися о своих правах и привилегиях.

Люди в США: Белое отребье Длиннопост, США, История, Стереотипы, Быдло, Интересное

Пародийное семейное фото

Теперь мы плавно переходим к обиходному употреблению "белого отребья". Прежде всего, так называют всякого рода опустившихся граждан. Но встречается ещё явление, когда белые же американцы могут так в шутку звать друг друга, но на таковое обращение посторонних оскорбятся (по аналогии с ниггерами). Пример из Википедии - в "Молчании Егнят" Ганнибал Лектор презрительно называл белым отребьем Клариссу Старлинг, намекая на её низкое происхождение. Кстати, взятая из книги "Хижина дяди Тома" формулировка "poor white trash" может применяться не только ля обозначения нищеты, но и как издёвка.

Итого, белое отребье - реальность, как его не называй. Конечно, люди, желающие не работать, а получать пособие, являются проблемой для любого государства, но в США "традиция" быть представителем этой социальной группы существует уже, считай, двести лет.

Люди в США: Белое отребье Длиннопост, США, История, Стереотипы, Быдло, Интересное

На этом всё. Предыдущий пост тут.

Показать полностью 5
559

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете"

Передача самолета летчикам

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Подбитый немецкий танк

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

На улицах освобожденного Шлиссельбурга

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Екатерина Васильевна Буданова (1916–1943) – летчик-истребитель, гвардии старший лейтенант, Герой Российской Федерации (звание присвоено посмертно 1 октября 1993). Площадь Маяковского ныне Триумфальная.

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Разрушенные дома

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Три летчика (один из них герой Советского Союза Алексей Гаранин) на фоне самолета-бомбардировщика Пе-2

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Закат на фашистском аэродроме

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

«Здравствуйте, родные!»

Карачевская операция. Советская армия в освобожденном населенном пункте. Встреча бойца с сестрами. С 1944 года город Карачев в составе Брянской области.

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Фашистские танки на Курской дуге

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Катер КБФ возвращается с задания

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Мимо родного села

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Подбитые немецкие орудия

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Подбитый немецкий танк

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Бой

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Танк в дыму

«Танкисты сбросили с фюзеляжа танка дымящийся снаряд и тушат его».

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

«В атаку»

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Сталинградская битва

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Заводское оборудование отправляется в тыл. Отправка станков по железной дороге

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Советские танки входят в освобожденный город

В память о павших. 1943 год. #2 "Частично в цвете" История, История России, Война, Великая Отечественная война, Вторая мировая война, СССР, Сделано в СССР, История СССР, Длиннопост

Северо-Кавказский фронт

Показать полностью 17
372

Шэньчжэнь - китайский город мечты. Сбывшейся

Шэньчжэнь - китайский город мечты. Сбывшейся Китай, Шенжень, Архитектура, История, Экономика, Город, Интересное, Фотография, Видео, Длиннопост

Шэньчжэнь — город молодой, ровесник Московской Олимпиады-80

Город небоскребов, построенный в пику ГК

В то время было еще неясно, отдаст ли Британия взятый в аренду Гонконг, так что было решено делать "китайский Гонконг".

Сейчас, кстати, во всемирном списке городов с самым большим количеством небоскребов, Шеньчжень занимает почетное второе место, уступая… только соседу, Гонконгу.

И опережая по этому параметру такие более известные города как Нью-Йорк, Дубаи

Отец города — гениальный Дэн Сяопин.

К нему в целом в Китае очень хорошее отношение — под его руководством Китай выбрал свой путь развития, резко отличающийся от того, что диктовал "старший брат" СССР.

Ну а в Шэньчжэне на него просто молятся.


Из никому не известной рыбацкой деревушки 40 лет назад город стал шестым по экономике в Китае с населением больше 10 миллионов человек.

Кстати, ВВП одного этого города — четверть от всего ВВП России…

Во многом ШЖ уже догнал Гонконг, а в чем-то — даже перегнал. Например по тому же ВВП

Шэньчжэнь - китайский город мечты. Сбывшейся Китай, Шенжень, Архитектура, История, Экономика, Город, Интересное, Фотография, Видео, Длиннопост

Когда было принято решение об основании Шэньчжэня, в Китае даже велосипед считался чуть ли не роскошью и передавался от отца к сыну.

Но уже тогда Дэн Сяопин настоял, основываясь на американском опыте, чтобы улицы и проспекты города были максимально широкие и многополосные.

В начале 2000х это бы какой-то сюр — шести-восьмиполосная дорога, а по ней едет пара десятков машин.

С началом автомобильного бума город оценил прозорливость Отца нации — пробки в городе возникли куда позже чем в соседнем Гуанчжоу.

И это несмотря на отсутствие в ШЖ многоуровневых развязок

Шэньчжэнь - китайский город мечты. Сбывшейся Китай, Шенжень, Архитектура, История, Экономика, Город, Интересное, Фотография, Видео, Длиннопост

Первые четверть лет город был частично закрытым.

Китайцам из других провинций нужно было обосновывать необходимость и получать разрешение на въезд в Свободную (Специальную) Экономическую Зону Шэньчжэнь.

Часто наблюдал такую картину — въезжаем в ШЖ, иностранцев пропускают сразу, а у всех местных проверяют разрешения.

Все из-за того что уровень жизни и зарплат в городе всегда был прилично выше чем в среднем по стране.

Шэньчжэнь - китайский город мечты. Сбывшейся Китай, Шенжень, Архитектура, История, Экономика, Город, Интересное, Фотография, Видео, Длиннопост

Медианная зарплата в прошлом году (то есть 50% человек получает больше, а 50% — меньше) — 30 тысяч юаней или больше 4.000 долларов и только четверть населения полчает доход ниже 2.500 US$ в месяц. Минимальная 3\п в 2019 году была 400$. Напомню, при доходе ниже 750$ (5.000 юаней) в месяц китайцы не платят налогов.


Изначально город был создан с упором на технологии и электронику. Сейчас едва ли не активнее всего развивается финансовый сектор, составляя уже приличную конкуренцию Шанхаю.

А начиналось все с дешевого производства ширпотреба — от электроники до одежды.

Было время, когда в ШЖ даже отшивали огромную часть качественной контрафактной одежды и обуви под итальянскими и американскими брендами.

Шэньчжэнь - китайский город мечты. Сбывшейся Китай, Шенжень, Архитектура, История, Экономика, Город, Интересное, Фотография, Видео, Длиннопост

Я уехал из Китая в 2006 году и, когда прилетел туда в 2017 - не узнал знакомые места!

Таких темпов строительства и настолько современной архитектуры мало где можно встретить.

Чуть ниже будет видео с дрона - там это лучше видно чем на фото

Шэньчжэнь - китайский город мечты. Сбывшейся Китай, Шенжень, Архитектура, История, Экономика, Город, Интересное, Фотография, Видео, Длиннопост

Видео:

Автор: Сергей PHUKETIAN

Источник: https://www.drive2.ru/b/570110249093039474/

Показать полностью 5 1
305

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги?

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Если посмотреть на изображения римских легионеров и фотографии реконструкторов, то можно заметить, что доспехи древнего государства не защищают руки и ноги. Возникает справедливый вопрос о том, почему при всей своей продвинутости по античным меркам римляне не додумались экипировать своих солдат такими важными элементами снаряжения, как поножи и наручи?


На самом деле отсутствия защитных средств для рук и ног в римских легионах были совершенно конкретные рациональные причины, продиктованные в первую очередь тактикой ведения боя в составе легиона. На самом деле римляне были достаточно продвинутыми и прекрасно знали про средства защиты ног и рук (достаточно посмотреть на тех же римских гладиаторов). А самое главное, что рабовладельческая экономика древнего государства, особенно ко временам Луция Корнелия Суллы (138-78 год до нашей эры), вполне могла бы обеспечить легионы наголенниками и налокотниками если не полностью, то хотя бы в каком-то представительном количестве.


Но во всем этом просто не было никакой нужды.

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Чтобы целиком понять вопрос, нужно немного углубиться в историю военного дела Древнего Рима. По сути, всю историю легионов можно поделить на три больших периода: период использования манипуляторной тактики, период использования тактики когорт и период постепенно отхода от тактики когорт, который начался на закате римского государства. Нас же интересуют первые два, потому что римская армия в последний период уже совсем не выглядела, как хорошо известные всем по произведениям художественной культуры бравые легионы.

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Суть манипуляторной тактики стоит на двух столпах: разделение всего войска на тактические подразделения — манипулы и разделение всех манипул по признаку ветеранства: гастаты (молодые новобранцы, «слоны»), принципы (опытные ветераны, «дедушкит») и триарии (элита ранней римской армии, «дембеля»). Хотя манипулы и были предшественниками когорт, на поле боя они действовали совершенно не так. Ранняя римская армия мало чем отличалась от войск своих соседей: этрусков, карфагенян, греков. Римляне все также строились непрерывной фалангой – линией в три ряда манипул. Впереди стояли новобранцы, за ними ветераны, в тылу – элита. Эта тактика в том числе породила знаменитую римскую поговорку: «Дело дошло до триариев». Значение ее должны быть очевидно – речь идет о том, что в каком-то важном деле все пошло совсем плохо и положительный исход висит буквально на волоске.

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Важно понимать, что хотя римская фаланга и была трехрядной и многочленной (в виде манипул), она все-таки была той самой фалангой. Более того, совсем ранние легионы все также использовали в качестве основного оружия длинное копье. Однако, постепенно это начало меняться. В первую очередь по причине того, что Рим оказался в очень удачном и в то же время неудачном месте. С одной стороны, положение города на семи холмах было очень выгодным в плане экономики, а с другой – это же делало его лакомым куском для всех соседей. Римляне были вынуждены воевать для защиты, но при этом прекрасно понимали свое положение и имели серьезные амбиции в области экспансии. Суть в том, что воевать приходилось много.

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

А когда-то много воюешь, ты неизбежно теряешь много людей. Что самое страшное для любой армии – ветеранов. Главная беда манипуляторной тактики заключалась в том, в чем была беда любой другой фаланги. Они требовала достаточно высокого качества бойцов с точки зрения физической и строевой подготовки. Каждое новое поколение новобранцев приходилось долго учить, а когда ты пребываешь в состоянии войны, времени на такое может просто не оставаться. В итоге проседает среднее качество армии, а вместе с ним проседают и успехи на поле боя. Интересно, что как раз-таки в эпоху римской фаланги, легионеры прекрасно пользовались и наголенниками (носили как правило один на ведущей левой ноге, выставленной вперед в построении) и налокотниками. Однако, эта эпоха уходила в прошлое.


Из-за невозможности регулярно и быстро обучать всех новобранцев до нужного уровня качества, римляне стали отдавать все большее предпочтение дистанционному бою – метанию дротиков. Начался постепенный отход от использования длинных копий в пользу нескольких метательных коротких. Все потому, что для метания дротика уже не нужно быть настолько крепким и выносливым, как для обращения с длинным копьем. Сокращается и требовательность к строгости удерживания построения.

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Ранние легионы с манипуляторной тактикой строились одним трехуровневым строем, состоящим из большого числа маленьких отрядов (манипул), поздние легионы строились большими отрядами (когортами) и не обязательно в один общий неразрывный строй.


И вот постепенно римляне дошли до тактики когорт, которая окончательно оформилась во времена Суллы и реформ Гая Мария (157-86 год до нашей эры). Римская манипуляторная фаланга окончательно ушла в прошлое. На смену ей пришли когорты, которые уже совсем не обязательно строились на поле в одну линию. Ушло и трехчленное деление когорт по принципу ветеранства. Теперь были просто легионеры. В когортах были как новобранцы, так и ветераны, так и эвокаты (легионеры, ушедшие на пенсию, но потом вновь вернувшиеся на службу на контракт). И все это стало возможным благодаря тому, что главным оружием легионера стал не меч и не копье, а метательный дротик – пилим. А вместе с тем отпала и нужда в ближнем бое.

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Конечно же, легионеры все равно дрались в рукопашную. Однако, большинство сражений отнюдь не были той резней, которую современные люди привыкли видеть в фильмах. Тем более, что когорты всячески помогали противнику «принять правильное решение» при помощи метания дротиков в его сторону. Тем не менее важно понимать, что рукопашный бой поздних легионеров имел уже далеко не ту системность, частоту и ожесточенность, что рукопашный бой ранних легионеров, которые по своей логике (форме применения) мало чем отличались от тех же греческих гоплитов.

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Отсюда и ответ на главный вопрос, поставленный в начале: в защитных элементах рук и ног для большинства солдат, просто не было никакой острой нужды. Это добавляло дополнительный вес к носимому комплекту. А потому и повсеместность их использования ушла в прошлое. При этом на многих античных изображения наголенники и налокотники можно часто увидеть у тактических командиров легиона – центурионов и римских знаменосцев – аквилиферов. Более того, наверняка какие-то отдельные легионеры из числа наиболее обеспокоенных за свое здоровье спускали заработанные деньги не на пиво и проституток, а на покупку дополнительных элементов снаряжения. Хотя римский легион и был большим шагом человечества на пути к созданию регулярной армии (и по многим признакам он такой и был), все-таки он являлся еще античным войском. А потому исключительно жесткого устава по форме одежды в нем не существовало, и подобная самодеятельность не возбранялась.

Почему доспехи римских легионеров не защищали руки и ноги? История, Древний Рим, Легионеры, Римские легионеры, Доспехи, Амуниция, Интересное, Познавательно, Длиннопост

Ну, и к тому же римские легионеры сражались в плотном строю, в руках у них был большой щит – скутум. Он закрывал большую часть тела. С другой стороны их прикрывали товарищи.

источник

Показать полностью 8
50

Русский и кореец - братья навек?

Россияне удивительно мало осведомлены о том, какие чувства к ним испытывают окружающие народы. Возможно, это связано с бескрайностью российских просторов, в которых легко потеряться мыслями и откуда и заграницы-то не видать. А, быть может, это издержки имперского сознания: все в мире нас боятся и уважают. В любом случае, о том, что горстка храбрых корейцев якобы на пару столетий остановила экспансию России в юго-восточном направлении (в сторону Маньчжурии, Кореи и Приморского края), у нас мало кто слышал.


Конечно, история российско-корейских взаимоотношений на столь раннем этапе интересна лишь немногим специалистам. Однако в год, когда мы пафосно празднуем тридцатую годовщину установления дипломатических отношений между Российской Федерацией (как право преемницы СССР) и Республикой Корея, хотелось бы немного рассеять туман истории и коротко рассказать о первом документально зафиксированном контакте между русскими и корейцами.


В «Реальных записях правящего дома Чосон» (조선왕조실록 ; 朝鮮王朝實錄) Россия, а, точнее, русские казаки, впервые появляются под именем расон (라선 ; 羅禪) в связи с событиями, известными у нас как Албазинские войны (1649 – 1689 ). Они упоминаются 4 раза в период правления государя Хёчжона (효종 ; 孝宗) (1649 – 1659).

Русский и кореец - братья навек? Корея, История, Россия, Интересное, Длиннопост

«Расон» перекликается с расхожим именованием русских казаков, которое было принято в это время среди тунгусских племен и маньчжуров, – «лочха» (羅剎 ; ракшас – демон, пожирающий людей в индуизме и буддизме). О последнем корейцы должны были знать, так как непосредственно принимали участие во втором и пятом походе маньчжуров против русских казаков в 1654 и 1658 годах.

В 1654 году по требованию цинов Чосон отправил на север отряд из 150 человек (из них 100 мушкетёров) во главе с пёнмауху пров. Хамгён Пён Гыпом (咸鏡道 兵馬虞候 邊岌), который 28 апреля встретился в бою на стороне цинских войск с русскими казаками. В ходе семидневного сражения последние были обращены в бегство, а корейцы с победой возвратились домой. В 1658 году цины вновь потребовали участия корейских мушкетёров в походе против казаков. В этот раз во главе отряда из 260 человек (из них 200 мушкетёров) был отправлен чхомса крепости Хесанчжин Син Рю (惠山鎭 僉使 申瀏). Бой между цинско-корейским войском и казаками состоялся в июне в месте впадения Сунгари в Амур. В этом сражении корейцы также отличились, сумев поджечь суда казаков зажигательными снарядами (火箭) и обратив русских в бегство «своей храбростью».

Русский и кореец - братья навек? Корея, История, Россия, Интересное, Длиннопост

Слева на карте – походы корейских мушкетёров (синими стрелками обозначен 1й во главе с Пён Гыпом в 1654 г., алыми – 2й во главе с Син Рю в 1658 г.; розовыми – передвижения казаков; розовые звёздочки – места сражений с казаками;). Справа – корейский мушкетёр.


Вот и получается, что история взаимоотношений между русскими и корейцами началась с вооружённого конфликта.

В Корее эти события называют не иначе, как «поход на Россию/русских» (라선정벌 ; 羅禪征伐), а отдельные горячие головы иногда даже обещают его повторить… В академической же среде сложилось мнение, что именно превосходное владение корейскими воинами огнестрельным оружием позволило цинским войскам одержать верх над «русскими демонами». В этой связи многие корейцы (по крайней мере в РК) уверены, что их предки остановили продвижение России в юго-восточном направлении вплоть до середины XIX века.

Русский и кореец - братья навек? Корея, История, Россия, Интересное, Длиннопост

Корейские мушкетёры по версии южнокорейского режиссёра Хван Донхёка (황동혁) из фильма «Горная крепость Намхан» (The Fortress, 남한산성, 2017), повествующего об осаде крепости в период маньчжурского вторжения в Чосон в 1636 году.


https://t.me/helljoseon - тут рассказывают, что скрыто за привычным устоявшимся образом Кореи, который мы очень условно назвали «конфуцианским».

Показать полностью 2
160

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали"

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Возможность боевого применения Ан-2 рассматривалась еще при его создании. В апреле 1947 г. ОКБ-153 (сейчас АНТК им.О.К.Антонова) приступило к разработке на базе своего первенца специального трехместного самолета, предназначенного для ведения ночной разведки и корректировки артогня. Высокая маневренность, достаточно большая продолжительность полета, малая эволютивная скорость, минимальный разбег и пробег Ан-2 как нельзя лучше подходили для выполнения специфичных задач.

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Машина, получившая обозначение «Ф» («Федя»), была во многом аналогична базовой модели. Серьезные изменения претерпели только хвостовое оперение и фюзеляж, начиная от десятого шпангоута. В этом месте находилась кабина наблюдателя, представлявшая собой полностью остекленную ферменную конструкцию.


Продольные силовые элементы фермы сходились к тонкой конической хвостовой балке. К ней крепился стабилизатор с разнесенными килями и неубирающееся хвостовое колесо. Для отражения атак истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турельную установку ВЭУ-1 с 20-мм пушкой БД-20Э. Рабочие места экипажа и двигатель защищались броней (ее общая масса - 250 кг).

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Предполагалось, что самолет может использоваться в качестве ночного бомбардировщика, для чего его оснастили еще одной 20-мм пушкой (в правой нижней плоскости), четырьмя подкрыльевыми держателями для 100-кг бомб, а также двумя кассетами в фюзеляже для вертикальной подвески шести 50-кг бомб.

АН-2НАК

Первый опытный экземпляр под обозначением Ан-2НАК (ночной арткорректировщик) поднялся в воздух в апреле 1949 г. До февраля 1950 г. летчики А. Пашкевич и В. Диденко провели всесторонние испытания, показавшие, что машина отвечает требованиям для такого типа самолетов. Однако в серию эту модификацию Ан-2 решили не запускать, так как в начале 50-х гг. было признано, что для выполнения подобных задач целесообразнее применять вертолеты.


Следующим боевым вариантом Ан-2 стал разработанный в 1958-59 гг. проект высотного самолета (Ан-2А) для борьбы с автоматическими разведывательными аэростатами. Машина создавалась на базе метеозондировщика Ан-6 и отличалась от него установленным в кабине экипажа автоматизированным прицелом-искателем, а также расположенной в средней части фюзеляжа (сразу за крылом) дистанционной установкой с пушкой АМ-23 и прожектором для ночного поиска целей.


Кабина метеоролога в хвостовой части фюзеляжа отсутствовала.

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Почти одновременно был подготовлен проект и более радикальной переделки Ан-2 для тех же целей. Самолет, получивший обозначение Ан-3, представлял собой двухместный подкосный цельнометаллический моноплан с крылом большого удлинения. Его спецоборудование и вооружение ничем не отличались от Ан-2А. Однако обе эти разработки остались только в чертежах, и борьбу с разведзондами по-прежнему вели реактивные истребители ПВО.


Казалось, что с боевым применением Ан-2 покончено навсегда. Но все же антоновскому биплану повоевать пришлось, и доля эта досталась совершенно не приспособленным для боевой работы мирным «Аннушкам». Первый такой достоверно известный случай относится к венгерским событиям 1956 г.* При подавлении восстания Аны использовались как транспортные самолеты, летали на визуальную разведку и разбрасывание листовок над отрядами Имре Надя, при этом часто подвергаясь обстрелу с земли.


Во время необъявленной войны между Китаем и гоминьдановским Тайванем, 23.01.1962 г. экипаж Ан-2 перелетел на своем самолете с материка на остров. Позже летчики генералиссимуса Чан Кай Ши использовали эту машину для выполнения спецзаданий на территории КНР.


Не остались Ан-2 в стороне от войны в Индокитае. Первыми боевыми заданиями для Анов ВВС ДРВ стали полеты в Лаос в 1960-62 гг., где в тот момент шла гражданская война. Вьетнамцы доставляли оружие и снаряжение своим союзникам - отрядам «Патет-Лао» и левым нейтралистам. Почти в то же время Ан-2 потрудились над «тропой Хо Ши Мина», снабжая вьетконговцев.


В 1964 г. американцы начали широкомасштабные воздушные бомбардировки ДРВ, а ее прибрежные районы подверглись обстрелам с кораблей 7-го флота США и Южного Вьетнама. В качестве одной из мер противодействия ВВС ВНА применили Ан-2. Известен случай, когда ночью звено «двоек» под командой Фан Ньы Кана потопило боевой корабль ВМФ Южного Вьетнама (корвет или фрегат по современной классификации) и повредило десантный корабль. При выполнении задачи Аны несли по 8 НУРС С-8.

Злобный "Кукурузник" или "Как Ил-2 с Ан-2 переспали" Авиация, Ан-2, Военная авиация, Военная история, Сделано в СССР, Длиннопост

Ан-2 привлекались для борьбы с джонками и катерами, которыми на территорию ДРВ забрасывались диверсанты и разведагентура. Для этих целей на самолеты монтировались держатели для мелких бомб и один-два пулемета, стрелявших с одного борта. Таким образом получился своеобразный «ганшип» по-северовьетнамски. В печати отмечалось, что Аны в этом амплуа действовали успешно.

Показать полностью 3
164

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Возможность воссоздания стратегической авиации стала обсуждаться в Германии в 1934 году. Уже тогда проявилась проблема выбора между тактической и стратегической авиацией, не потерявшая своей остроты вплоть до 1944 года. Тяжелый бомбардировщик — дорогая игрушка, эквивалент нескольких фронтовых, а ресурсы воюющей страны всегда ограничены. Наиболее активным лоббистом «стратегов» был начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер, считавший, что Рейху в любом случае нужен самолет, способный дотянуться до промышленных центров неприятеля. Оппонентов у генерала было много, включая самого Геринга. Hо будущий рейхсмаршал еще не был всесилен, а его подчиненный имел репутацию одного из лучших учеников Людендорфа и поддержку военного министра фон Бломберга, еще далекого от опалы. Вефер победил, но результаты его победы оказались неожиданными.


Летом 1935 года фирмы «Дорнье» и"Юнкерс" получили заказ на тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Прототип Dornier, Do 19, впервые взлетел 28 октября 1936 года. Почти квадратное сечение фюзеляжа выдавало в машине наследника «летающих лодок», прославивших фирму в 1920-х. Самолет был цельнометаллическим, с убираемым шасси, двухлонжеронное крыло обшивалось стальным листом. Бомбоотсек вмещал до 16 бомб по 100 кг или 30 по 50. Два первых прототипа были безоружными, третий — со штатным вооружением, но с ним-то и возникли проблемы. Техзадание предусматривало по одному пулемету МG-15 в носу и хвосте и две башни на два стрелка каждая, сверху и снизу с 20-мм пушками. С пулеметами все было просто, а пушечные башни почему-то задумывались новаторскими — один стрелок поворачивал башню вправо-влево, другой наводил пушку вверх-вниз. Движения осуществлялись гидроприводом. Конструкция вышла тяжелее, чем думалось, и потребовала усиления фюзеляжа. Потяжелевшему самолету стало не хватать 600-сильных моторов. Проблему решили, поставив двигатели Брамо-Фафнир-323А-1 мощностью 830 л.с.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Dornie Dо 19


Ju 89 заметно отличался как внешне, так и конструктивно. Первый полет состоялся в декабре 1936 года. Как и Do 19, третий прототип должен был получить вооружение, причем такое же. Но до мучений с ним дело не дошло.

3 июня 1936 года в авиакатастрофе погиб генерал Вефер. Очень торопясь, он приказал своему пилоту взлететь без предполетного осмотра. Как оказалось, элероны самолета были закреплены на время стоянки. На место Вефера был назначен Альберт Кессельринг — будущий фельдмаршал, один из великих полководцев Второй мировой и, увы, военный преступник. Но, все это будет потом, а в 1936 году «улыбчивый Альберт» безоговорочно ставил на первое место тактическую авиацию. Весной 1937 года программа была закрыта.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Так могли выглядеть первые серийные Junkers Ju 89


Распространено мнение, что бомбардировщики 1936 года предназначались для налетов на промышленные объекты Урала и Поволжья, во многих изданиях они так и называются — «уральские». Версия красива, но ее происхождение неясно: расстояние от восточных границ Германии 1935 года до Урала превышает проектную дальность бомбардировщика примерно вдвое.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Кессельрингу концепция бомбардировщика виделась иначе. Новый самолет должен был быть универсальнее, дешевле и летать дальше. По первой версии требований дальность составляла 6600 км, пусть и всего с одной тонной бомб. Гвоздем программы стала бомбежка с пикирования — для тяжелой машины это экзотика, но опыт применения «Штук» в Испании на время затмил здравый смысл. Впрочем, угол пикирования все же ограничили 60 градусами, против 80 на Ju 87.

Через месяц после закрытия «Урал-бомбера» техзадание на тяжелый бомбардировщик, названный Bomber-A, получила фирма Heinkel. Так началась история одного из самых противоречивых самолетов Второй мировой.

Для улучшения аэродинамики было решено задействовать ноу-хау Хейнкеля тех лет — спаренную установку из двух двигателей DB 601, вращающих один винт через общий редуктор. Получившийся агрегат под названием DB 606 уже был опробован на полуэкспериментальном бомбардировщике He 119, позволив ему установить ряд рекордов скорости.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Heinkel He 119


Под общим капотом спарка имела такое же сопротивление, как один мотор. Все бы хорошо, но на самолете, предназначенном для серии, пришлось поменять систему охлаждения двигателей, а моторный отсек в погоне за характеристиками был сделан меньше, чем дозволяли правила. Результаты этого решения преследовали машину много лет. Цилиндры неравномерно охлаждались, бензонасосы засорялись, на форсаже моторы заливались бензином и временами загорались, а расположение электропроводки и маслопроводов впритык к выхлопным патрубкам довершало идиллию.

Первый прототип He 177 Greif поднялся в воздух 19 ноября 1939 года на испытательном полигоне люфтваффе в Рехлине. На 14-й минуте начался перегрев двигателей, и пришлось срочно садиться. Но самое печальное было впереди. На втором прототипе летом 1940 года начали отрабатывать пикирование. 27 июня пикировавший с 4000 м самолет при выходе в горизонтальный полет развалился в воздухе. Пилот погиб. Третий прототип разбился в апреле 1941 года, а четвертый не смог выйти из пике в июне.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Heinkel He 177


Предполагалось, что He 177 поступят в части в 1940-м, в крайнем случае — в 1941 году, но время шло, а «Грифон» все мучился детскими болезнями. В августе 1941-го два самолета были переданы в 4-ю группу 40-й бомбардировочной эскадры), базировавшуюся в Бордо-Мериньяк. Пилоты, похвалив летные качества машин, сочли их использование невозможным из-за ненадежности. Все же «зажигалка», как прозвали машину летчики, пошла в серию весной 1942 года — откладывать дальше было уже нельзя.

Эрнст Хейнкель, предвидя долгую возню с моторами, еще в октябре 1940-го предлагал вернуться к классической четырехмоторной схеме, но встретил жесткий отказ Геринга. Вторая попытка переубедить рейхсмаршала год спустя закончилась тем же, после чего конструкторы решили действовать самостоятельно. Так на свет появился проект, который во внутренних документах фирмы назывался He 277, а в переписке с министерством — He 177B. Формальный заказ был получен только в мае 1943 года. Испытания заняли еще год. В конце мая 1944 года прозревший Геринг потребовал строить по две сотни He 277 в месяц — конечно, ничего из этого не вышло. Построены были восемь опытных машин, из них в воздух поднимались две или три.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Heinkel He 277


В 1943 году специальная комиссия насчитала 56 возможных причин неисправностей двигательной установки He 177, которые стали с немецкой методичностью искоренять. Тем временем «зажигалка» начала боевую карьеру с исполнения чужой роли: в конце 1942 года 27 машин были привлечены к снабжению окруженной 6-й армии. Если с перевозкой грузов в котел бомбардировщики справлялись, то обратно приходилось лететь порожняком — раненых в бомбоотсек не положишь, а грузовой кабины на He 177 не было. Под Сталинградом из 27 машин было потеряно 7, причем все — из-за неисправностей.

Начиная с 1943 года He 177 использовались в Атлантике и Средиземном море для атак союзных конвоев.

В первой половине 1944 года «Грифоны» бомбили железнодорожные узлы в тылу советских войск — в Пскове, Великих Луках, Смоленске и еще нескольких городах. Немцы работали с предельных высот и по ночам. Ни одна из сторон не понесла заметного ущерба. Более результативным стало участие He177 в операции Steinbock- ночных бомбардировках Лондона в феврале — марте 1944-го. Интересна тактическая схема- атакующие выходили к точке поворота севернее Лондона и оттуда шли со снижением, заглушив моторы. К моменту сброса бомб высота полета составляла порядка 800 -1000м, а скорость — около 560 км/ч, что делало уходящие самолеты трудной целью для ПВО противника. В налетах участвовали более 200 самолетов, из них He 177 — около 40. Потеряно было девять He 177: восемь перехвачены английскими пилотами, один — польским. Потери высокие, но исключительно боевые — винтомоторную группу наконец-то «вылизали».

В сентябре 1944 года выпуск He 177 был остановлен, а уцелевшие самолеты встали на прикол. Рейх испытывал катастрофическую нехватку топлива, его не хватало истребителям и танкам, куда уж тут «Грифону», в баки которого заливалось 9,5 т бензина. Всего было выпущено около 1170 He 177.


Затянувшееся «грифоново детство» помимо прочего привело к тому, что начало войны Германия встретила, не имея самолетов, способных действовать на коммуникациях союзников в Атлантике. Пришлось в спешке выбирать из того, что было. Так рабочей лошадкой немецких летчиков в битве за Атлантику стал Fw 200 Сondor — пассажирский лайнер фирмы «Фокке-Вульф», спроектированный в 1936 — 1937 годах в расчете на перелеты трансатлантической дальности.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Focke-Wulf Fw 200 Condor


После небольшой доработки и вооружения из мирного лайнера получился относительно приличный дальний бомбардировщик. Относительно — потому что конструкция, не рассчитанная на нагрузки при маневрировании, периодически преподносила сюрпризы, вплоть до перелома фюзеляжа при посадке. Другими результатами «штатского» происхождения были отсутствие бронирования, бензопроводы, идущие по нижней плоскости крыла, и прочие «мелочи», сильно снижавшие живучесть. Тем не менее «Кондоры» прошли всю войну, доставив союзникам немало неприятностей. Начав карьеру бомбардировщика в августе 1940 года, Fw. 200 за первые полгода потопили 85 английских судов общим водоизмещением 360000 т — при том, что на всю Атлантику обычно приходилось не больше десятка исправных машин одновременно.

Все же, по мере усиления ПВО конвоев, недостатки «Кондора» проявлялись все сильнее. Командованию люфтваффе требовался хотя бы дальний разведчик, способный работать над океаном, обнаруживая конвои. Тут-то и пригодилось отвергнутое наследие генерала Вефера.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Так мог выглядеть Junkers Ju 290


После закрытия программы 1936 года руководство «Юнкерса» согласовало с министерством авиации переделку Ju 89 в транспортный самолет. Сменив профессию, машина получила переделанный фюзеляж и новое обозначение — Ju 90. Публике новинка была продемонстрирована летом 1938 года. С началом войны Ju 90 встали в строй. В 1940 — 1941 годах машина получила более мощные моторы, усиленное крыло и вооружение. Самолет, теперь называвшийся Ju 290, предполагалось использовать и как транспортный, и как дальний разведчик. Серийное производство началось в октябре 1942-го, но уже с апреля следующего года выпуск транспортной версии практически прекратился.


К началу 1941 года заинтересованность США в исходе европейского конфликта стала очевидной, а вероятность вступления в войну — высокой. Министерство авиации предложило немецким фирмам изучить возможность создания сверхдальнего бомбардировщика, способного доставить бомбы через Атлантику. Mассового производства «американских» бомберов не предполагалось — речь шла о серии из нескольких десятков машин.

Свои проекты представили компании «Юнкерc», «Мессершмитт», «Блом и Фосс», «Фокке-Вульф». Заказчик отобрал четыре проекта: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 был переделкой сверхтяжелой летающей лодки BV 238, разрабатывавшейся с ноября 1940 года. У амфибии был снят редан, на его месте оборудовали бомбоотсек. Сначала планировалась установка четырех двигателей Jumo 223 мощностью по 2500 л.с., но к июлю 1941-го стало ясно, что эти моторы не появятся в серии в разумные сроки. Машину переделали под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Компания получила заказ на четыре прототипа, которые собирались параллельно с «исходными» летающими лодками BV 238. Но дело шло неспешно, и к закрытию программы в 1944 году ни одна машина закончена не была.
Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Так мог выглядеть Blohm und Voss Bv250


Еще хуже сложилась судьба Fw 400: шестимоторный самолет, рассчитанный на доставку 10 т бомб на расстояние 8000 км, не продвинулся дальше продувки модели в аэродинамической трубе.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Так мог выглядеть Focke-Wulf Fw 400 (Ta 400)


Проект Me 264 Вилли Мессершмитта был, вероятно, самым интересным с технической точки зрения, во всяком случае первоначально. Донести до Америки предполагалось лишь 1,8 т бомб, но на высоте, недоступной для вражеской ПВО. Обеспечить это должны были «вылизанные» аэродинамические формы и крыло большого удлинения. Оборонительного вооружения не было. Самолет был задуман четырехмоторным. Первый прототип отправился в полет в декабре 1942 года. Америка уже вступила в войну, а немецкое министерство авиации уточнило требования к ТТХ. Стрелковое вооружение и броня стали обязательными, самолет пришлось перерабатывать в шестимоторный. К тому же министерство все более склонялось в сторону проекта «Юнкерса», в силу его совместимости с серийно выпускавшимся Ju 290. Мессершмитту было предложено переделать бомбардировщик в дальний морской разведчик, но второй построенный прототип погиб под английскими бомбами еще до начала испытаний, а работа над третьим затянулась и была прекращена вместе со всей программой.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация
Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Так мог выглядеть Messerschmitt Me 264, 4-х и 6-ти моторный


Проект «Юнкерса» был развитием предшествующей модели — Ju 290. В крыло и фюзеляж машины были вставлены дополнительные секции. Количество моторов увеличилось с четырех до шести, а шасси получило еще две основные стойки. Планировались три версии: транспортная, дальний разведчик и бомбардировщик. Соответственно строились прототипы: по одному каждой модификации. Транспорт и разведчик впервые оторвались от земли в октябре 1943 года. Бомбардировщик Ju 390V-3 должен был нести 2 т бомб на расстояние около 9200 км, при меньшей дальности нагрузка могла быть почти вчетверо больше, но работы над этим экземпляром так и не были завершены.

Ju 390V-2 (разведчик) в январе 1944 года поступил в разведывательную авиагруппу FAGr5, дислоцированную в окрестностях Бордо. Распространена версия, по которой юнкерс в том же месяце совершил трансатлантический перелет и вернулся назад, достигнув точки в 20 км от побережья США. В русскоязычной литературе последних лет эта версия заявляется как несомненный факт, в других странах к ней относятся прохладнее. История вопроса восходит к английскому журналисту и историку авиации Уильяму Грину, который сообщил о полете к США в 1955 году, ссылаясь на показания двух немецких военнопленных. Впоследствии это сообщение долго было предметом бурной полемики среди историков, большая часть которых отнеслась к известию Грина скептически. По ТТХ такой полет был возможен, но представить себе его выполнение на опытной машине, впервые взлетевшей за три месяца до этого, довольно сложно. К тому же за минувшие годы не нашлось ни документов, ни свидетельств, подтверждающих версию Грина.

Тяжелые бомбардировщики Третьего Рейха Самолет, История, Вторая мировая война, Длиннопост, Военная авиация

Junkers Ju 390V-2, разведчик


Источник


ПС: Может после прочтения этой статьи, у индивидумов, у которых начинает бомбить, когда я пишу, что у немцев не было дальних и тяжёлых бомбардировщиков, наконец, закончит бомбить?

Показать полностью 13
336

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства,

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Сегодняшний пост будет немного ностальгичным. Давайте вспомним товары, знакомые с детства, а точнее их дизайн.  Почему он был именно таким? Кто автор узнаваемых брендов?
Немного самобытный и очень узнаваемый советский дизайн сформировался благодаря нескольким факторам. Самое очевидное - в отличие от клятых капиталистов, советским производителям не нужно было конкурировать друг с другом и с этой целью намеренно привлекать внимание к товару причудливым дизайном и необычной упаковкой. Оформление часто было в первую очередь информативным, а художественная составляющая вторичной. Во-вторых, важную роль  играло удобство, которое в советских реалиях было важнее красоты и приметности. Примерно как с напитками, выпускавшимися в одинаковых бутылках. А бутылки потом еще и сдавались для повторного использования. Такая же ситуация часто была с флаконами парфюмерии.  В-третьих, были  технические нюансы производства, а точнее, техническое несовершенство оборудования. Изначально массово печатать сложный многоцветный рисунок для этикеток было проблематично. Поэтому сначала в дизайне использовались максимум  3-4 цвета, а потом люди так к нему привыкали, что нового и не требовалось. Бренд уже был узнаваем. Хотя тут надо отметить, что на Западе ситуация вначале была не лучше, поэтому этикетки товаров старых брендов часто тоже имеют незатейливый дизайн. Ну и в-четвертых, авторы этикеток были часто "универсальными солдатами" художественного фронта. Они же рисовали и плакаты, и рекламные афиши к фильмам, и многое другое. Поэтому дух советского плаката тут тоже витал.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост
О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Одной из самых узнаваемых упаковок мог похвастаться шоколад "Аленка". История  ее создания хорошо известна. Изначально она была с просто абстрактными рисованными девочками, как на втором фото. Но производители решили "оживить" дизайн и объявили конкурс. На новое "лицо" бренда претендовало много детей. Победила  фотография, предложенная художником «КРАСНОГО ОКТЯБРЯ» Александром Геринасом. На нем изображена его 8-месячная дочь, и сделано фото было за несколько лет до конкурса.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост
О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Знаменитый сине-бело-голубой дизайн сгущенки был разработан в 1939-м году Ираидой Фоминой – дочерью известного архитектора. Банки советской сгущёнки часто сравнивают с легендарными консервами томатного супа «Campbell’s», дизайн которого позже использовал Энди Уорхолл.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост
О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Привычные многим треугольные пакетики с молочной продукцией придумали на Западе, а конкретно компания Tetra Pak. С ней официально в 1950-х  был подписан контракт на поставку оборудования для их производства. Потом наладили производство и своих треугольников, но их качество было хуже. В отличие от иностранных, они иногда протекали. Реклама шведского тетрапака на втором фото.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Привычные нам молочные бутылки появились в 1880-х в Англии. У нас - в 1963-м под названием «тара стеклянная для молока и молочных продуктов». Советская бутылка отличалась широким горлышком и крышкой из фольги с надписью «Наркомпищепром СССР. Главмолоко». Цвет крышки указывал на содержимое. Серебристая - молоко, зеленая - кефир, желто-серебристая в полоску - сливки, салатово-серебристая - обезжиренный кефир, золотистая - ряженка, темно-желтая - топленое молоко, светло-коричневая - шоколадное молоко, темно-фиолетовая - ацидофилин, сиреневая - сливки,синяя - медовый кефирный напиток «Коломенский». В аналогичные бутылки разливали и масло. Удобненько.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Впервые упоминание советского какао «Золотой ярлык» появилась в 1920-е годы в прейскуранте «Моссельпрома». Но название встречалось и раньше. Одноименный шоколад выпускал до революции Эйнем. Но коробки и банки товарищества «Эйнем» были темно-фиолетовые.В 1962 году художник «Красного Октября» Михаил Губонин создал упаковку темно-зеленого цвета, используемую и сейчас. Дизайн конфеты «Красная Шапочка» с первого фото тоже его. А еще конфет "Садко" и "Вишня в шоколаде".

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

"Мишка косолапый"  тоже родился еще в Российской империи. Примерно 1880-е на пробу Юлиусу Гейсу, руководителю «Товарищества «Эйнем», принесли конфету: толстый слой миндального пралине  между двумя вафельными пластинами и глазированным шоколадом. Конфету назвали «Мишка косолапый». По легенде, в кабинете Гейса висела репродукция картины Ивана Шишкина и Константина Савицкого «Утро в сосновом лесу». Она якобы и вдохновила на название и оформление. Дизайн, близкий к современному, появился в 1913 году.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост
О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Популярная конфета «Ну-ка, отними!» тоже родом из дореволюционной России, но тогда героем был хулиганистый мальчик. В 1952 году художник Леонид Челноков создал советский вариант.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Автор упаковки чая со слоном широкой публике не известен. Он явно использовал ассоциативный ряд, чтобы покупатель поверил - чай реально индийский. Разработан дизайн в 1967 году по заказу чайной фабрики. На самом же деле, это был «купаж» - обычно 55 % грузинского (он заметно уступал по качеству), 25 % мадагаскарского, 15 % индийского и 5 % цейлонского. В широкую продажу «чай со слоном» поступил в 1972-м. Цвет пачек и количество слонов варьировались в зависимости от точного состава. Народная легенда гласила, что если хобот слона был вверх, то чай лучше.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Марка, созданная в 1932 году на фабрике имени Урицкого в Ленинграде. Автором табачной смеси является технолог В. И. Иониди. Автором рисунка на пачке — художник А. Тараканов.

О советском дизайне и товарах, знакомых с детства, СССР, Сделано в СССР, Бренды, Дизайн, История, Советское, Товары, Длиннопост

Считается, что дизайн папирос "Казбек" еще до войны утвердил сам Сталин. Художник -  Р. Грабе. Но популярными они стали уже после войны, когда их производство стало массовым.

К советскому дизайну, да и вообще к советским товарам можно относиться по-разному. Но колоритное и даже самобытное оформление стало одним из символов этого времени и неотъемлемой частью знакомых с детства товаров. И кстати я так и не смогла выяснить, кто автор той самой легендарной упаковки соды. Может, кто-то из пикабушников подскажет?

Источники:
https://www.spb.kp.ru/daily/27032/4096978/
https://klevoe.video/upakovka-v-sovetskom-sojuze.html
https://fishki.net/1669135-luchshie-brendy-sssr-to-chem-my-m...
http://advteam.ru/brending_v_sssr/
http://love80s.ru/?ten_soviet_packs
https://babiki.ru/blog/raznoe-interesting/73974.html

Показать полностью 14
92

Как во время Второй Мировой войны немецкие самолеты совершали  полеты из Германии в Японию над территорией СССР

Как во время Второй Мировой войны немецкие самолеты совершали  полеты из Германии в Японию над территорией СССР Военная авиация, История, Германия, Япония, Люфтваффе, Длиннопост

О действиях немецких ВВС Люфтваффе во время Второй Мировой войны написано немало. Но до сих пор есть эпизоды, о которых известно крайне мало. Люфтваффе умеет хранить свои тайны. Однако, некоторые документы и свидетельства «прорываются через фильтр секретности и времени». Об одной такой операции мы расскажем в этой статье-версии.


Первый полет

История Люфтваффе хранит много тайн. Одна из самых интересных и невероятных – это беспосадочные перелеты в Японию через всю территорию Советского Союза во время Второй Мировой войны. Об этих полетах известно крайне мало, так как эти полеты сами по себе, вне зависимости от их целей, затрагивали интересы нескольких крупных держав. Это сразу обеспечивало им высший уровень секретности. В немецких архивах до сих пор не найдено никаких рапортов и отчетов о таких полетах. Вполне вероятно, что они были в конце войны уничтожены. Все сведения, которыми располагают сегодня историки, базируются на показания пленных пилотах Люфтваффе, участвовавших в таких полетах и на анализе документов, косвенно касающихся этой темы.


В 1940 году был заключен Берлинский пакт, известный также как Пакт трех держав, или Тройственный пакт. Фашистская Германия всеми силами пыталась привязать к своей политике императорскую Японию. Для японцев, кроме внешнеполитических задач, очень важным аспектом было получение технической и технологической помощи от Германии.


Япония готовилась к войне с США, её армия и флот отчаянно нуждались в передовых военно-технических знаниях. К 1941 году страны приняли решение об обмене научно-технической информацией, в том числе образцами новой техники и материалов. Встал вопрос о том, как практически наладить этот обмен.


Страны разделяло огромное расстояние, они находились на разных континентах. Между ними простиралась огромная территория Советского Союза, с которым Германия находилась в состоянии войны. Япония так же проводила крайне агрессивную политику против СССР, а после нападения на США, стала придерживаться агрессивного нейтралитета. При этом войны на два фронта не хотели ни СССР, ни Япония.


Теоретически, доставлять грузы и документацию можно было двумя путями: морем на подводных лодках и по воздуху на самолетах. Каждый вариант имел свои плюсы и минусы.

Подводные лодки совершали транспортные рейсы в Японию в течение всей Второй мировой войны. Казалось бы, можно было удовлетвориться этой формой сообщения между странами. Но было несколько факторов, не позволяющих использовать только морской вариант.


Во-первых, переход занимал много времени, и подводная лодка на месяцы выпадала из графика боевой службы. Во-вторых, боевая лодка могла взять не очень много полезной нагрузки. Специальные транспортные лодки в составе Кригсмарине были, но они выполняли задачи снабжения «волчьих стай» и служили в «конвое фюрера».


Выделять их для обеспечения транспортного моста с Японией немецкие адмиралы не хотели.

Немецкая гражданская авиакомпания «Люфтганза» ещё в предвоенные годы выполняла полеты из Европы на Дальний Восток. 30 ноября 1938 года из Берлина с аэродрома Темпельхоф поднялся FW-200V1, пилотируемый флюг-капитаном Хенке (Henke).


Преодолев с одной промежуточной посадкой расстояние в 13 844 км, он приземлился в Токио. Почти за три месяца до этого — 10 августа — тот же самолет совершил беспосадочный перелет Берлин — Нью-Йорк, пролетев 6 371 км. С началом Второй мировой войны расстояние до Японии существенно сократилось.

Сначала оккупированные Германией страны (Норвегия), территории стран-союзников (Финляндия), а потом и оккупированные советские территории, позволяли прорабатывать новые маршруты до своего стратегического союзника.

Анализ немецких документов позволяет утверждать, что перед Люфтваффе такая задача была поставлена.


Летчики разработали три возможных варианта маршрута, с учётом параметров аэродромов и характеристик самолетов:

- С финского аэродрома Кеми до острова Сахалин – протяженностью 6 350 км,

- С аэродрома Кировоград на Украине на аэродром Паото около китайского города Ханькоу. Этот город находился на оккупированной японцами китайской территории. Протяженность маршрута 6 125 км,

- Из финского Петсами или норвежского Киркинеса на аэродром Цицикар, расположенный в Маньчжоу-Го - марионеточное государство, контролируемое Японией. Протяженность 6 400 км,

- Из Крыма на летающих лодках до Бенгальского залива к побережью оккупированной японцами Бирмы. На этом маршруте протяженность была больше – около 7 000 км.


Позднее были разработаны маршруты с двух аэродромов под Одессой - в китайский Паэто или в Токио.


В архивах есть документы о единичном полете специально подготовленного FW-200, пилотируемого летчиком «Люфтганзы» флюг-капитаном Вальтером Майром (Walter Mayr).

Вылет состоялся в октябре 1941 года с норвежского аэродрома Киркинес. Самолет был оборудован дополнительными топливными баками. FW-200 благополучно долетел до Японии.


Дальнейшего развития этот полет не получил, т.к. Япония планировала атаку на Пёрл-Харбор и захват территорий в Юго-Восточной Азии, и подвергать себя угрозе на севере японские военные не хотели.


По полетам из Крыма в Бенгальский залив документального подтверждения нет. Есть только косвенные свидетельства. Основным дальним летающим лодкам, стоящим на вооружении Люфтваффе и Кригсмарине - Bv-138, Do-24 и Do-26 требовалась одна посадка для дозаправки.

Зафиксированы показания жителей Восточного Казахстана, утверждавших, что видели, как на озеро Балхаш садились летающие лодки с крестами на фюзеляже…


Итальянский вклад

В 1942 году японцы поняли, что для СССР сейчас самое важное – это война с фашисткой Германией, а с Японией нужен нейтралитет. С другой стороны, возросла потребность в таких полетах. В этот момент свою помощь неожиданно предложила Италия. В конце 30-х – начале 40-х годов, в Италии был накоплен немалый опыт в осуществлении сверхдальних полетов.


Муссолини дал согласие на полеты над территорией СССР. Еще в июне 1940 года в Италии на базе авиакомпаний «Крылья фашизма» («AlaLittoria»), «Итальянские авиалинии» («Avio Linee Italiane») и L.AT.I. была образована специальная авиационная служба Servizi Aerei Speciali — S.AS. В ее составе имелись 132 машины различных типов, включая тридцать один SM.75 с большой дальностью полета.

Как во время Второй Мировой войны немецкие самолеты совершали  полеты из Германии в Японию над территорией СССР Военная авиация, История, Германия, Япония, Люфтваффе, Длиннопост

Savoia-Marchetti SM.75

В конце июня 1942 года с аэродрома Гуидония, в обстановке строгой секретности вылетел самолет SM.75GA, входивший в одну из эскадрилий S.A S. Промежуточным аэродромом для него стал аэродром в Запорожье, куда самолет благополучно приземлился. На следующий день, с утра он снова взлетел и взял курс на восток.

В полете SM.75GA находился двадцать один час. пролетев 6200 км. Самолет успешно приземлился на китайском аэродроме Паото. После дозаправки SM.75GA и отдыха летчиков, самолет 3 июля перелетел в Токио.


Цель итальянцев в этом полете была иная, чем у немцев и японцев. Во-первых, дуче хотел подчеркнуть возможности ВВС Италии. Ведь значительная часть полета проходила над территорией СССР.

Во-вторых, это был рейс на перспективу. Итальянцы доказали, что в случае необходимости переброски стратегических материалов и сырья, ВВС страны могут решить эту задачу.

В-третьих, такой полет был отличным поводом укрепить итало-японские отношения. В обратную сторону полет прошел так же успешно Ответный перелет японского самолета был неудачен, и поэтому Япония отказалась от таких рейсов.


Снова Германия

В конце 1943 года для Германии обострилась потребность в японском сырье. Руководство Вермахта опять поставило в повестку дня полеты в Японию за сырьем. В начале января 1944 года гауптман Хайнц Браун получил приказ сформировать специальное подразделение для полетов на Дальний Восток.

Было принято решение о размещении подразделения на базе летно-испытательного центра Люфтваффе, в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга. В подразделении было три самолета Ju-290 — и соответственно три экипажа — его собственный и два экипажа из «Люфтганзы». План предусматривал следующее - самолеты будут вылетать с одного из аэродромов на севере Скандинавского полуострова. Для реализации плана была проведена воздушная разведка аэродромов в заполярной Финляндии и Норвегии.


По результатам этих полетов решили, что лучшим местом для вылетов Ju-290 является аэродром Наутси в 25 километрах восточнее поселка Янискоски. Единственным серьезным препятствием для немецких самолетов был Кольский полуостров. Под Мурманском находилась мощная группировка истребителей ПВО. Шансов преодолеть её у одинокого транспортника не было никаких. Поэтому после взлета, самолеты шли вначале на северо-восток над Баренцевом морем. Там иногда проводили разведку FW-200 Кригсмарине в интересах флота.


Поэтому, даже если «Юнкерсы» были бы обнаружены, их приняли бы за дальних разведчиков немецкого флота. Миновав Новую Землю, самолеты изменяли курс на юго-восток. Далее полет проходил над пустынной тогда Западной и Центральной Сибирью и над Байкалом. В этой части СССР ПВО не было никакой, и шанс, что «Юнкерс заметят, был минимален. Потом самолеты пересекали границу СССР на большой высоте, пролетали над восточной Монголией, и в воздушном пространстве Манчжоу-Го осуществляли посадку на аэродроме Паэто.


В случае необходимости, полет можно было завершить в Токио. В обратную сторону маршрут был аналогичный. Немцы хотели, чтобы в обратном полете «Юнкерсы» брали на борт по две тонны вольфрама. С точки зрения возможности Ju-290, такой полет был реален. Характеристики Ju-290 позволяли преодолеть такое расстояние. Но, ни в немецких, ни в финских архивах нет свидетельств о том, что полеты с финского аэродрома Наутси в Японию и обратно выполнялись на практике.


Была информация об еще одном полете Ju-290A-9. Рейс начался с аэродрома Григорьевка под Одессой и закончился на аэродроме Мукден (ныне Шэньян), на территории Маньчжоу-Го. Обратный полет был осуществлен по такому же маршруту. Но информация об этом полете вызывает сомнения, учитывая дату освобождения Одессы – 10 апреля 1944 года.

Как во время Второй Мировой войны немецкие самолеты совершали  полеты из Германии в Японию над территорией СССР Военная авиация, История, Германия, Япония, Люфтваффе, Длиннопост

Единственное задокументированное подтверждение о таких полетах пришло от американцев. В марте 1945 года к ним в плен попал Вольф Баумгарт (Wolf Baumgart), который с августа 1943 года до апреля 1944 года служил в подразделении, проводящим эти полеты. Существовала практика обязательных допросов всех офицеров Люфтваффе, попавших в плен.

На них Баумгарт рассказал о беспосадочных полетах на Дальний Восток, в которых он, якобы, участвовал.


На основе его показаний специалисты допросного подразделения 9-й воздушной армии США составили доклад, озаглавленный «Самолеты FAGr.5 над Маньчжурией» и датированный 29 марта 1945 года.


Это было первое официальное упоминание о таких полетах. Согласно показаниям Баумгарта, весной 1944 г. три Ju-290 были направлены в Германию, на аэродром Фюрстенвальде. Там самолеты прошли техническую подготовку для участия в предстоящей секретной операции. Баумгарт рассказал, как на своем «Юнкерсе» перелетел на аэродром около Одессы, откуда и выполнил первый рейс в Маньчжоу-Го.


Экипаж самолета состоял всего из трех человек: его самого, бортрадиста из его прежнего экипажа и незнакомого ему штурмана. Трасса полета проходила над югом России, Казахстаном, Алтаем, озером Байкал и над восточной Монголией. При этом в течение последних двух часов перед посадкой в Маньчжоу-Го экипаж получал необходимую навигационную информацию из Токио.


Обратно Баумгарт летел по тому же самому маршруту, но приземлился уже на аэродром Мелец в Польше. По его словам, общее полетное время рейса туда и обратно составило 33 часа. Второй полет на Дальний Восток он совершил из Мелеца и вернулся туда же.


Два других Ju-290A-9, якобы выполнивших тоже по два рейса, вылетали и возвращались на аэродром Позен (ныне Познань). «Юнкерсы» доставляли японцам авиационные двигатели BMW 801, а обратно перевозили некие металлические сплавы и натуральный каучук.


Напомню, что каких-либо документальных подтверждений этих полетов в немецких архивах не обнаружено, и поэтому среди историков нет единого мнения о показаниях Баумгарта. Факт, что на территории Германии действительно были обнаружены японское сырье, материалы и отдельные образцы техники.


Заключение

Как японское сырье попало во время войны в Германию достоверно не известно. Были рейсы транспортных подводных лодок – это установлено документально. Архивных подтверждений о регулярных авиационных рейсах нет. Есть только косвенные факты. Узнаем ли правду? Возможно…

Источник

Показать полностью 2
448

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории

Огромный размер страны требовал одинаково гигантских строительных проектов, будь то мосты, жилые здания или промышленные объекты.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

В 1862 году была проложена железная дорога от Москвы до Коломны, города недалеко от Москвы. С тех пор старый город Коломна, в котором есть собственный Кремль, стал промышленным центром с паровозостроительным заводом и большим мостом через Оку.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Транссибирская магистраль была одним из крупнейших строительных проектов в Российской империи. На этом фото рабочие строят мост вдоль уральского участка железнодорожной линии. Его строительство продолжалось с 1885 по 1899 год.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Беломорско-Балтийский канал был построен в рекордные сроки: 227 км менее чем за два года (1931-33). Он также стал одним из самых печально известных строительных проектов в советской истории, поскольку он унес жизни около 12 000 заключенных ГУЛАГа, которые его строили.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Одна из первых в СССР гидроэлектростанций была построена на реке Днепр. Ее строительство началось в 1927 году, и советские власти приобрели для завода некоторое зарубежное оборудование. Несколько ее подразделений были введены в эксплуатацию, но во время Второй мировой войны, когда советские войска отступали, НКВД решила взорвать электростанцию. Она была восстановлена только после войны.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Первая линия Московского метрополитена была построена в 1930-х годах, но ее масштабное расширение осуществлялось только после войны, в 1950-х годах. Одним из самых амбициозных проектов стал мост Метро через Москву-реку, который связывал набережную Лужников и МГУ с центром города.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Знаменитые здания «Семи сестер» были основными строительными проектами Москвы 1950-х годов. Первоначальный план состоял в том, чтобы иметь девять таких зданий, но в итоге было построено только семь. На левой фотографии изображено строительство здания Котельнической набережной, а на правой — здание МГУ.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Сцена на этой фотографии похожа на строительство египетских пирамид, но на самом деле она изображает строительство Большого Ферганского канала. Канал был ключевым для орошения обширных хлопковых плантаций в узбекской, кыргызской и таджикской республиках, которые в то время были частью СССР. В 1939-40 годах на этой строительной площадке работало около 160 000 человек.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

В 1950-х годах по всей стране началось строительство большого количества мощных электростанций. На этом фото показано строительство Волжской ГЭС в Волгоградской области.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

На этом фото показано строительство знаменитой Братской ГЭС на реке Ангаре. Когда она была введена в эксплуатацию в 1961-66 годах, это была самая мощная гидроэлектростанция не только в СССР, но и во всем мире. Но в 1971 году на реке Енисей ее обогнала еще одна советская гидроэлектростанция — Красноярская.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

В 1935 году Сталин утвердил Генеральный план реконструкции Москвы, который предусматривал строительство в массовом масштабе жилых зданий, метро, а также расширение существующих улиц и прокладку новых проспектов. Например, на Тверской улице в самом центре города даже целые здания пришлось перенести. Тогда как Калининский проспект (ныне Новый Арбат) был заложен в начале 1960-х годов, уже после смерти Сталина.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Саяно-Шушенская ГЭС на реке Енисей в настоящее время является крупнейшей в России. Его строительство началось в Саянах в 1963 году и было завершено только в 2000 году. Эта фотография ниже относится к 1972 году

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Байкало-Амурская железная дорога на Дальнем Востоке — одна из самых длинных в мире: 4300 км. Ее строительство продолжалось с 1932 по 1984 год. На фото показан проект уже на завершающей стадии. Первоначально для строительства железной дороги был создан отдел Гулага, и около 160 000 заключенных помогли построить ее в чрезвычайно суровых погодных условиях.

Знаменитые кадры с крупных строек в российской и советской истории История России, Сделано в СССР, Строительство, Крупный, Объект, Фотография, Интересное, Длиннопост

Источник: https://fullpicture.ru/istoriya/12-udivitelnyh-fotografij-s-krupnyh-stroitelnyh-ploshhadok-v-rossijskoj-i-sovetskoj-istorii.html?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed: fullpic (ЛУЧШИЕ ФОТОНОВОСТИ)


P.S. БМ ругался на третью и одиннадцатую картинки но там просто одиночное фото.

Показать полностью 12
569

Знакомьтесь — "Белка"

Один из самых прикольных и интересных автомобилей (прототипов), разрабатывавшихся в СССР, о котором мало кто знает.

Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост
Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост

Во многих странах Мира в 50-х годах прошлого столетия стали набирать популярность так называемые "народные автомобили". Простые по конструкции, необременительные в производстве и продаже, они прочно завоевали автомобильный рынок того времени. В 1955 г. и руководство автомобильной промышленности СССР обратилось к идее создания дешевого народного автомобиля.


Именно тогда "на сцене" появилась "Белка", поражая специалистов своими необычными формами.

Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост

Знаменитый советский инженер и дизайнер Юрий Долматовский, трудившийся в те годы в НАМИ, предложил разработать машину особого малого класса с вагонной компоновкой кузова. Свою идею он обосновал тем, что вагонная компоновка по сравнению со стандартной обеспечивала значительные преимущества в размещении механизмов и компоновке салона. Разработка проекта шла совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом.


Всего полгода понадобилось специалистам НАМИ на создание первого прототипа. В середине ноября 1955 года автомобиль названый «Белка» привезли в Москву.

Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост

Двигателем машины стал четырехтактный двухцилиндровый агрегат воздушного охлаждения, применявшийся на тяжелом мотоцикле М-72. По этому случаю он был доработан и модернизирован. Коробка передач - от автомобиля "Москвич-401", поскольку штатная мотоциклетная не имела передачи заднего хода и не была рассчитана на автомобильные передаточные числа и нагрузки.


Следует сказать, что на последние экземпляры "Белки" уже устанавливалась специально спроектированная для нее коробка передач, а главная передача, дифференциал и карданные качающиеся полуоси достались от автомобиля "Москвич-401".

Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост

Колеса для машины взяли от мотороллера "Вятка". Проект получил обозначение ИМЗ-НАМИ-А50. И очень скоро будущий народный автомобиль стали называть "Белка". Скорее всего, потому, что плавные округлые очертания кузова и круглые фары чем-то напоминали небольшого зверька.


Чтобы разместиться на водительском сиденье, необходимо было откинуть всю переднюю часть кузова вместе с водительской дверью. Вдобавок она была соединена шарнирным сочленением с рулевой колонкой. Задняя дверь была одна, широкая, расположенная с правой стороны.

Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост
Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост

Серийный выпуск данного автомобиля рассматривался на самом высоком правительственном уровне. В 1957 году это вопрос рассматривался даже на уровне Верховного Совета СССР.

Ирбитский завод не обладал необходимыми мощностями для массового выпуска автомобилей, а проходивший испытания "запорожец" показывал более высокие результаты. Поэтому уникальная, оригинальная отечественная разработка "народного автомобиля" так и не стала массовой. Всего изготовили 5 различных вариантов "Белки", а ЗАЗ-965 стал, в те годы, именно "народной" машиной СССР.

Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост

Год постройки - 1955;

колесная формула - 4x2;

число мест - 4;

двигатель: число цилиндров - 2; рабочий объем - 746 куб. см, мощность - 20 л.с. при 4500 об/мин;

число передач - 3;

длина - 3324 мм;

ширина - 1500 (1460) мм;

высота - 1450 (1500) мм;

база - 1570 мм;

снаряженная масса - 640 (575) кг;

скорость - 80 (76) км/ч;

Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост
Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост
Знакомьтесь — "Белка" Сделано в СССР, Ретроспектива, Отечественные автомобили, СССР, Техника СССР, Ретро, Авто, История, Длиннопост
Показать полностью 9
4379

Посадка на авианосец

Как у  летчиков принято говорить, посадка на авианосец — запланированная катастрофа. Самолет должен притереться к палубе авианосца, коснуться ее шасси, в этот момент у него из-под хвоста выскакивает крюк, который хватается за нейлоновый трос аэрофинишера, и он должен остановить его до нулевой скорости.

Источник: https://sfw.so/1149058081-posadka-na-avianosec.html

79

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин»

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

История К-1Б Киевлянин простая и не замысловатая, тесно связана с репарациями от Германии. Первая попытка развернуть производство мотоциклов в Киеве была предпринята еще перед войной. Боевые действия поставили крест на этих планах.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

Второй заход случился в победном 45 году. На мощностях бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был открыт Киевский мотоциклетный завод. Завод располагался по адресу улица Кагатная 8 . С оборудованием и кадрами было туго и ни о каком производстве с нуля речи быть не могло. Все что нужно решено было взять с поверженной Германии.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

В качестве прототипа для будущей продукции КМЗ был выбран мопед Wanderer-SP1. Главной ценностью аппарата был двигатель фирмы Sachs. Этот малокубатурный силовой агрегат имел очень удачную конструкцию, при этом был прост и дешев в производстве. До войны фирма Sachs поставляла свои двигатели множеству немецких мотоциклетных фирм.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

Тут надо сделать небольшое лирическое отступление. Отдельные граждане нашей страны, имеющие определенную политическую ориентацию, любят плакаться о том как страшно разграбил СССР несчастную Германию под видом репарации.


Вероятно СССР понесший огромные потери не имел права на компенсацию от стороны нанесшей эти потери. В плане репарации СССР был сильно не одинок. Союзные страны, Англия, США, Франция, тоже не мало поимели с Германии. Если не больше.

В частности если взять для примера мотопром, то американцы и англичане выпускали копии DKW RT125 и не копейки немцам не заплатили. Конструкцию двигателя Sachs не копировал только ленивый. Было еще множество примеров безвозмездного заимствования немецких технологий. Особо в этом преуспели британцы.

СССР в плане заимствования интеллектуальной собственности нанес немецким фирмам минимальный урон, так как немцы от копирования технологии финансовых потерь не несли. Товары, изготовленные с помощью немецких технологии, СССР не экспортировал.

Немецкие фирмы свои товары в СССР не продавались, и с местными копиями своей продукции им конкурировать не приходилось. В отличии от Британии например. Тяжко было экспортировать в Туманный Альбион DKW RT125, когда там уже имелись копии от BSA.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

Первые К-1Б собрали осенью 1945 года из деталей присланных из Германии. По конструкции это мопед, хотя это слово тогда еще не использовали, был идентичен Wanderer-SP1. Конструкция у немецкого прототипа была для своего времени продвинутая. Легкая рама из труб переменного сечения. Задняя подвеска жесткая, передняя вилка параллелограмная.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

Двигатель двухтактный, одноцилиндровый. Рабочий объем 98 куб.см. Мощность 2,3 л.с. Передач две. Двигатель с возвратно-петлевой схемой продувки. Запускался двигатель от вращения педалей. Емкость бензобака 8 литров. С полным бензобаком мотоцикл мог пройти 320 км при скорости в 30 км/ч. Максимальная скорость 50 км/ч. Весил мотоцикл 65 кг.


На базе Киевлянина выпускалась первая в СССР инвалидная мотоколяска К-1В.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост
Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост
Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост
Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало. По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м — именно в тот год, когда «Киевлян» сняли с производства. Всего их выпустили около 40 тыс. экземпляров.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

Можно сказать, что Киевлянин был самым доступным транспортным средством с ДВС в СССР и вполне востребованным, учитывая специфические условия эксплуатации, спроса и пр. К-1Б был не первой попыткой наладить в СССР выпуск малокубатурной мототехники.

Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост
Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост
Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост
Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост
Мотовелосипед К1Б «Киевлянин» Кмз, Мото, Сделано в СССР, Транспорт, Прошлое, Раритет, История, Видео, Длиннопост

Однако ранние эксперименты в этом направлении успеха не имели. Моторизация страны только начиналась. Во время войны большое количество людей получило навыки владения автомобилем, мотоциклом и другими транспортными средствами. И это сыграло свою роль. Мототехника стала более востребована.

Технические характеристики:

Длина, мм — 2010; ширина, мм — 655; высота, мм — 980; база, мм — 1275. Рабочий объем двигателя, куб.см. — 98; число тактов — 2; количество цилиндров — 1; диаметр цилиндра, мм — 48; ход поршня, мм — 54; степень сжатия — 5, 9; максимальная мощность, л.с. — 2, 3; Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4000. Коробка передач несоосная, с поперечными валами, 2-скоростная, реверсивная, с шестернями постоянного зацепления, с ручным переключением на бензобаке. Система зажигания — маховичное магдино. Сцепление полусухое двухдисковое; передача от мотора к коробке скоростей — цепная; количество передач — 2; привод заднего колеса — цепной. Системы торможения: переднего колеса — колодочный тормоз; заднего колеса — втулка свободного хода. Размеры шин, дюймы — 26-2,5. Дорожный просвет, мм — 135. Емкость бензобака, л. — 8. Запас хода по шоссе со скоростью 30 км/ч, км — 325. Максимальная скорость, км/ч — 50. Масса заправленного мотоцикла, кг — 65.

Показать полностью 14 2
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: