Продолжение поста «Золотой час прекрасен»
10 минут спустя
Canon 1300D 55mm f/5.6 ISO-125
10 минут спустя
Canon 1300D 55mm f/5.6 ISO-125
Canon 1300D 25mm f/7.1 ISO-100
В первую очередь расскажу почему его называют Амурским чудом. Конкурс на проект моста был объявлен в 1906 году, строительство началось в 1913 г. Для того времени это была сложнейшая задача. Огромная ширина Амура, его быстрое течение, паводки и ледоход. Это был первый в мире опыт мостостроения в таких условиях. Русские инженеры Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий нашли уникальные для того времени конструкторские решения.
Ферма моста конструкции Проскурякова получила золотую медаль Всемирной выставки технических достижений, проходившей в 1900 году в Париже. Сейчас эту ферму можно увидеть в музее Амурского моста. Остальные секции моста были проданы на металлолом в Китай, во время реконструкции в 90-стые годы. Конструкция ферм Проскурякова использовалась не только в России, но и в Европе. Амурский мост был самым протяженным в России до конца 20 века. Более длинные мосты появились в России только в 21 веке.
Строительство осуществлялось под началом Алексея Васильевича Ливеровского, который впоследствии проектировал Дорогу жизни к Ленинграду. Производителем работ был инженер Борис Иванович Хлебников .
Одним из лучших клепальщиков, задействованных на строительстве, был известный дальневосточник – Демьян Бойко-Павлов. Который во время гражданской войны отдал приказ о подрыве моста, с целью воспрепятствовать продвижению японских интервентов.
Сейчас мост реконструирован, имеет современный вид и связывает железнодорожным и автомобильным сообщением Дальний восток с центральной Россией.
Ветеран отказывается продавать затонувший бронекатер за рубеж. Но средств на восстановление советской реликвии у него нет.
Уникальная история верности из Амурской области. Там пытаются спасти живую легенду - бронекатер времён Великой Отечественной войны. Он сейчас буквально тонет. А единственный, кто хоть как-то старается удержать его на плаву, - ветеран речного флота. Притом что его неоднократно убеждали продать судно за границу, и даже предлагали просто космическую сумму. О том, как совесть не позволяет торговать историей...
"Видите, клёпочки, вон, сними! С этого борта хорошо клёпки видно. Вот это заклёпы, не то что сварка была, а заклёпы", - говорит ветеран.
Это отличительная черта практически всех советских кораблей 30-х годов. Никакой сварки. Значит, перед нами точно легенда: советский бронекатер довоенной постройки. Правда, сейчас у него не лучшие времена. В 2013-м после наводнения в Приамурье катер затопило по самые люки. И с тех пор он всё глубже зарывается на дно.
"Вот в этом году намело очень много песка. Потому что большая вода, ГЭС пускала, размывала", - говорит ветеран.
Евгений Бибиков выкупил его в 93-м, когда давно списанный железный герой Великой Отечественной ржавел на приколе.
"Я пошёл к директору клуба юных моряков, спросил: "Продай мне, зачем тебе нужен?" Он, говорит: "Хорошо. Ты мне на миллион купишь форму детям?" Я говорю: "Какой разговор? Без разговора", - рассказывает Бибиков.
Перевёз плавучий танк в свою маленькую бухту, хотел сделать музей на открытой воде. Всё-таки живая история. До сих пор на нём видны шрамы той войны.
"Воевал. У нас есть сведения о командирах, конкретно, где, в каких операциях был, участвовал", - говорит ученый секретарь Амурского филиала военно-научного общества Владимир Чепелев.
Он патрулировал береговую линию Азовского моря, прошёл по всему Дунаю до самой Вены в 45-м. Потом отправился на Дальний Восток. Был много раз обстрелян и подбит, но уцелел. И вот именно сейчас его нужно спасать.
"Сейчас надо два насоса: один убирает песок, другой вымывает всё, это всё откачивается. И если есть дыры какие-то, это всё заделать можно – просто цементом залепить. Дайте двух человек и насосы – я его за неделю подниму", - говорит ветеран речного флота Евгений Бибиков.
Но поднять со дна – это только половина работы. Речной танк всё-таки нуждается в серьёзной реставрации. И вот здесь в одиночку Евгению Бибикову не справиться. Нужна помощь властей, которую он не перестаёт ждать год за годом. Тем более что желающие заполучить живую легенду в очередь становятся. И даже обещают огромные деньги.
"Как один китаец мне говорил, его дедушка на таком же корабле служил в России. О, как получилось! По-настоящему 12 млн за него давали. А в этом году звонил опять китаец, чтобы я сделал документы, всё – 500 тысяч долларов!" - говорит ветеран.
Но он непреклонен. Говорит, история и честь ни за какие деньги не продаются. Тем более за границу.
"Я что, не русский, что ли? Как я могу согласиться на то, чтобы китайцам отдать то, что нам нужно? Мне уже 70 лет, мне уже деньги никакие не нужны", - говорит Бибиков.
Поэтому он готов даже просто его передать. Но только своим. И с одним условием: что бронекатеру будет подарена вторая, уже вечная жизнь. В качестве памятника или музея. Только вот готовых помочь ветерану пока нет. Вот и несёт Евгений в одиночку свою вахту рядом с катером, точно зная: этот железный воин пусть и тонет, но сдаваться не собирается.
Зимой 1933 года начался Ледовый переход — двухнедельный путь из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре. Его участники, военные строители, позже станут героями: про них напишут несколько передовиц и даже книг, снимут фильмы. 400 километров марша станут символом стойкости советского характера.
Аэроград среди болот и морозов
Дальний Восток в 1930-е годы — это территория активного освоения и развития. Советская власть, которая закрепилась здесь в 1920-е, теперь наращивала ресурсы: строились города, заводы, дороги и лагеря. Сотни тысяч комсомольцев, военных и заключённых были направлены на восток страны, чтобы создать «Новый мир» — неслучайно именно так в пропаганде тех лет именуется Дальний Восток будущего.
Нечеловеческие условия жизни и труда формируют вокруг строителей ауру героизма. В 1935 году на экраны выходит фильм Александра Довженко «Аэроград», снятый в настоящей тайге и рассказывающий о тяжёлом строительстве Аэрограда — города будущего на Дальнем Востоке. Вся страна в 1930-е заражена мечтами о великих стройках: Байкало-Амурская магистраль и новый город, рождающийся в тайге с помощью силы и воли людей.
Комсомольск-на-Амуре был идеальным советским проектом: городом, созданным вопреки природе и поставляющим родине военные самолёты и подводные лодки. Ему предстояло стать олицетворением того самого Нового мира.
12 июня 1932 года первостроители высадились на берегу Амура около села Пермское и заложили судостроительный завод и первую улицу. В 1933 году стало ясно, что сил на возведение города потребуется гораздо больше, чем ожидалось. Природа была сурова: морозы с непривычки казались невыносимыми, болота, на которых строили город, собирали тучи гнуса, а на исходе лета Амур разлился, слизнув половину построек.
Абсолютная изоляция строителей от внешнего мира создавала ощущение брошенности. В будущий город можно было попасть лишь по Амуру: зимой — по льду, периодически выталкивая машину из заносов, летом — на старом неторопливом теплоходе с большим колесом на корме. Так дважды в год в город доставлялись материалы, продукты, товары и люди, которых всё равно не хватало. Надёжной связь Комсомольска с Хабаровском стала лишь к концу 1936 года, когда закончилось строительство железнодорожной ветки, соединяющей строящийся город со станцией Волочаевка.
Решению этой проблемы в какой-то мере способствовало создание Особого военно-строительного корпуса. Приказ о его формировании подписан 22 сентября 1933 года, и уже через 45 дней он должен был отправиться на Дальний Восток.
Корпус был сформирован на территории Московского и Ленинградского военных округов. В его состав вошли 15 отдельных военно-строительных батальонов по 1000 красноармейцев каждый, которые были сведены в три строительные бригады.
И уже в декабре, точно в установленный срок, части корпуса эшелонами по Транссибирской железной дороге направились к месту службы и работы. Первая строительная бригада (6000 человек) получила назначение в Комсомольск-на-Амуре. Остальные батальоны — в районы Читы, Иркутска и другие населённые пункты от города Свободного до Владивостока.
Вот так о сборах вспоминает первостроитель Комсомольска Крацевич:
«До 18 ноября 1933 года я работал в Ярославле врачом. В этот день вызвали меня в военкомат и вручили предписание срочно ехать на сборы в Вятку (ныне город Киров). Прибыл я в полк за полночь, предъявил документы, взамен получил пакет и новое предписание — явиться на пересыльный пункт. На конверте стояло: «Явиться немедленно». Подумал: к чему такая срочность? Ночью все работают? В батальоне, куда я добрался под утро, то ли ещё не ложились, то ли уже встали... Прибыл в штаб, понял: моя участь решена, я прибыл в часть для дальнейшего прохождения службы в качестве старшего врача батальона».
Такой экстренный вызов на Дальний Восток — дело в то время совсем не уникальное: по словам того же Крацевича, большинство командированных в эшелоне не успели даже предупредить свои семьи о том, что уезжают. У самого врача в Ярославле осталась молодая жена Зина.
«Скоро понадобится несгибаемая твёрдость Атланта»
Путь из Москвы до Хабаровска занял четыре недели. И чем дальше эшелон уходил на восток, тем меньше было видно из окон: участники событий вспоминают метель, темноту и дым локомотива. Декабрь сковал страну, и уже в середине пути, в районе Тюмени, станционный термометр показывал минус 52 градуса. «Врёт! — усмехался местный сторож. — Сейчас все 60».
Внутри эшелона солдаты отдыхали, грелись и набирались сил — они сами ещё не знали, что им предстоит. Они слышали про великую стройку на Дальнем Востоке, про суровые условия жизни, про морозы и гнус, и дух времени давал им веру в то, что они покорят природу.
В изоляторе (вагоне, которым руководил врач Крацевич) всерьёз мало кто задерживался, максимум пару дней, но однажды лежали трое — один боец Вася с пневмонией и двое товарищей с чем-то несерьёзным. Крацевич уже собрался выписывать двоих, но заметил удивительную сцену… Под мерный стук колёс Вася рассказывал им миф об Атланте: прошёлся по запутанной родословной титана, потом поведал, что он держит на своих плечах небосвод в наказание за участие в борьбе против богов.
«Из-за этого Васи я задержал почти до самой Читы двух его компаньонов, — вспоминает Крацевич. — Пусть, думал, вылежатся, набираются сил, скоро понадобится несгибаемая твердость Атланта».
В Хабаровске бойцы узнали, что 1-му батальону предстоит 400-километровый переход по льду Амура в строящийся город Комсомольск. Против обморожения санчастям выдали бочку мази. Она состояла в основном из животного жира и растительного масла, что красноармейцам очень понравилось: они тонким слоем накладывали её на лицо, а остальную часть, посолив, съедали с хлебом.
Да и паёк был солидный: десять пачек галет, кусковой сахар, сухари, несколько банок консервов, четыре буханки чёрного хлеба. В мешке у каждого солдата и командира были сменное бельё, портянки, хозяйственное мыло; нитки с иголкой — в будёновке. А еще полушубки в скатке и винтовка — неудивительно, что в самом походе некоторые хотели избавиться от балласта: даже при хорошей силе вся эта ноша была весомой.
В Хабаровске бойцы подолгу разговаривали с местными охотниками, их опыт мог пригодиться в пути. Те рассказали, что на ледовой трассе, да и вообще в этих краях, очень редки населённые пункты, расстояния между ними значительные. На всякий случай взяли ещё лошадей, грузили сани сеном, сумками с медикаментами, спиртом, термосами с горячим чаем, тулупами и запасными полушубками. Со всем личным составом провели беседы по вопросам гигиены в походе и профилактике обморожений. И в этот момент к каравану присоединилась корова. Обыкновенная деревенская бурёнка, хозяйка которой очень обрадовалась таким попутчикам: она купила корову в Хабаровске и не понимала, как гнать её в село Пермское одной. Корову приписали к хозслужбе и 26 декабря 1933 года выдвинулись в путь.
Километровая колонна «сказочных леших»
Это было ранним морозным утром. Мела позёмка, и даже слабый ветер при 30-градусном морозе давал о себе знать. Все шли с опущенными шлемами.
Врач Крацевич вспоминает:
«Через несколько часов образовалась белая борода из инея, что придавало нам вид каких-то сказочных леших. Это впечатление усиливали полушубки, загнутые носки ичигов и валенок. Шли гуськом (так было легче), поэтому колонны растягивались тёмной цепочкой на белёсом снегу на полтора-два километра».
Многие участники того перехода потом вспоминали, что дорога была похожа на рассказ Джека Лондона «Белое безмолвие»: вокруг только сверкающий бесконечный снег и небо. Ширина Амура в некоторых местах достигает нескольких километров. Ветер на реке гуляет сильный, наращивая щетинистый частокол торосов, а иногда несёт оледеневший снег или снежную крупу, словно подвижный песок, над скользким льдом.
Первый день был особенно труден. Через каждый час устраивали короткий привал на 10–15 минут. После команды бойцы тут же валились на мягкий снег. И на коротких, и на длинных привалах медицинским работникам отдыхать не приходилось. Осматривали лица красноармейцев и командиров — нет ли обмороженных мест, оказывали необходимую помощь.
Особенно внимательно следили за «ломовыми» — это наиболее крепкие красноармейцы, шедшие впереди. Они пробивали путь: взламывали ногами снежную целину. Даже очень натренированные люди не могли пробыть «ломовыми» более получаса. Уставшим давали крепкий сладкий чай, кусок хлеба или сухарь, посыпанный сахаром, и они продолжали путь, но уже в середине колонны.
В среднем в день колонна проходила 20–30 километров, при тихой погоде или попутном ветре это расстояние могло удвоиться. В этом случае выходили в 4–5 утра, на новый ночлег приходили около полуночи, а на следующий день основательно отдыхали. Ночёвки устраивались в редких сёлах, разбросанных вдоль Амура.
«Нельзя назвать условия ночлега комфортабельными, но всё же иногда удавалось помыть лицо», — говорит Крацевич.
Примерно каждые 100 километров устраивались днёвки: остановки в крупных сёлах, где можно было помыться в бане. Большой банный день планировался в селе Троицком: нужно было вымыть одновременно больше тысячи человек. Для этого малая группа пришла заранее, собрала и починила все тазы, вёдра и кадки, которые смогла найти.
«Идти дальше стало невозможно. Ветер сбивал с ног, а снег залеплял глаза...»
Амур не был приспособлен для пеших переходов: он каждый раз преподносил сюрпризы. На одних участках твёрдый наст, и идти сравнительно легко. На других — скользкий лед, прикрытый рыхлым снегом. Ноги то попадали в кромку льдины, то проваливались. Часто дорога оказывалась непроходимой из-за заносов, её расчищали, но происходило это медленно. Бывало, бойцы обгоняли встречавшиеся на пути машины, застрявшие в сугробах, — они выехали из Хабаровска раньше, но застревали по пути. Солдаты вытаскивали из заносов машины, телеги, лошадей и несчастную бурёнку, у которой ноги разъезжались на льду. Врач Крацевич отморозил себе пальцы, ухаживая за бойцами на привале.
Кругом была красота: сверкали льдистые пороги, переливался снег... Эта блестящая зима бывает на Амуре до сих пор. Всё это изматывало бойцов, привалы удлинялись, и колонна шла всё медленнее и медленнее.
Однажды они попали в буран. Вначале шквальный ветер волнами ударил по цепочке, потом задул без перерыва, с каждой минутой сильнее.
«Впечатление такое, что кто-то открыл огромный вентиль и полосует нас из брандспойта ледяной воздушной струёй, — говорит Крацевич. — До ночёвки батальону оставалось 6–7 километров, но идти дальше стало невозможно. Ветер сбивал с ног, а снег залеплял глаза. Потемнело. Люди выбились из последних сил, движение практически прекратилось, пурга навалилась в конце 40-километрового перехода».
Навстречу из ближайшего села выслали проводников, которые показали кратчайший путь через сопки. Солдаты приободрились: идти стало легче, хотя приходилось штурмовать крутые подъёмы, с которых на полушубках потом катились вниз, к самым избам.
30 декабря 1933 года поздно вечером первая колонна пришла в нанайское село Малмыж. Вторая колонна — на следующий день, в восемь вечера.
«У меня в Ярославле ещё день в разгаре, а здесь через четыре часа Новый год, — вспоминает Крацевич. — Каким он будет? В памяти пронеслись былые времена. Доброе домашнее, потом студенческое застолье, весёлые встречи друзей. Я, неизменный аккомпаниатор, с грустью посмотрел на свои огрубевшие руки. Мне казалось, что всё забыто и отныне я ни одного аккорда не возьму. Хотелось спать, завтра опять трудный день. Засыпая, вспоминал жену Зину, ей и телеграммы отсюда не дать: до ближайшего телеграфа сто вёрст. Мне уже 30, ей 24. Знает ли она, куда меня судьба занесла. Но спать, спать. В ту полночь не спали лишь часовые. А весь наш батальон видел добрые сны».
Ближе к концу пути мороз достиг 35 градусов. Ветер встречный, но 9 января 1934 года первая колонна в 15 часов наконец вошла в Комсомольск. Вторая — 26 часами позднее, а последний батальон 1-й строительной бригады прибыл на Дземги (отдалённый район Комсомольска) 17 января и закончил свой поход у семи новых бараков в густой тайге. Эти бараки построили специально для новых поселенцев в сжатые сроки.
Бойцов последнего ледового батальона встречали всем городом. Стемнело, на небе появились крупные звёзды, и все грузовые машины стянули к берегу реки, чтобы в нужную минуту с их помощью осветить площадку торжественной встречи. Некоторые не вытерпели, встали на лыжи и пошли встречать бойцов на дальних подступах.
Со стороны реки стали доноситься голоса, и вскоре показались первые шеренги красноармейцев, которых сопровождали комсомольские лыжники. Зажглись все фары, и начальник строительства Константин Золотарёв крикнул на всю тайгу: «Да здравствует героическая Красная армия!» Мощное «ура» прокатилось над площадкой. Тут уже шеренги распались, всё смешалось — бойцы и командиры оказались в объятиях радостных рабочих.
Барак, который приготовили для пополнения комсомольчане, был ещё без окон, но это не смутило бойцов: они занавесили окна одеялами и палатками, натопили печи, а героическая корова поселилась в сарае одного из деревенских дворов. И уже на второй день батальон вышел на работу.
Военные строители внесли огромный вклад в рождение города: уже в 1934 году открылись первые промышленные объекты будущего судостроительного завода, а в 1935-м на официально ещё не сданном заводе начали строительство первой подводной лодки серии Л-11.
О Ледовом переходе тут же узнали московские газеты, и в феврале 1934-го, ко Дню Красной армии, был подготовлен специальный выпуск сборника «Боевой призыв». Позже переход по Амуру повторили три других батальона, и население Комсомольска-на-Амуре увеличилось еще на 6500 человек. А в июне 1934 года теплоходом прибыли семьи бойцов, в том числе и жена врача Крацевича Зина. Ещё через несколько недель до конца восстановились его обмороженные в походе пальцы, и он снова начал играть.
Героическая история освоения Дальнего Востока в советское время писалась филигранно: уже через четыре года после этих событий, в 1938-м, на экраны страны выходит кинолента режиссёра Сергея Герасимова «Комсомольск», где в духе времени отрицательным персонажем становится диверсант, а положительными — добровольцы, прибывшие в тайгу строить «город-сад».
Город сохранил в памяти этот подвиг — позже несколько раз проводились зимние «Ледовые переходы» по «маршруту отцов», а в парке у набережной установлен памятник участникам Ледового перехода.
Источник DV.Land
Второй год уже приезжаю в октябре в этот город, и хочу показать что осталось после наводнения.
Ветки, нанесенные течением это последствия наводнения этого года.
А эти глыбы бетона это или реконструкция старой набережной, или тоже разрушения от наводнения, я так и не понял.
Местные не отчаиваются и обустраивают себе удобства по-своему.
А это парк вдоль реки Силинка, что протекает по территроии города. Берега подмыло очень сильно, даже деревья не устояли.
Администрация извинилась перед жителями, за то ,что ливневки закрыты из-за повышенного уровня реки Амур. Напомню у нас чс. Но подобного - не кто не ожидал. На фото почти центр города, пр.Интернациональный, сотни авто пострадали, на видео -пострадавшие люди,
а мешки для укрепления дамбы, которые набирали волонтеры- находятся не на дамбах около рек, а около забора завода "сухой",так и живем!
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.