Водяное колесо с подвижной фигурой человека...
постМельник, по поверьям, обязательно должен знаться с нечистой силой...Или как я водяную мельницу забомбил... В отзывах к этому посту люди просят выложить видео. Что я с удовольствием делаю...
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Несостоявшиеся вечные двигатели
Несостоявшиеся вечные двигатели: батарейка Карпена, водяной винт Фладда, колесо Бхаскара, часы Кокса, тестатика Бауманна, колесо Бесслера.
Батарейка Карпена
Несмотря на то, что с 1775 года Парижская академия наук не рассматривает проекты вечного двигателя, многие из воплощений идеи perpetuum mobile принесли ощутимую практическую пользу. Например, батарея румынского инженера Николае Василеска-Карпена, который изобрел это устройство в 1950 году. Его батарея работает по сей день, то есть уже 65 лет, и хранится в Национальном техническом музее Румынии. Почему это происходит – не могут ответить до сих пор. Ученые склоняются к тому, что в батарее кроется какой-то хитроумный секрет и она является банальной мистификацией. Впрочем, очень талантливой.
Батарейка Карпена / ©You Tube
Водяное колесо Роберта Фладда
Ученый и алхимик рубежа XVII века опубликовал ряд трудов, где описал множество изобретений. В том числе и «вечный двигатель». Он представлял собой колесо, которое постоянно черпало воду и, как надеялся Фладд, за счет этой энергии должно было молоть зерно. Стоит ли говорить, что это нехитрое устройство не работало.
Колесо Бхаскара
А вот этот «двигатель» считается одним из самых ранних и датируется 1150 годом. Изобретение принадлежит математику и астроному Бхаскару, который назвал его «вечно вращающимся колесом». Оно представляло собой колесо с прикрепленными наискось по ободу длинными узкими сосудами, которые наполовину были заполнены ртутью. По задумке Бхаскара, устройство должно было постоянно вращаться из-за разницы моментов сил тяжести, создаваемых жидкостью, перемещавшейся в сосудах. Именно на идее вращающегося колеса этого ученого базировалось множество проектов вечных двигателей в последующие века.
Часы Кокса
Еще одно весьма полезное изобретение, хоть и не ставшее вечным двигателем. Его создание принадлежит лондонскому часовщику Джеймсу Коксу, который в 1774 году сконструировал «вечно идущие часы», заявив о том, что их никогда не нужно будет заводить. Это оказалось неправдой. Что, однако, не отменяет воистину гениального решения изобретателя, часы которого работали, используя перепады атмосферного давления.
Часы Кокса / ©Flickr
Еще один часовщик – уже из XX века – Пауль Бауманн не только изобрел «чудесный вечный двигатель», но и в 1950 году организовал вокруг него религиозную секту под названием «Месерница». Вот уж воистину деятельный человек! Члены секты не употребляют алкоголя, наркотиков, не курят табак, а еще обходятся неисчерпаемыми ресурсами «вечного двигателя» – тестатики, мощность которого составляет 750 кВт. По их словам, прибор способен собирать неиспользованную электрическую энергию и превращать ее в энергию, полезную для нужд духовной общины. Посторонние люди к машине, понятное дело, не допускаются, поэтому изучить ее нет никакой возможности.
Колесо Бесслера
Как мы уже говорили, многие изобретатели черпали идеи для своих детищ из концепции колеса Бхаскара. Сделал это и Иоганн Бесслер, который создал свое колесо, а потом запер его в комнате 12 ноября 1717 года, не забыв поставить возле дверей охрану. Через две недели комнату открыли – 3,7-метровое колесо по-прежнему вращалось. И вновь комната была закрыта. Дверь отворили лишь в начале января 1718 года: колесо вращалось. Колесо Бесслера, вероятно, могло стать удивительным изобретением, если бы не характер его же отца-создателя, который был скрытен и неуравновешен. Как только один из инженеров прокрался поближе к колесу, чтобы рассмотреть его, Бесслер уничтожил свое изобретение. Равно как и рисунки, схемы и чертежи колеса. Добавив, однако, что любой, кто окажется достаточно умен и смекалист, сможет разгадать секрет его изобретения.
Колесо Бесслера / ©You Tube
Шашлык на речке.
Водяное колесо приспособлено для того, чтобы крутить вертел и жарить мясо.
История "русского мотора". ч1
История "русского мотора".
Лошади.
С момента изобретения заграничными изобретателями механического двигателя для привода машин и механизмов, русские изобретатели и умельцы, а затем и государственные организации пытались соорудить нечто подобное.
В принципе сами моторы (некие мудрёные механизмусы) нам были совершенно ни к чему, но дело осложнялось главным образом тем, что в России никогда не умели разводить приличных по тягловым или "резвостным" характеристикам лошадей. До изобретения заграницей механического двигателя тип русской лошади представляли собой неряшливые гибриды "вятка" и "обвинка". Тип нашей родной лошади представлял из себя неловко скроенное, но правда достаточно крепко сшитое изделие с большим брюхом, короткими ножками, неважными тягловыми характеристиками, и никакой резвостью. Приличных лошадей, правда, легко можно было получить из-за границы, хоть с Запада, а хоть и с Востока. Короче у нашего народа никогда не хватало трудолюбия и знаний для выведения достойного представителя семейства Eguidae, в подотряде непарнопалых копытных Perissodactyla. Единственную ладно скроенную модель (орловский рысак) за всю историю русского народа удалось изготовить только патриоту графу А.Г. Орлову-Чесменскому часто бывавшему заграницей. Естественно, что данную модель он соорудил вовсе не из "вятки " и "обвинка", а токмо из "деталей отличных моделей заграничных лошадей". Точь в точь как сейчас сооружают эсклюзивные русские автомобили из деталей БМВ и шкуры старой "Волги" (впрочем, опять же содранной с американских автомобилей).
Водяные колёса и водостолбовые машины.
Издавна человечество употребляло в качестве механического двигателя силу падающей или текущей воды, первые упоминания о водяных колёсах относятся к 140-му году д.р.Х. Уже в 536 г. остготы осаждавшие Рим перекопали водоподводящие каналы и прекратили работу римских мукомольных фабрик но римляне не растерялись и поставили водяные колёса и жернова на лодки поставленные в течении Тибра устроив таким образом первые плавучие подливные колёса.
В средние века водяные колёса разрабатывали и описывали Леонардо да Винчи и его современники Марианн Яков, Георг Агрикола, Байер и т.д. В те времена водяные колёса уже приводили в движение иностранные механизмы как то: мельницы, кузнечные мельницы и валки, и меха, шахтные насосы и подъёмники и т.п. В России времён Ивана Грозного и Бориса Годунова уже работали "немецкие" колёса. "Русских колёс" посетивший Москву в 1525 г иностранец Павел Йовий не узрел. "Немецкие" т.е. иностранные по тогдашней терминологии колеса строили на реке Неглинке иностранные же мастера.
Теоретически грамотное изучение работы водяных колёс с целью увеличения их КПД началось только в 18-м веке естественно с работ теоретических работ иностранца учёного Борда, о ударе струи воды. В это время в России народ учился ходить в иностранном платье и брить бороды. Было не до "ударов воды".
В разработке водяных колёс по научным принципам прославились иностранцы Де-Парсие (1754 г), Смитон (1759 г). аббат Боссю (1777 г. интересно, что иностранные попы не только бились лбами о пол, но и двигали науку вперёд в отличие от бестолковых попов отечественных). Смитон (1813 г), Понселе (1825 г), Редтенбахер (1846 г) Сабежьен (1858 г), Цупингер (1860 г), Колладон, Ягн, Ферберн, Вис, Эшер и др. Ни одной фамилии русского изобретателя история развития водяных колёс к большему моему сожалению не знает.
В разные времена по мере совершенствования заграницей применяли водяные двигатели (водяные колёса), ударного, наливного, средненаливного, задненаливного, подливного, нижнебойного, и среднебойного и иных типов.
Водяные колёса, применяемые человечеством для механизации труда не менее 1000 лет благодаря трудам иностранных учёных в конце своего развития имели КПД доходящие до 85% даже при ничтожных напорах воды до 0,3 м (подливные колёса Сабежьена). Интересно, что водяные колёса имели мощность до 450 л.с. при диаметре до 9-10 м и оборотах до 4 об/мин.Недостатком всех типов водяных колёс была их тихоходность (не более 12-15 об/мин) уже неподходящая к использованию без сложных передач в наступающем веке иностранной электротехники и высокооборотных электрогенераторов.
Позднейшим развитием водяных колёс были так называемые водостолбовые машины (т.е. поршневые двигатели приводимые в действие водой под значительным напором). Впервые водостолбовые машины начали конструироваться и применяться в первой половине 18-го века во Франции, Брауншвейге, в Венгрии и Англии. Значительные усовершенствования водостолбовых машин провели иностранцы Рейхенбах (1809г) и Юнкер. Обороты водостолбовых машин в то время не превышали 10 об/мин.
В 1840-х годах иностранец Армстронг значительно усовершенствовал водостолбовые машины, причём его усовершенствования позволили применять такие двигатели в тех местах, где требовались весьма большие вращающие моменты. К своим машинам Армстронг придумал и так называемые гидравлические аккумуляторы. Вообще же из типа водостолбовых машин Армстронга и развились все типы современных гидравлических двигателей больших моментов. В те времена, когда заграницей уже широко использовались водопроводы и была уже налажена сливная канализация (т.е. придуманы иностранцами унитазы) водостолбовые машины применялись заграницей в качестве двигателей в городских мастерских работая просто от водопроводной сети, а отработанная вода сливалась в иностранную канализацию. Например уже в 1870 г, водостолбовые машины иностранца Шмидта бойко работали в городе Женеве где давление в водопроводе достигало 14 атм! Одноцилиндровые машины Шмидта имели диаметры цилиндра от 32 до 124мм, ход поршня от 40 до 175 мм число оборотов 110-240 об/мин, при мощности до 10 л.с. от давления в 12 атм.
Совершенные водостолбовые машины создавали также иностранцы Брандт, Ричч, Бродерхуд (Бротерхуд). Тут интересно напомнить читателю, что 3-х цилиндровый водостолбовой двигатель Бродерхуда был позднее переработан им в пневматический двигатель для торпед, который успешно применялся во многих типах боевых торпед мира, в том числе конечно и русских.
Русские изобретатели, к сожалению, в то время были увлечены изобретением новейших электрических звонков широко распространённых в то время заграницей, было шибко не до водостолбовых машин и двигателей для торпед.
Водяные турбины.
Прототипом турбины следует считать подливное водяное колесо. Первые попытки использования кинетической энергии водяного потока предпринял иностранец Сегнер в Гёттингене в 1750 г (сегнерово колесо). Конструкция сегнерова колеса была подсказана незадолго до этого иностранцем математиком Даниилом Бернулли (1730 г) в его труде "Hydrodynamika". В то весёлое время развития "Гидродинамики" "россияне" под свет лучины с упоением строили очередные горизонтали и вертикали власти, естественно нам было не до идиотских уравнений "реактивного действия воды". В 1751-1754 гг, иностранец Эйлер усовершенствовал конструкцию Сегнера придумав так называемый направляющий аппарат без которого теперь немыслима турбина любого типа.
Истинным творцом водяных турбин был иностранец-француз инженер Фурнейрон профессиональный бездельник, которому было наплевать на вертикали власти, но не наплевать на французский народ. Своё изобретение Фурнейрон сделал к конкурсу "Парижского общества содействия народной промышленности" на предмет постройки водяного двигателя, достаточно мощного и удовлетворительно работающего на практике. Фурнейрон который в составе французских войск собирался освободить народ России от рабства (крепостного права) едва не погиб от острых вил Василисы Кожиной которая хотела поднять французишку на вилы и отметиться перед своим барином, часто поровшим и насиловавшим (в извращённых формах) её на сеновале до прихода Наполеона.
К счастью Фурнейрон увернулся от наших вил удрал из России и облагодетельствовал человечество водяной турбиной, которая впоследствии и стала основой гидро- электроэнергетики. Турбина Фурнейрона была отмечена денежной премией конкурса и уже в 1827 г была установлена на металлургическом заводе в г. Ду (Франция). С этого момента слово "турбина" вошло в обращение. Турбина Фурнейрона относилась к типу радиальных турбин с внутренним подводом воды. В 1837 г, турбины Фурнейрона работали на напоре воды в 110 м развивая мощность в 60 л.с.
В 1837г. появилась и первая аксиальная водяная турбина изобретённая кассельским механиком иностранцем Генелем. Такая турбина больше известна под названием турбины Жонваля, мюльгаузенского иностранного механика введшего в неё некоторые усовершенствования. В турбине Генеля впервые можно было устанавливать рабочее колесо выше нижнего уровня воды, что было очень важно для практического применения. Одновременно с этим иностранец Понселе усовершенствовал подливное водяное колесо так, чтобы можно было устанавливать его на вертикальном валу, и эту идею осуществил иностранец Цуппингер в его тангенциальном колесе. В 1851 г, иностранец Жирар окончательно установил в своей турбине принцип активного действия. Принцип Жирара был применён как к аксиальным так и к радиальным турбинам. Иностранцы Кнапп, Швам-Круг и др. беспрерывно придумывали новые типы турбин, но нам было некогда изобретать мудрёные механизмусы, "россияне" вооружённые древними гладкоствольными пукалками против нарезных винтовок англичан и французов в это время сражались за право пребывать в вечном рабстве (крепостном праве). Войну за рабство мы все равно проиграли. Рабство пришлось отменить. Народ не знал, что делать со свободой и просил барина не оставлять его один на один с природой.
В 1844 г, иностранец Редтенбахер в своей книге "Теория и устройство турбин и вентиляторов" свёл в одну теорию все теории и исследования о турбинах и нагнетателях. Он теоретически обосновал и возможность создания радиальной турбины с внешним подводом воды. Американец Самуил Гауд который даже не читал книгу Редтенбахера ещё в 1838 г, устроил такую турбину в штате Нью-Иорк, а затем эту турбину усовершенствовал Френсис. Турбина Френсиса была уже вполне современным типом турбин. Подобную турбину независимо от Френсиса в Америке сконструировал и механик Свэйн, однако укоренилось название турбина Френсиса. Иностранец Финк в Европе усовершенствовал турбину Френсиса своим регулятором. Турбина Френсиса с регулятором Финка позволяла присоединять к ней электрогенератор без промежуточных передач (на одном валу), что и явилось началом широкого внедрения гидроэлектроэнергетики.
Турбину Френсиса сразу стали совершенствовать другие неуёмные иностранцы (чего им вообще на месте не сидится? Воздух что ли свободы пьянит? Почему они все поголовно не строят вертикали и горизонтали власти как мы?). Особо отметились в усовершенствованиях иностранцы Каплан из Брюнне, Наглер из Америки, Лавачек из Праги и др. Особо отличился иностранец Пельтон из Сан-Франциско, его турбина представляла собой особо удачное видоизменение тангенциальной турбины.
Турбины Калана отличаются формой колеса, напоминающей гребной винт и незначительным числом рабочих лопаток, кроме того Каплан в своём типе турбины впервые предложил автоматический поворот лопаток турбины и лопаток направляющего аппарата в зависимости от необходимой выходной мощности. Во времена установки уже не самых первых турбин Каплана "россияне" с воодушевлением рубали друг друга шашками и стреляли друг в друга из иностранных револьверов "Наган", пистолетов "Маузер", строчили друг в друга из американских пулемётов "Максим" в надежде наконец то всё грамотно поделить и построить крепкие вертикали власти. Поделили, как водится плохо. Вертикали установили крепкие, но очень скучные на 74 года. Затем они с треском рухнули, и "россияне" занялись любимыми вертикалями заново.
В это время гадская заграница твёрдо определила, что при напорах до 18-23 м выгодно употреблять турбину Каплана, при напорах до 290 м можно употреблять турбину Френсиса, и при высших напорах турбину Пельтона. Уже в 1929 г турбины Каплана имели мощность 38000 кВт, турбины Френсиса до 100000 кВт.
На первой мощной русской гидроэлектростанции Днепрогэс были с триумфом установлены турбины Френсиса мощностью по 90000 л.с. производства американской кораблестроительной фирмы Ньюпорт Ньюс. Генераторов мы конечно тоже не умели делать (шло строительство вертикалей и биссектрис власти) пришлось купить генераторы мощностью по 62000 кВт в гадской Америке, разобрать один и клепать аналогичные. Так и появился Ленинградский "Санк-Петербургский" завод "Электросила".
Творцами современных турбин кроме вышеупомянутых иностранцев были также иностранцы Фонтень, Брауэр, Пфарр, Пражиль, Тома, Г. Лоренц, Р. Лоренц, Цейнер, Мизес, Банки, Баурсфельд. Турбин изобретателя Фрола Сидорова история человечества не зафиксировала.
Паровые машины.
Но это не важно. Когда французский иностранец Папен изобрёл первый в мире ваккумно-паровой мотор, а иностранец Ньюкомен значительно его усовершенствовал, что позволило его применять уже для приведения в движение различных механизмов, правительство России озаботилось, чтобы что-либо подобное появилось и у нас, дабы шибко удивить иностранцев. На роль "изобретателя" царским указом (без указов в России нечего вообще нельзя сделать) назначили механика Ползунова, который, проживая вдали от человеческой цивилизации соорудил некоего монстра, напоминающего давно и успешно работающую машину Ньюкомена. Ползунов старался зря, и положил на свою машину, которая постоянно горела и взрывалась всю свою жизнь. Естественный кстати печальный итог для русского изобретателя. В это время: "..царица на балконе зенки пялила в алмаз, удивлялись ротозеи, и убогие глядели, как года текли в недели и домчалися до нас...Ясное дело что "государственной думе" было не до Ползунова, надо было делить пирог. С тех пор так и пошло. Как говорил Чебурашка: "мы стоили строили, но ни хрена к большому нашему стыду не построили". Второй сильный удар по русскому двигателестроению нанёс иностранец Уатт (Ватт). Он вообще такой мотор на пару придумал, какой Ползунову и приснится, не мог. Мотор крутился уже не силой атмосферного давления, а чистой силой сжатого пара. Примерно тогда же иностранный поп Стирлинг придумал так называемый двигатель внешнего сгорания сильно отличавшийся от парового и приближающийся к ДВС по эффективности. Иностранный поп в отличие от русских попов пробивавших лбами бревенчатые накаты полов, настолько опередил историю и пробил такую брешь в науке, что до сих пор специалисты никак не разберутся, за чем собственно будущее, за ДВС или двигателем Стирлинга.
Далее мудрые иностранцы Горнблауэр, Вольф, Штумпф и др. довели паровой мотор Уатта до полного совершенства, так что и до сих пор как ни стараются а КПД парового мотора повысить практически и не могут. Понятно, что в те времена нашему народу занятому вечной разборкой кто барин, кто холоп и кому собственно надо бить морду, было не до моторов.
Паровые турбины.
В это время иностранцы-бездельники Лаваль и Парсонс которым ясное дело нечего было делать в отличие от нас выдумали паровую турбину, а другие иностранные бездельники Кертис, Цолли, Рато и др. довели её до такого совершенства, что и сейчас лучше практически и не сделаешь. В это время мы как раз решали главный наш вопрос как всё поровну поделить. Поделили, да так, что в живых мало кто остался. Причём явно плохо поделили, опять надо делить.
Электродвигатели.
Понятно, что электродвигатели нашему народу особенно создавать было недосуг. На первом плане стояло четыре вечных российских вопроса: 1. Рабство. 2. Как грамотно всё поделить. 3. Как построить такую вертикаль власти, чтобы она устойчиво, не заваливаясь набок, стояла. ;. Как поправить разбитые дороги.
В это время заграничный бездельник иностранец Фарадей (1831 г) открыл принцип электромагнитной индукции, на котором и основано устройство всех электромашин. Развитие электродвигателей шло параллельно с развитием генераторов, так как иностранец (немчура) Сименс в 1860 г показал, что электромашины обладают свойством обратимости. Впоследствии кстати именно иностранец Сименс ввёл в России электричество вместо любимых лампад и лучин. В 1857 г иностранцы Ноллет и ван Малдерен устроили генератор, в 1856 г. фашист Сименс изобрёл якорь электромашин, в 1860 г, иностранец Пачинотти предложил первую обмотку с коллектором (кольцевую) но её не приняли, в 1867 г, фашист Сименс строит первую в мире динамоэлектрическую машину (до него строили магнитоэлектрические). В 1870 г иностранец Грамм вторично изобретает кольцевую обмотку с коллектором, в 1872 г, иностранец Гефнер-Альтенек, предлагает барабанный якорь, применяемый по настоящее время. В 1885 г, иностранцы Циперновский, Дери и Блати изобретают трансформатор. А в 1891 г наш соотечественник но всё же поляк Доливо-Добровольский создаёт трёхфазный электродвигатель, основанный на принципе вращающегося магнитного поля, открытого иностранцами Феррарисом и Тесла в 1888 г.
Далее электродвигатели быстро развиваются трудами иностранцев Бушеро, Шраге-Рихтера, Винтёр-Эйхберга, Гейланда, Шюлера, Дери, Леблана, Осноса, Сименса и др.
Топ лучших вопросов недели: про бессонницу, тупость и ремонт
— Что делать, если я очень тупая?
— Как спать всю ночь не просыпаясь?
— Правда ли, что женщины в 40+ не хотят детей и семью?
— Откуда берется кредитная история?
— Что делать, если отказывают в гарантийном ремонте?
— Реально ли сделать ремонт самостоятельно?
— Какую машину купить до 500к?
По традиции на вопросы сотни отборных ответов в лента Экспертов ➔