Понятия «спорт-кар» и «народный автомобиль» несовместимы. Руководство концерна Volkswagen Group понимало это с самого начала, но тем не менее глава концерна Фердинанд Пиех именно с таким заказом обратился к Джорджетто Джуджаро — итальянскому автодизайнеру. За отправную точку была взята среднемоторная компоновка, с 12-цилиндровым W-образным мотором и полноприводной трансмиссией Syncro. Все остальные решения студия Italdesign принимала самостоятельно. Собственно причиной создания этого автомобиля и была демонстрация нового мотора компоновки W12, — презентация такого внушительного агрегата должна была состояться не менее внушительно.
На международном автосалоне в Токио в 1997 году ярко-желтый W12 Syncro впечатлял публику как внешностью, которая никак не вязалась с маркой, так и заявленными характеристиками. При длине в 4400 мм он был очень широким – 1920 мм — и очень низким – всего 1100 мм. Лобовое, заднее стекло и крыша были одним целым, через неё можно было увидеть двигатель, расположенный между осями, образ суперкара дополнялся дверьми-гильотинами. Сообщалось, что 5,6-литровый W12 сможет показать 414 л.с. За простоту линий W12 Syncro получил и свою дозу критики. Дизайн был вполне в духе Volkswagen, однако не соответствовал критериям, задаваемым такими авторитетами класса, как Ferrari и Lamborghini. Сам Джуджаро прокомментировал своё творение так: «На этот раз, — пояснил Джорджетто Джуджаро, — при разработке этого концепта я не концентрировался на кузове, я собрал обрамление, оболочку вокруг расположенного посередине двигателя, который я оставил на виду, чтобы подчеркнуть его важность и уровень технологичности». Однако представители концерна Volkswagen Group сообщили журналистам и посетителям шоу, что планируется выпуск лимитированной серии из 200 автомобилей стоимостью 175 000 $.
В 2001 году случилось то, ради чего всё и затевалось: на свет появился абсолютно законченный, готовый к серийному производству Volkswagen с работающим на полную мощь W12. Перед публикой он предстал на международном автосалоне в Токио. Информация о характеристиках была представлена более развёрнуто: мощь W12 передаётся на задние колёса, а это 591 л.с. и 621 Нм, что позволяет разогнаться до 357 км/ч и разменять «сотню» всего за 3,5 секунды. И что очень важно, на этот раз цифры эти были основаны не на теоретических расчётах.
23 февраля 2002 года Volkswagen W12 вышел на овальную испытательную трассу Nardò, что в Италии, с целью проверить новый силовой агрегат на прочность. За 24 часа спорт-кар преодолел 7740,576 км, показав среднюю скорость 322,891 км/ч, попутно автомобиль установил еще 11 рекордов.
Lamborghini Terzo Millennio
Каким может быть спортивный Lamborghini в долгосрочной перспективе? На эту тему порассуждали специалисты из Сант-Агата-Болоньезе и учёные одного из самых престижных учебных заведений мира — Массачусетского технологического института. По результатам совместного мозгового штурма получился концепт-кар Lamborghini Terzo Millennio. Название переводится с итальянского как «третье тысячелетие». И, разумеется, перед нами электрокар.
Правда, начинка у него не совсем традиционная для современных электромобилей. У Terzo Millennio установлено четыре электромотора ― по одному в каждом из колёс. Более того, в суперкаре отсутствуют привычные нам аккумуляторы, а вместо них инженеры инсталлировали суперконденсаторы. Ионисторы, как их ещё называют, способны обеспечить высокую пиковую мощность, быструю рекуперацию кинетической энергии и долговечность. В работе над силовой установкой итальянцам помогал профессор Мирча Динка, руководитель одноимённой лаборатории в рамках химического факультета МТИ.
1999 Bentley Hunaudieres Concept
"Неанглийское" название машины - Hunaudieres - говорит о многом. Именно так называется один из прямиков трассы в Ле-Мане, на которой автомобили Bentley побеждали в 1924, 1927, 1928, 1929 и 1930 гг. Технические характеристики двигателя внушают уважение. По существу, это два мотора Volkswagen VR8, которые хитрым образом соединили — и получился W16. Объем - 8 литров, мощность - 623 л.с. (6000 об./мин.), крутящий момент - 760 Нм. Привод полный, с межосевой вязкостной муфтой, колеса 20-дюймовые.
Кузов выполнен из углеродного волокна и легких сплавов, во внешнем оформлении использован алюминий - из него выполнены спойлеры, бамперы и окантовка дверных проемов. Салон отделан в духе Bentley - зеленая и бежевая кожа в сочетании с алюминием. Красиво.
Ford GT90 - Потеря XX века
GT90 внешность которого создавалась под руководством Клоде Лобо, несомненно достоин отдельного повествования. Представлен он был в январе 1995 года на автосалоне в Детройте. В момент своей презентации он был смело провозглашен самым мощным суперкаром в мире, что делало концепт достойным продолжателем традиций легендарного GT40, с которым его роднят и некоторые стилистические решения, например двери, верхняя часть которых является элементом крыши. Взгляните на него в профиль – GT90 предвосхитил те пропорции, которые использованы самыми дорогими и технологичными гиперкарами современности. Дизайн стал первым воплощением новой философии дизайна Ford — New Edge, характерными чертами которого были прямые линии, соединенные между собой попеременно острыми углами и изящными изгибами, треугольниками, плоскими и изогнутыми панелями. И, хоть на смену этой философии уже и пришла философия кинетики, суперкар и сегодня выглядит современно. 0 Несмотря на то, что презентация нового языка дизайна Ford и была причиной появления GT90, технической стороне было уделено немало внимания. Следует отметить, что автомобиль разработан и собран в условиях строгой секретности в гоночной студии Ford SVT всего за 6 месяцев, что обошлось компании в 3 млн. $. 6,0-литровый V12 был создан на базе двух двигателей Ford Modular V8, соединённых между собой, с которых затем было удалено по два цилиндра с каждой стороны.
Заявлялась максимальная скорость на уровне 407 км/ч. На высокой скорости в задней части автоматически поднимается спойлер, обеспечивающий прижимную силу. Отдельно отмечалось, что выхлопная система GT90 раскаляется до такой температуры, что может расплавить кузовные панели, а для того, чтобы этого не произошло, были применены специальные керамические элементы. Разумеется, специально для такой скорости были разработаны индивидуальные шины. Сам кузов представляет собой алюминиевый монокок с кузовными панелями из углеволокна, GT90 весил всего 1451 кг.GT90 оявился в непростую для индустрии эпоху – множество удивительных автомобилей в эти годы по разным причинам провалились в продажах, нанеся существенный финансовый урон своим производителям. Вполне вероятно, что в середине 90-х, при всех своих выдающихся характеристиках, автомобиль со столь смелым дизайном вышел бы чересчур дорогим для марки Ford. В 2004 году автомобиль планировалось продать на аукционе в Аризоне, однако прямо перед торгами его отозвали. GT90 по прежнему в собственности FoMoCo, но не экспонируется ни в одном из музеев, и где сейчас находится легендарный концепт, доподлинно неизвестно.
Renault Trezor Electric GT Concept
Электрокар Renault Trezor получил звание лучшего концепта 2016 года. В октябре 2016 года Париж принимал у себя ежегодный автомобильный салон. В рамках этого форума Renault представила свою новинку, прототип электромобиля Trezor. Модель получилась настолько необычной, что сразу же привлекла внимание членов жюри. По итогам голосования именно этот автомобиль удостоился чести называться «Лучшим концептом года».
Кузовные детали Renault Trezor изготовлены из карбона, что помогло конструкторам получить относительно небольшой общий вес автомобиля, всего 1600 кг. Электрокар оборудован двумя батареями и системой рекуперации энергии, вырабатываемой при торможении.
Mercedes C 112, 1991
Вторая Мировая война пошла отнюдь не на пользу корпорации Мерседес. Однако, компания, по сравнению с другими немецкими автостроителями, всё же уцелела, но практически весь 20 век звёзд с неба не хватала. Практически весь 20 век её модельная линейка состояла из двух-трёх моделей.
Прорыв состоялся в середине 80-х, когда появился знаменитый 190-й, потом Е-класс и пошло-поехало, пока компания не стала признанным лидером премиум-класса в мире и членом «большой немецкой тройки». Сегодня модельный ряд компании составляет несколько десятков моделей, которые практически все очень неплохо продаются.
В далёком 1991 году Мерседес был уже на подъёме, но всё ещё был не в состоянии бурно расширять свой модельный ряд так, как он делает сейчас.
В 1991 году по своей технической начинке С 112 олицетворял собой настоящий технологический прорыв немецкой корпорации. Это был по сути дорожный эквивалент гоночного Sauber-Mercedes C 11 из Группы C.
C 112 был первым автомобилем Mercedes, оснащённым активной подвеской, получившей название Active Body Control и впоследствии появившейся в 1999 году на серийном CL-Class (C125). В суперкаре использовалась комбинация традиционной пружины и гидравлики для каждого колеса, чтобы подстраивать параметры ходовой на основе данных от различных датчиков автомобиля. В дополнение к этому обеспечивать «беспрецедентный уровень стабильности на дороге» концепту помогали управляемые задние колёса.
Силовая установка машины состояла из 6-литрового двигателя V12 от SL 600 мощностью 408 л.с. и крутящим моментом 580 Нм. Двигатель агрегатировался с 6-ступенчатой механической КПП. Машина обладала задним приводом, активной аэродинамикой и активной подвеской всех колёс. Машина разгонялась от 0 до 100 км/ч за рекордные для того времени 4.9 с и имела максимальную скорость 300 км/ч.
Стоит отметить что активные аэродинамические элементы кузова, которые часто встречаются на современных спорткарах и суперкарах, в начале 1990-х годов были большой редкостью. Концепт-кар C 112 получил регулируемые передний и задний спойлеры, причем последний был неактивным во время нормального движения и «включался в работу» только на более высоких скоростях, а также при быстром прохождении поворотов и виражей.
Задний спойлер также помогал суперкару быстрее замедляться с высоких скоростей и останавливаться, поднимаясь, как парус. Подобную схему использования антикрыла на серийных машинах Mercedes внедрил примерно через 12 лет после выхода концепта – на SLR McLaren 2003 года.
Ещё одной важной «фишкой» прототипа был интеллектуальный круиз-контроль, который позже превратился в Distronic на S-Class (W220) 1998 года. Также у суперкара была система контроля давления в шинах. Её в 1999 году также получил упомянутый ранее CL.
Помимо передовых технологий и решений, С 112 был и выдающимся спортивным автомобилем. Немцы никогда не планировали запускать С 112 в серийное производство, хотя отдельные клиенты всерьёз интересовались у «Мерседеса» возможностью выкупить автомобиль. Компания впоследствии даже пыталась наладить выпуск суперкара с помощью Sauber, но что-то у них «не срослось» и проект был законсервирован.
Audi Avus - суперкар из Ингольштадта с деревянным мотором
Наследие Auto Union, с его громкими победами и рекордами скорости, долгое время не давало покоя Audi. Ведь царство лаконичных седанов и универсалов разбавляли лишь раллийные монстры Группы Б. Да и то недолго.
В конце 1980-х немецкая фирма всерьез решила, что пора возрождать былую славу, и представила несколько среднемоторных автомобилей разных весовых категорий. Про один из них, концепт Quattro Spyder, мы уже рассказывали — это был такой себе Porsche Cayman той эпохи. Теперь пришла очередь поведать о настоящем флагмане…
Как оказалось, Quattro Spyder — не единственный среднемоторный спорткар, который готовили в Audi. После того, как на Франкфуртском автосалоне 1991 года дебютировал почти что товарный Spyder, несколько дней спустя, уже на выставке в Токио, «властелины колец» показали спорткупе Avus Quattro. Сейчас этот автомобиль воспринимается как предвестник суперкара Audi R8, но едва ли он им по-настоящему был — все-таки машины разделяет более 15 лет.
Свое имя концепт получил в честь знаменитой трассы «Афус» под Берлином — именно на ней была установлена львиная доля рекордов скорости довоенной эпохи и именно на ней погиб Бернд Роземайер, в честь которого Audi тоже создаст концепт-кар. Поскольку гоночная трасса Avus считалась одной из самых скоростных на планете, не удивительно, что в концепте все тоже было направлено на достижение максимальной скорости.
Взять хотя бы кузов. Его высота не превышала одного метра, причем примерно половину этой высоты составляли 20-дюймовые колеса. Сам же кузов, нарисованный Джеем Мейсом, был построен на фирменной архитектуре Audi Space Frame, предусматривающей обильное использование алюминия. В дальнейшем по этой же схеме были построены седан А8 и хэтчбек А2. Благодаря Space Frame массу Avus удалось удержать в рамках приемлемых 1250 килограммов.
Покрытый полированными алюминиевыми панелями кузов своими очертаниями напоминал Auto Union Type C Streamliner. Перед полировкой каждую панель толщиной 1,5 миллиметра вручную выстукивали деревянными киянками — прямо как в старые добрые времена. Но результат стараний кузовщиков и дизайнеров впечатляет по сей день — внешность машины едва ли можно назвать устаревшей даже в 2019 году.
Одним из очень модерновых решений выглядит воздухозаборник типа NACA, установленный на крыше. Он подгоняет холодный воздух к шестилитровому W12 мощностью 510 лошадиных сил. Точнее, к макету этого двигателя. Дело в том, что инженеры Audi не успевали закончить мотор к выставке, поэтому установили на Avus макет мотора сопоставимой массы. Для точной имитации массы начинка двигателя была сделана из древесины, а оболочка — из пластика.
На доработку двигателя ушло еще несколько лет, и свой дебют он оформил только на Audi A8 W12 6.0 в начале двухтысячных. И то — выйти на запланированный объем не получилось. Поэтому заявленные динамические показатели Avus (3,5 секунды до «сотни», 335 километров в час максимальной скорости) едва ли имеют хоть какое-то отношение к реальности.
Зато система полного привода Quattro с тремя блокируемыми дифференциалами и 6-ступенчатой «механикой» на концепте была полностью функциональной. Как и интегральное рулевое управление с подруливающей задней осью. Тем не менее, в Audi решили, что Avus будет лучше так и остаться концептом. Во-первых, мотору W12 все еще требовались доработки и многочасовые испытания. Во-вторых, компания сомневалась, что найдется много желающих купить суперкар от Audi.
А желающие все же нашлись — после Токийского автосалона Audi получила по меньшей мере 10 предложений от клиентов со всего мира, которые хотели купить Avus. Они умоляли немцев выпустить для них небольшую партию суперкаров (10 машин) и готовы были заплатить суммарно 12 миллионов долларов. Но боссы Audi были непреклонны. Сейчас единственный экземпляр Avus находится в музее компании в Ингольштадте. Настоящий двигатель ему так и не перепал.
Mitsubishi Concept-RA
Concept-RA сочетает в себе версию следующего поколения динамической трансмиссии Lancer Evolution X Super-All Wheel Control (S-AWC) автомобиля, которая включает в себя активный межосевой дифференциал, активный контроль рыскания и активный контроль устойчивости - с активным рулевым управлением и активным Демпфирование для подвески. Concept-RA также имеет потрясающую новую трансмиссию с двойным сцеплением Sportronic Shift от Lancer Evolution X, которая позволяет либо ручное переключение с помощью весла, либо использование полностью автоматического режима.
Экологичность автомобиля обусловлена его новым 2,2-литровым 16-клапанным турбодизельным 4-цилиндровым двигателем с низким уровнем выбросов. Этот двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива и системой изменения фаз газораспределения MIVEC (инновационный Mitsubishi Innovative Valve, электронное управление синхронизацией), а также турбокомпрессором с переменным диффузором / переменной геометрией, которые позволяют развивать 204 л.с.
В конструкции используется алюминиевая пространственная рама для экономии веса (что способствует как управляемости, так и экономии топлива), а капот, крылья и другие панели кузова изготовлены из ударопрочной (и пригодной для вторичной переработки) пластмассовой смолы.
C‑X75 - САМОЕ ЛУЧШЕЕ, ЧТО КОГДА-ЛИБО БЫЛО СОЗДАНО JAGUAR
Концепт-кар C‑X75 был представлен в 2010 году на Парижском автосалоне, где получил желанную награду журнала AutoWeek «Best in Show» и премию Louis Vuitton Classic Concept Award как лучший концепт-кар 2010 года. «C‑X75 был с восторгом принят как концепт-кар. Никакой другой автомобиль не смог выразить превосходство технологических инноваций лучше, чем Jaguar» – говорит Адриан Холлмарк, директор всемирного развития бренда Jaguar. Головокружительные очертания C‑X75 с первого взгляда выдают его принадлежность к бренду Jaguar. «Это самый изящный и самый инновационный Jaguar из всех когда-либо созданных, – говорит Йан Коллам, директор Jaguar по дизайну. – И даже в мире суперкаров, мы остаемся ценителями красоты. Для нас C‑X75 – это восхитительный проект и открытое заявление о намерении Jaguar не сворачивать с пути создания смелых, инновационных и красивых автомобилей».
В основе проекта C‑X75 потрясающая динамика на дороге в сочетании с новейшими технологиями экономии топлива.
• Конструкции из углеродного волокна Углеродное волокно, заимствованное из технологий автоспорта и используемое в конструкции шасси, позволяет спроектировать невероятно легкий и в то же время жесткий кузов. Ультратонкое волокно из чистого углерода сплетается в полотно, которое затем тщательно пропитывается смолами и обжигается при особых режимах температуры и давления, в результате чего получаются невероятно прочные изделия.
• Ходовые характеристики Глядя на динамичный профиль концепта C‑X75, возникает предположение о его исключительных ходовых характеристиках. Разработчики проекта поставили перед собой задачу добиться разгона с места почти до 100 км/час не более чем за 3 секунды и даже еще более невероятного разгона с места до 160 км/час менее чем за 6 секунд. Эти потрясающие показатели сочетаются с крайне низкими выбросами углекислого газа, благодаря облегченной конструкции кузова и передовым технологиям изготовления силовой передачи.
• Низкий уровень выбросов При всех своих динамичных характеристиках и предельной скорости более 320 км/ч, C‑X75 является гибридным концептом с низким уровнем выбросов, способным проехать порядка 50 км только на электротяге при невероятно низком уровне выбросов CO2 – менее 99 г/км. Для сравнения: у большинства новых автомобилей, которые продаются в Великобритании на данный момент, этот показатель составляет от 121 до 159 г/км.
1995 Chrysler Atlantic Concept
Согласно легенде, бывший шеф-стилист Краслера Том Гейл (Tom Gale) и его будущий президент Боб Лутц (Bob Lutz) в 1994 году работали в судейской бригаде Конкурса элегантности в Пеббл Бич (Pebble Beach Concours d’Elegance). Их внимание привлекли концепткары разных лет, выставленные для внеконкурсного показа. И они решили, что в следующем году Крайслер выставит на конкурс такой концептуальный автомобиль, который затмит все другие машины.
Сразу, после конкурса, Гейл поставил перед сотрудниками дизайнерского отдела соответствующую задачу, суть которой сводилась к полной творческой свободе при использовании идей и особенностей стиля французских купе тридцатых годов (Bugatti, Talbot-Lago, Delahaye и Delage) в сочетании с современными направлениями автомобильного дизайна.
В результате был создан автомобиль, дизайн которого разработал Боб Хаббак (Bob Hubbach) с явной оглядкой на знаменитый Bugatti Atlantic.
Chrysler Atlantic Concept имеет длину 5,067 м, ширину 1,925 м и высоту 1,310 м. Машина стоит на огромных колесах диаметром 21 дюйм спереди и 22 дюйма сзади. Силовым агрегатом служит рядный восьмицилиндровый 4,0-литровый мотор, собранный из двух четырехцилиндровых блоков от Chrysler Neon, соединенных по схеме «нос-к-хвосту».
Maybach Exelero: шесть литров, семьсот “лошадей” и восемь миллионов долларов
Построен в единственном экземпляре. За основу взяли:
Седан Майбах 57 — платформу, электронную пневмоподвеску, электрогидравлику и другие образцы высоких технологий
Седан Майбах 62 — роскошь салона и внешней отделки
Maybach SW 38 Stromlinie 1939 г. — стиль и дизайн кузова
Проект студента Фредрика Бурхарта, выигравшего конкурс на дизайн нового концепта. Видение решения задачи итальянской фирмой Stola и специалистами Мersedes AMG. Делавших вручную соответственно кузов и двигатель.
На выходе получилось впечатляющее суперкомфортное 2-х местное купе с возможностями гиперкара. Огромный, с низким клиренсом и чуть заторможенным разгоном, но легко берущий рубеж в 300 км/час автомобиль создавался 25 месяцев. При этом показатель обтекаемости 0,3 достаточно хорош для самых современных гиперкаров. Хотя значительно уступает Майбах SW 38 Stromlinie. Имевший 0,25, но из-за начала второй мировой войны не показавший все свои возможности.
Получив предложение от Фульда Рейфен. В Мерседес-Майбах приняли идею повторить историю конца тридцатых годов прошлого века, когда эта же фирма сделала компании Maybach Motorenbau аналогичное предложение — проверить шины при максимальных нагрузках и предельных скоростях. Этот опыт было решено повторить, поэтому основные черты роскошного концепта Майбах SW 38 Stromlinie 1939 г. четко просматриваются у Maybach exelero 2005 г. Теперь требовалось показать, что шины Fulda Carat Exelero, кстати очень большого размера, могут за счет повышенной эластичности, а также усиленного каркаса выдержать скорость, превышающую 350 км/час.
Второй раз в истории этих фирм Maybach и Fulda работали вместе над уникальной двуединой задачей — созданием шедеврального шоу-кара. Способного обеспечить соответствующие условия для испытания ультрасовременный автошин.
К дизайнерским разработкам была привлечена четверка студентов из унивеситета в городе Пфорцхайм, а принят за основу проект 24-летнего Фредрика Бурхарта, который и реализовывала вручную известная итальянская фирма по производству кузовов Stola.
Рассказывают, что при подготовке к «взятию» рекордной скорости 350 км/час, трёхкратный чемпион гонок ДТМ Клаус Людвиг чуть не погиб. По ощущениям, после разгона “Майбах Экселеро” до скорости, превысившей 300 км/час, и, соответственно, торможения, экселеро стоял на месте, но гонщик взглянул на спидометр, где стрелка замерла на отметке 70 и Людвиг передумал выходить из движущейся машины. Вскоре он превысил необходимый предел и разогнал гиперкар до скорости 351,45 км/ч. Кстати испытания в Нардо (Италия) дали возможность полагать, что эти шины способны сдюжить и большие нагрузки. Почему было принято решение остановить испытания не объявлялось. Достигнут необходимый результат — и достаточно.
Honda Sports EV Concept
Представлен на Франкфурстском автосалоне в 2017 году. Honda Sports EV Concept принял форму небольшого двухдверного двухместного купе. Внешность автомобиля выполнена в очень простом и минималистическом, но при этом футуристическом дизайне. Подробные характеристики не раскрыты…
Chevrolet Aerovette 1973: несостоявшийся “Корвет” с роторным движком
В 1969 году под руководством Жоры Аркус Дантова (эмигранта из России, имеющего цыганские корни), было построено два прототипа, имевших среднемоторную компоновку и оснащенными двигателями V8. И, благополучно про него забыли…
Но жизнь непредсказуема! И, как поется в песне одной известной группы, "вот, новый поворот…"
И вот Генри Форд Второй, решил сделать ход конем и продавать через отделение Lincoln/Mercury в США суперкары DeTomaso Pantera, постороенных в сотрудничестве с фирмой известного гонщика Алессандро де Томасо. Тут то и вспомнили опять, про забытый проект и выкатили один из прототипов XP-882 на обозрение публики в 1970 году.
В то время, как Пантеры производились уже с 1971 года, спорткар от GM так и оставался прототипом и получил одобрение на продолжение работ над проектом лишь в 1972 году. Проект получил обозначение XP-895. Впервые XP-895 был показан в конце 1973 года.
Также, почти точная копия автомобиля была воспроизведена в полностью алюминиевом кузове, как результат сотрудничества GM и Reynolds Alluminium. Использование алюминия было призвано продемонстрировать практичность использования этого легкого металла для производства кузовов автомобилей.
2008 Citroen GT: виртуальная реальность
Многие яркие проекты в самых разных областях часто рождаются благодаря удачному стечению обстоятельств. Если бы у талантливого японского дизайнера Такаси Ямамото не было бы друга по имени Сисава Такамаса, мы бы лишились той интриги, которая сопровождала премьеру экстравагантного концепт-кара GTbyCitroen.
Ямамото — штатный дизайнер Ситроена —
придумал необычный проект: футуристичное купе класса gran turismo. Показал своему шефу, главному ситроеновскому креативщику Жилю Видалю, и тот вроде бы даже дал концепту зелёный свет.
Но машина для «Ситроена» была крайне нетипичной: суперкар на электротяге для бренда, у которого быстрее С4 WRC ничего не было и нет, — это почище, чем феррариобразное 12-цилиндровое купе Peugeot 907. Нужна была какая-то дополнительная концепция.
И вот тут пригодился друг Сисава, который в то время работал в компании Polyphony Digital, альма-матер игрового суперпроекта Gran Turismo. Сисава устроил приятелю встречу с отцом GT Кадзунори Ямаути — и тот гарантировал поддержку самобытному проекту. Так концепт перенесли в известный автосимулятор.
Ferrari 512S Modulo
Концепт-кар Ferrari 512S Modulo был создан в 1970 году итальянской компанией Pininfarina.
Среднемоторное спорткупе получило эффектный «космический» облик, автором которого стал дизайнер Паоло Мартини. Низкий клиновидный кузов высотой всего 935 мм, закрытые колёсные арки, «космические» мотивы в светотехнике и форме остекления — всё это выглядело фантастически в 1970 году.
Дополняло образ отсутствие традиционных дверей: «колпак» с крышей, лобовым стеклом и боковыми стеклами полностью сдвигался вперёд, открывая доступ в двухместный салон.
Концепт-кар построили на шасси гоночного прототипа Ferrari 512S (такие машины гонялись, например, в Ле-Мане). У него же взяли и силовой агрегат — пятилитровый бензиновый мотор V12 мощностью 550 л. с. в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач.
Концепт-кар Ferrari 512S ModuloКонцепт-кар Ferrari 512S Modulo
Естественно, серийное производство такой модели не планировалось изначально. Единственный экземпляр купе Ferrari 512S Modulo долгое время хранился в музее компании Pininfarina, а сейчас концепт находится в коллекции американского продюсера и предпринимателя Джеймса Гликенхауза.