Двухсоттонники Китая
Мозгосносящие автопоезда весом более 200 тонн. Это два железнодорожных вагона в каждом автопоезде. Чтобы не расплющило шины, их качают до 15 атмосфер.
Мозгосносящие автопоезда весом более 200 тонн. Это два железнодорожных вагона в каждом автопоезде. Чтобы не расплющило шины, их качают до 15 атмосфер.
1889 Пожарный паромобиль. США
1884 Паромобиль де Дион-Бутон. Франция
1892 Паровая дрезина. США
1894 Электромобиль Хилманна. Франция
В 1899 году изобретатель из Петербурга Ипполит Романов построил первый русский омнибус. Это была весьма массивная конструкция, весом 1600 кг, рассчитанная на перевозку 15 человек. В движение машина приводилась двумя электромоторами производства американской «Морис-Салон», питающимися от аккумуляторов. Максимальная скорость составляла 10 км/ч. На суд местных чиновников электроомнибус представили только в 1901 году. Петербуржцы были поражены плавным и бесшумным ходом техники. Но инвесторов изобретателю найти не удалось. Поэтому проект канул в Лету.
1902 Троллейбус Макса Шимана. Германия
1907 Первый автобус Daimler в Москве
1910 Машина для подметания улиц. Германия
1911 Оверлэнд «Октоавто» Милтона Ривза. США
1913 Действующая мини-модель Кадиллак. США
1915 Полугусеничный грузовик Аллис-Чалмерс Б6. США
1916 Армейский автомобиль Протос на пружинных колесах. Германия
1917 Автомобиль Максвелл на газу. США
1918 Траншейный экскаватор. Германия
1919 Грузовик Рено. Радиатор расположен сзади двигателя. Франция
1923 Броневик Кросслей D2E2 на базе Роллс-Ройс. Индия
1926 Грузовик Макк с автокраном. США
1927 Форд модифицированный для езды в затопляемых зонах. США
Апогей создания сверхдлинных автопоездов особо большой грузоподъёмности в СССР пришёлся на конец 1950-х годов. Как и всякая гигантомания, автоприцепная была направлена на затыкание дыр в быстро растущих секторах экономики.
1. Самосвальный автопоезд типа АСП-3 (позднего выпуска) на основе ЗИЛ-164 с двумя прицепами, изготовленный в столичных ЦАРМ на ул. Ново-Басманной. Москва, 1959 г.
2. Самосвалы ЗИС-585 для перевозок легковесных грузов нередко использовали с нарощенными бортами и «местными» прицепами, изготовленными из узлов списанных Studebaker-US6 и ЗИС-5. Минск, рубеж 1950-60-х гг.
3. Автопоезд, составленный из стандартного бортового ЗИС-5 и трёх двухосных прицепов, перевозящий 400 ящиков – в 4 раза больше, чем такой же одиночный грузовик. Москва, 1940 г.
4. Этот экземпляр бортового ЗИЛ-164А работал с тремя прицепами ИАПЗ-754В. Машина стоит после разгрузки у элеватора. Райцентр Михайловское Алтайского края, 1964 г.
5. Серийный УралЗИС-355М из Смоленского АТП Алтайского края тянет за собой два прицепа типа ИАПЗ-754. Общая грузоподъёмность автопоезда составляла 11 т. 1963 г.
6. Серийный ЗИС-151 вывозит зерно из совхоза «Урожайный» Бийского района Алтайского края. На крюке–четыре прицепа (в кадр попали два) типа У2-АП-3. Общий вес груза – 19 т. 1958 г.
7. Более мощными, чем МАЗ-200В, были переделанные с дизелями ЯАЗ-М206. Такие автопоезда могли брать до 30–33 т. Экземпляр из 1-го автокомбината Главмосавтотранса с двумя полуприцепами МАЗ-5215 (2-й – с подкатной тележкой) на ВДНХ. Москва, начало 1960-х.
8. Тяжеловесный автопоезд А.В. Жулина из Безымянского АТХ Куйбышевского автотреста в составе тягача ЯАЗ-210Д с установленной на нём бортовой платформой и четырёх прицепов МАЗ- 5215Б с подкатными тележками. Общая грузоподъёмность – 60 т. Август, 1959 г.
9. Рекордный большегрузный автопоезд водителя Н.И. Лапова (2-я Оренбургская АТК) из ЯАЗ-210Д с кузовом от ЯАЗ-210Е и одиннадцати (на снимке только семь) прицепов типа МАЗ-5213 общей грузоподъёмностью 81,7 т. Сентябрь, 1959 г.
10. На автодорожном комбинате № 17 Главмосавтотранса водители А. Сироткин и В. Шишикин успешно провели испытания новых автомобилей-контейнеровозов в составе тягача МАЗ-6422 и двух полуприцепов для транспортировки трёх 20-футовых контейнеров. Москва, октябрь, 1985 г.
11. Развитие контрейлерных перевозок скоропортящихся грузов, появление мощных тягачей (на снимке Svkoda-LiAZ 706RTTN) и лёгких рефрижераторов ОдАЗ позволило в 1970-х в 1,5 раза увеличить поставки винограда из колхозов на перерабатывающие пункты и базы в РСФСР и Украине. Молдавия, сентябрь 1978 г.
"Казалось бы, такой несложный способ повышения грузоподъёмности, уменьшавший себестоимость перевозок в два и даже в три раза, по идее вскоре должен был стать массовым. Но этого не произошло. И тому имелись вполне объективные причины.
Во-первых, давал о себе знать преждевременный износ двигателя, системы охлаждения, трансмиссии, ведущих мостов и всей машины в целом. При постоянной эксплуатации с количеством прицепов, большим 1–2, последующие расходы на ремонт и запчасти и простои во время поломок сводили на нет всю экономическую выгоду этих перевозок. А сами рекордные тягачи после 2–3 лет такой работы отправлялись либо на капитальный ремонт, либо сразу в металлолом.
Во-вторых, управление такими автопоездами представляло собой большую сложность. Средняя скорость гружёных монстров составляла всего 23–25 км/ч (у более лёгких – 30–35 км/ч), но даже на таких скоростях последний прицеп сильно вилял, создавая опасность опрокидывания всего автопоезда. Серьёзными проблемами были даже такие, казалось бы, простые операции, как трогание с места, переключение передач, преодоление подъёмов и спусков. А уж любое вынужденное торможение представляло реальную опасность, чреватую поломками и опрокидыванием всего автопоезда из-за заноса прицепов, тем более что изрядная доля их (скажем, те же У2-АП-3) своих тормозов вообще не имела. И наконец – маневрирование. Если прямолинейное движение на пустынном просёлке давалось относительно легко, то появление в населённых пунктах с неширокими улицами, заполненными другим транспортом и пешеходами, грозило перерасти во внештатную ситуацию, требовавшую участия сотрудников ГАИ.
В-третьих, быстрое взвешивание и разгрузка этих автопоездов были затруднены. На весовой площадке зерноочистительного или сушильного пункта для определения массы груза необходимо было дважды (!) расцеплять весь состав порциями по 1–2 прицепа. Это сильно тормозило работу хлебоприёмных пунктов и создавало очереди из машин, ждавших разгрузки. Вдобавок большинство имевшихся в те годы стандартных 8-тонных автомобилеразгрузчиков нельзя было применить не только для разгрузки всего автопоезда, но даже для разгрузки одиночного тяжёлого ЯАЗа или МАЗа. Эти тяжеловозы разгружали только вручную. Словом, в хрущёвские времена такие отдельные рекордные перевозки имели скорее пропагандистское, нежели экономическое значение и были, по сути, лишь следствием штурмовщины.
И всё же эксперименты не прошли даром и дали толчок для массового применения прицепов и полуприцепов, на этот раз уже вполне экономически оправданного. С развитием контрейлерных перевозок и увеличением тяговооружённости грузовых автомобилей на первый план стали выходить седельные тягачи с полуприцепами. При росте грузоподъёмности прицепной единицы они оставались маневренными, безопасными и более выгодными в плане увеличения грузоподъёмности.
Однако по ГОСТ 9314–59 «Автомобили и автопоезда. Весовые параметры и габариты», введённому с 01.01.1960 г., было установлено, что для «автопоезда в составе автомобиля и прицепа или тягача и полуприцепа (при общем количестве осей 5 и более) параметры не должны превышать 40 т». Это допущение позволяло использовать до конца 1980-х седельные тягачи КрАЗ, МАЗ, КамАЗ и Svkoda-LiAZ с двумя полуприцепами или одним полуприцепом и одним прицепом на дорогах общего пользования. Так, по информации АСМАП в СССР в 1970–1980 годы были сформированы и эксплуатировались более 30 различных типов бортовых и самосвальных седельно-прицепных и двух прицепных автопоездов для дальних перевозок и в строительстве. Наиболее большегрузным являлся 27,4-метровый автопоезд минского автозавода в составе 3-осного тягача МАЗ-6422, 20-тонного полуприцепа МАЗ-93971 и аналогичного полуприцепа на подкатной двухосной тележке, который в 1986–1991 гг. ежемесячно возил с автозавода в Ташкент запчасти, а обратно из Узбекистана в Белоруссию доставлял овощи и сухофрукты в течение пяти суток.
источник - http://www.gruzovikpress.ru/article/9544-sverhdlinnye-avtopo...
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.