АвтоВАЗ, Тольятти и Бу Андерсон
Цифры
На АвтоВАЗе в период с 2008 по 2016 год количество работающих уменьшилось со 125 тыс до 47,6 тыс.
АвтоВАЗагрегат на пике в 2008 году работало 15 тыс человек на февраль 2016 года - 1366.
АвтоВАЗ агрегат поставлял сиденья, системы выпуска газов, катализаторы для нейтрализации отработанных газов. С 2011 года по 2015 выручка сократилась с 6 млрд до 2 млрд рублей, номенклатура с 360 до 86 видов.
Автомашкопмлект выручка с 2011 по 2015 года сокартилас с 1,1 млрд до 3,14 млн руб, а количество сотрудников уменьшилось почти в 4 раза.
"Топливные системы" поставлял на АвтоВАЗ системы впрыска и карбюраторы в 2008 году выручка была 5,4 млрд руб. сейчас в предбанкротном состоянии и вынуждена сократить 1,2 тыс сотрудников. Хотя ее системы не уступали в качестве импортным, а по цене были дешевле в 2,5 раза.
Волжский Машиностроительный завод номенклатура 150 наименований, предполагаемая выручка на 2015 год более 8 млрд рублей. Был разобран и часть его мощностей была переведена на АвтоВАЗ, часть была продана. Проблема завода в том, что он работал не только на АвтоВАЗ, но на УВЗ, Алмаз-Антей.
"Супер-Авто" изготавливающая спецверсии Нивы и автомобили с форсированными двигателями, в предбанкротном состоянии.
"АвтоВАЗтехобслуживание" лишилась заказов со стороны АвтоВАЗа и сейчас проходит процедуру ликвидации.
Транспортная компания "ВАЗ-экспресс-сервис" принадлежавшая АвтоВАЗу ликвидирована.
Руководство АвтоВАЗа говорило, что у них высокий уровень локализации, хотя и пришлось поступиться небольшой частью по данным АвтоВАЗа сокращение локализации составило "всего" 11%, а вот доля импорта от общего объема поставок материалов и комплектующих составила 32% увеличившись за 3 года всего на 6%.
Немного отвлекусь в 2014 году осенью-зимой на предприятии, где я работаю отдел закупок начал нервничать, поставщики отечественной продукции вдруг начали взвинчивать цены, для тех кто на бронепоезде, в тот период доллар дошел с 35 рублей до 80. И тут мы уже начали мучать инспекциями те предприятия. Предприятия клялись, что их продукция из отечественных материалов и комплектующих и не могли внятно объяснить, почему их продукция росла вместе с курсом доллара. Давно известный трюк покупаем испанские оливки, перепаковываем согласно национальным ТУ и ГОСТам и перед нами 100% отечественный продукт. И вот есть подозрение, что руководство АвтоВАЗа применило похожий трюк, организовал импорт технологий и узлов и агрегатов в АвтоВАЗ. Допустим предприятие Икс раньше производило свечи для автовазовского мотора из отечественных материалов, теперь оно эти материалы, стало закупать за границей и собирать у нас те же "отечественные" свечи, которые уже закупал АвтоВАЗ, не портя статистику по степени локализации. Конкретно этот трюк касается двигателей К4М, которые вначале ставились на Лада Ларгус, позже они попали во все автомобили Рено выпускаемых в Тольятти. Эти двигатели и коробки передач на 97% состоят импортных комплектующих, которые соединяют отверточным способом. Автовазагрегат был вынужден изготавливать сиденья из импортных автокомпонентов по требованию Рено-Ниссан, чем головное предприятие не устраивали комплектующие с Волжского машиностроительного завода никто не знает, почему туда не передали ни чертежи ни технологию тоже никто не знает. Новые карбюраторы Solex собираются в России из 6 импортных комплектующих.
Таким образом АвтоВАЗ говорит, что локализация Весты 70%, Ларгус 61%, ИкРей - 51%, но это очень оптимистично, с учетом скрытого импорта эти цифра намного меньше. Точные цифры по данным журнала эксперт следующие:
Нива 4х4 - локализация 85%;
Гранта - локализация 80%;
Веста - локализация с учетом скрытого импорта 32%;
Рено Логан/Сандеро - локализация 23%;
Лада ИксРей - локализация 22%
Ниссан Альмера - локализация 19%.
Сравите с официальными цифрами.
Вишенка на торте:
Опытно-промышленное производство было закрыто как нерентабельное в 2015 году решением руководство АвтоВАЗа.
Научно-технический центр был сокращено на 80%.
Чтобы было понятно любой проект сначала проектируется в НТЦ, а потом отрабатывается на ОПП после этого пишут технологические карты для серийного производства.
Подытожим: происходит ползучее замещение отечественных комплектующих на импортные или собранные отверточным способом из импортных компонентов, уничтожается НТЦ и ОПП, что лишит в будущем АвтоВАЗ возможности проектировать и изобретать свои платформы и автомобили, по сути автоВАЗ переводят на отверточную сборку. Официально веста на 70% отечественная, с учетом серого импорта она на 68% иностранная.
Под руководством АвтоВАЗа я имею в виду Бу Андерсона. Он не слепой и он видел, что делается, более того он сам активно способствовал этому процессу. Он поставил Тольятти на грань социальной катастрофы. Я даже уверен, что это делалось в интересах Рено-Ниссан.
Радует одно, часть убытков в 2015 году Рено Ниссан компенсирует из своего кармана. Я очень надеюсь, что в будущем убытки и социальную напряженность в Тольятти будут решать за счет Рено-Ниссан.
Как вам такая Веста?
По мне, так не плохо.
Извините, что сделал АвтоВАЗ?
Взято отсюда: https://russian.rt.com/article/155028
«Это будет уже не «Веста», а «Жигули»
Переключить «АвтоВАЗ» на максимальное использование российских автокомпонентов — такую задачу поставил «Ростех» перед новым главой тольяттинского автогиганта Николя Мором. Его предшественник Бу Андерссон отдавал предпочтение иностранным производителям, которые сотрудничали с альянсом Renault-Nissan. Отечественных партнеров он критиковал за низкое качество, срывы сроков поставок и слишком высокие цены. К примеру, как рассказывали «Газете.Ru» на «АвтоВАЗе», Андерссона привели в ужас цены, по которым завод закупал сиденья для Lada, «стоившие как кресла для Porsche». В итоге отказ от ряда российских поставщиков с одной стороны привел к банкротству нескольких предприятий по производству комплектующих в Тольятти.
О первых разногласиях Андерссона с поставщиками заговорили в начале 2015 года. На тот момент он рассказывал, что в России у «АвтоВАЗа» 709 поставщиков, и 81% закупок — это продукция российских компаний. После нескольких перебоев с поставками, выпуска некомплектных автомобилей и последующего увольнения директора «АвтоВАЗа» по закупкам Мариуша Напиорковски, глава предприятия заявил, что конфликт улажен и взаимопонимание найдено. Однако на тот момент с конвейера еще не сходили новинки — серийные Lada Vesta и XRay, а экономический кризис в России еще не казался столь глубоким.
С резким падением рубля иностранные запчасти значительно подорожали, «АвтоВАЗ» стал терять деньги на каждом проданном автомобиле и приносить колоссальные убытки акционерам.
Что после этого случилось с Андерссоном хорошо известно, а вот вопрос о том, как предприятие теперь будет перестраивать свои отношения с поставщиками пока остается открытым. Так, с одной стороны, увеличивать локализацию и поддерживать отечественных поставщиков просто необходимо, с другой — качество российских автокопмонентов действительно хромает. Это признают как сами участники отрасли, так и первые лица «АвтоВАЗа» даже после официального объявления об отставке Андерссона. К примеру, директор «Объединенной автомобильной группы», управляющей «ИжАвто», Михаил Рябов заявил (некоторые эксперты пророчили именно его на место Андерссона), что у «АвтоВАЗа» постоянно возникают проблемы в этой сфере.
По его словам, если бы отечественные поставщики предлагали лучшие цены и хорошее качество, то никаких проблем по работе с ними не возникало бы даже у Андерссона.
«Компромисса быть не может, — сказал Рябов. — Если с точки зрения качества поставщики не дотягивают до требований Альянса — а соответствовать необходимо именно им, поскольку продукция идет и для Renault-Nissan — то таким на «АвтоВАЗе» не место. Или мы находим нормальных поставщиков, и «АвтоВАЗ» демонстрирует то качество, что сейчас, или вместе тонем».
Точку зрения Рябова поддерживает и гендиректор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
«Еще три-четыре года назад, когда стали подниматься вопросы о локализации, российским поставщикам начали говорить, что пора активизироваться, — сказал Сергей Целиков. — Если вы не подстроитесь под требования рынка, вас просто вытеснят. И именно это сейчас и происходит. Но пока с рядом компонентов еще можно запрыгнуть в уходящий поезд. Нужно использовать падение рубля, поскольку в таком случает российская продукция становится дешевле за счет падения стоимости материалов и рабочей силы.
Что может в такой ситуации директор автопредприятия? Российскому руководителю, возможно, и хотелось бы помочь своим поставщикам, но в первую очередь он отвечает за завод».
В том, что сейчас «АвтоВАЗу» удастся найти достойных российских производителей, которые смогут снабжать предприятие автокомпонентами высокого качества сомневается Александр Ковригин, замдиректора «Автосельхозмаш-холдинга», специализирующемся на аналитике и консалтинге в сфере автомашиностроения.
«Андерссон восстановил завод, а его за это сняли, — сказал Ковригин «Газете.Ru». — Мор пришел с крошечного завода в Румынии, который просто нельзя сравнивать с масштабами «АвтоВАЗа». И теперь ему придется вникать во все эти дела, в сложные взаимоотношения с поставщиками. Ведь Андерссон отказался от части партнеров не потому, что не хотел закупать у них продукцию, а действительно из-за неконкурентоспособных цен и качества. Но только до недавнего времени в России действовал принцип — у нас есть нефть и больше нам ничего не нужно. Мы ее продадим, а качественные компоненты купим. В итоге сейчас в стране только около 30 заводов делают российские компоненты. Но и там используется иностранная электроника, у нас нет своего высокотехнологичного металла. Многое уже потеряно и надо начинать с нуля.
Конечно, сейчас Мор может начать использовать только наши компоненты. Но это будет уже не «Веста», а «Жигули».
Есть иностранные компании, которые открывают локальное производство. Но в этом случае, по сути, получается скрытая локализация. Так, если предприятие находится в России, оно автоматически считается российским, как и продукцию, которую там делают. Но комплектующие для таких заводов на 80% поставляются из-за границы».
Компания «Автоком» уже более 45 лет является поставщиком «АвтоВАЗа», снабжая предприятие масляными и воздушными фильтрами. Начальник отдела маркетинга предприятия Сергей Волченков рассказал «Газете.Ru», что на данный момент «АвтоВАЗ» не сможет переключиться полностью на российских производителей комплектующих, поскольку их просто не существует в нужном объеме. Из-за отсталости материально-технической базы качество продукции до сих пор оставляет желать лучшего.
«В России можно было бы делать качественные запчасти, — говорит Волченков. — Но у нас страдают технологии, оборудование старое. Все это нужно обновлять, развивать отрасль.
Сейчас большинство поставщиков входит в холдинги и зачастую их руководителей интересует сиюминутная прибыль и вкладываться в новые технологии и закупки современного оборудования они просто не хотят.
В итоге многие производители находятся в зачаточном состоянии и сильно отстают от иностранных конкурентов. С их помощью никакую «Весту» не соберешь. Многое, конечно, зависит и от Renault-Nissan. Им же было выгодно ставить на машины «АвтоВАЗа» свои узлы, свои двигатели. Да и «АвтоВАЗ» не особо стимулирует технологическое развитие поставщиков и заказывает детали без каких-либо изменений. Как мы поставляли эти фильтры в одном виде, так и поставляем, с двигателями тоже самое, они просто не меняются».
Говоря про цены, которые предлагают конкурентоспособные поставщики, эксперт обратил внимание, что с падением курса рубля в России действительно часть комплектующих можно приобрести заметно дешевле. При этом большую роль играет логистика — доставлять местные запчасти заметно дешевле, чем импортные.
Гендиректор радио «Говорит Страна» Игорь Моржаретто признает, что Николя Мора обязали работать с российскими партнерами Альянса, и ему придется работать по этой установке нравится ему это или нет.
«Конечно ему было бы проще работать с иностранными, — говорит Моржаретто «Газете.Ru». — Но сценарий будет совсем другим. Чтобы не потерять лицо в договорах с поставщиками, которых «футболил» Андерссон, придется стать большим дипломатом. С кем-то ему придется договорится, а кому-то дать отпор. Есть большой выбор предприятий в России, с которыми можно было бы работать, создавать СП с участием международных концернов. Тольятти мог бы пойти по примеру Калуги и привлекать инвестиции для открытия новых производств — безработных специалистов там очень много».
В том, что у России до сих пор плохой имидж с точки зрения качества производства уверен управляющий партнер EURussia Pertners Иван Бончев. В беседе с «Газетой.Ru» он рассказал, что у местных производителей автокомпонентов страдает развитие НИОКР, а также направления тестирования и дизайна.
«Попытки предыдущего руководителя «АвтоВАЗа» заключались в том, чтобы перейти на новый уровень качества, — сказал Бончев «Газете.Ru». — В итоге компания отвечала требованиям соглашения по локализации.
И сейчас предприятию важно просто выжить и поправить свое финансовое положение. Ведь даже 100-процентная локализация ни как этому не поможет, если машины не продаются.
Российские предприятия, которые могли бы снабжать «АвтоВАЗ», конечно, существуют, но их не так много. В целом подсчет уровня локализации Минпромторгом тоже очень интересен. Ведь, если иностранная компания ведет производство на территории России, то вся продукция, которая выходит с ее конвейера считается российской. Никто не учитывает, что для этого используется иностранное сырье. Так что по сути Мору придется продолжать политику Андерссона, потому что новые поставщики, которые предложат дешевую и качественную продукцию не появятся из ниоткуда».
LADA VESTA. Субъективно.
В феврале этого года я приобрела Lada Vesta. По просьбам пикабушников попробую рассказать о первых впечатлениях о ней. Но прежде, чем я начну, хотела бы попросить всех желающих написать мне что-нибудь в духе "Да я бы за эти деньги подержанный *brandname*/ новый *brandname2* купил" пройти мимо. Этого я наслушалась уже вдоволь.
Должна оговориться, что мой водительский послужной список довольно невелик. Управлять мне доводилось только Газелью, Соболем, Фиатом Дукато, Пятёркой, Нексией и Матизом, поэтому особых представлений, как управляется действительно хороший автомобиль, я не имею, стоит признать.
При выборе автомобиля я "примерила" 9 разных моделей: от бюджетного Datsun mi-do до Renault Duster и Kia Soul. О Ладе думала вообще в последнюю очередь, была почти уверена, что возьму корейца. Но Веста меня очаровала. При первой де посадке в неё я ощутила, что этот автомобиль "мой". И это при том, что я жутко не люблю седаны.
Автомобиль приобретён в комплектации "Комфорт" на роботизированной коробке передач.
Включает ABS, ESP, HSA, Подушки безопасности водителя и переднего пассажира, кондиционер, бортовой компьютер, датчики света и дождя, обогрев ветрового стекла, зеркал, сидений, иммобилайзер, парктроник, подготовку для телефона, легкосплавные диски 16'' и прочие мелочи. Признаться, я планировала взять комплектацию попроще, но пришлось бы либо ждать, либо брать чёрную.
Немного фото:
Далее по пунктам.
1) Динамика. Мне нравится. На машине приятно ехать, она резво разгоняется и легко управляется даже одной рукой. Тормоза довольно нервные, к ним нужно привыкнуть.
2) Расход топлива. Потребляет 92 бензин, если верить бортовому компьютеру, по городу ест 6-9 литров. Правда, комп очень нервный, постоянно меняет показания, при начале разгона сомневается, то ли 3 л/100км, то ли 23. Потом относительно выравнивается.
3) Печка. Имеет широкий диапазон вариантов настройки. При адекватном режиме стёкла не потеют, что радует, я с этим настрадалась. Но, на мой взгляд, она двольно шумная, да и греть могла бы посильнее: несмотря на то, что в городе в последнее время довольно тепло, нагреть салон до "парной" мне так и не удалось.
4) Шум в салоне. У меня установлена дополнительная шумоизоляция задних арок, что делает езду ещё более приятной. При помощи приложения для телефона измерила шум в салоне при 60 км/ч по относительно приличной дороге и стоя на светофоре:
5) Материалы. Пластик и сидения на ощупь приятные (могу скинуть в комментарии фото обивки, оно вертикальное - разворачивает). Но по первому времени в салоне довольно резкий запах даже не пластика, а словно краски. Постепенно выветривается, но всё равно неприятно.
Сидения регулируются по высоте и поясничному прогибу. Руль также имеет регулировку.
6) Посторонние звуки. Честно говоря, пока пикабушники меня об этом не спросили, вообще ничего не замечала, но последнюю неделю намеренно ездила без музыки, прислушивалась. Трещит. Вот где-то всё-таки недокрутили удмурты приборную панель, немного трещит, но почему-то не всегда. И если ладонь положить - перестаёт.
7) Парктроник. У меня раньше был парктроник, который писал расстояние до объекта, а в весте подсказывает только звуком. Печаль.
8) Робот. "Клюёт" при переходе с 1 на 2 и немного с 2 на 3. То же самое при понижении, например, при движении в горку. Поначалу раздражало, теперь уже не замечаю.
Ещё робот иногда принимает меня за гонщика и не переходит вовремя на более высокую передачу, продолжая разгоняться на низкой. Тут приходится притормаживать и разгоняться, нажимая на педаль акселератора особенно нежно.
9) Датчики света и дождя. Датчик дождя включает дворники ровно тогда, когда капли на стекле начинают мешать, никаких лишних движений.
10) Место в салоне. Просторно даже на водительском сидении, в KIA на тест-драйве я постоянно тыкалась локтем в дверь, что раздражало, здесь же места много.
11) Подвеска. Не знаю, как там у серьёзных автомобилей, но в сравнении с тем, на чём я ездила - прелесть, мягко. + Дороги у нас в городе преотвратные, поэтому и клиренс 17,8см вовсе не лишний, иной раз ямы просто не объехать.
12) Зеркала. После Веста тестдрайвила Рено и Datsun, мне их зеркала, в сравнении с Ладой, показались крохотулечными и неинформативными (Опять же, могу скинуть фото в комментарии, но не уверена в его полезности)
13) Неприятные мелочи: Не знаю, для кого проектировали подлокотник - мне он только мешает. Для меня далековато распологаются кнопки управления электростеклоподъёмником, приходится тянуться.
14) Как и предсказывал мой брат, мужики пялятся на Весту)
15) Автомобиль мне нравится, выбором довольна.
На этом, пожалуй, всё, что я смогла вспомнить. Задавайте вопросы в комментариях, постараюсь ответить. Спасибо за внимание!
АвтоВАЗ. Предлагаю проголосовать за пересмотр решения об увольнении Бу Инге Андерсона
Друзья. Не плюсиков ради. При Бу Андерсоне мы поверили в то, что наши автомобили могут быть хорошими, красивыми, надежными. При нём есть шанс, что все начатые изменения будут доведены до конца Just In Time - как и все его начинания. Мы хотим, чтобы наше автомобилестроение развивалось, а наши автомобили были лучшими.
Предлагаю подписать петицию за пересмотр решения: https://www.change.org/p/гендиректору-ростеха-сергею-чемезов...
PS: Хватит придираться к change.org. Петиция не моя лично, тега "моё" нет. Знаете больше меня - сделайте ещё одну петицию, где вас точно услышат и даже послушают. Смысл не в том, чтобы заставить Черемизова не увольнять Бу Андерсона (я сам в это не поверю, решение уже принято), а чтобы не угробили то, что было сделано, доверив следующему "управленцу". Чтобы поняли, что мы поддерживаем курс на производство качественной продукции АвтоВАЗа.
Обсуждение здесь: http://pikabu.ru/story/neskazannoe_kto_byil_zainteresovan_v_...
Как подготовить машину к долгой поездке
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Требуем отменить отставку главы АвтоВаза Бу Андерссона
-= Несказанное: кто был заинтересован в уходе Бу Андерссона из АвтоВАЗа =-
Большая проблема журналистов это то, что ньюсмейкеры могут скрывать реальные причины происходящих событий прикрываясь приемлемым, но ложжным, объяснением.
Пример: обеление рынка поставок сотовых телефонов на российский рынок.
У Евросети не было возможности говорить: "Мы перестанем возить контрабанду!". Поскольку следующий вопрос очевиден: "А сколько вы её возите?". Риторика за обеление рынка проходила под лозунгом "равные правила игры для всех" и "давайте жить дружно".
= К АвтоВАЗу =
Похожим образом комментируется уход Бу Андерссона с поста гендиректора АвтоВАЗа. Конкретные причины или выглядят невнятными, или не озвучиваются. Например:
— "Нам просто нужен новый человек" (Чемезов)
— "Он много потратил на презентацию Lada Vesta в Италии" (Чемезов)
— "Надо учитывать социальную ситуацию в регионе" (Чемезов)
Рекордные убытки АвтоВАЗа, постоянно поднимаемые прессой, акционерами не поминаются: похоже, что ситуация с ними для них понятна и убытки скорее "бумажные". Понятно, что в год запуска двух новых моделей (чего с АвтоВАЗом не было с рождения) капитальные расходы будут велики.
А под ковром остаются другие доводы:
— Андерссон собирался продвигать на рынке Vesta и Xray, которые напрямую конкурируют с продуктами Nissan (например, Almera) и Renault (Duster). И при равной стоимости обходят их в "заряженности". Без Андерссона АвтоВАЗ планирует делать упор на low-cost, не конкурирующий с иномарками: Granta, Kalina, Priora, 4x4 (Нива). Ещё Бу покусился на святая святых: он начал объяснять, что ВАЗ это тачка не только для рукастых владельцев, но и для тех, кто её просто купил и ездит, обслуживаясь на авторизованном сервисе. А это вотчина только иномарок, ВАЗ на этом поле никто не ждёт. В ходе войн с поставщиками, Андерссон останавливал конвейер, производящий машины для Рено-Ниссана. То есть, Renault/Nissan прямо был заинтересован убрать Андерссона.¹
— Андерссон мешал поставщикам "сидеть на попе ровно", требуя от них снижения закупочных цен, увеличения отсрочки платежа и соблюдения качества. Пять условий Андерссона к поставщикам: "качество, исполнение сроков поставки, сервис, цена и условия оплаты". "Объединенные автомобильные технологии" (крупный поставщик, структура Ростеха) был выкинут Андерссоном на мороз за несоблюдение этих требований. Чемезов прямо сказал, что это было одной из причин отставки²
То есть, два крупнейших акционера недовольны, директора можно убирать. Вишенка на торте: осторожные планы АвтоВАЗа по выводу внезапно подешевших российских машин на нетрадиционные иностранные рынки, где у Renault-Nissan свои планы.
Добавлю.
Невозможно на падающем рынке наращивать эффективность производства без роста продаж (которого на сегодняшенм авторынке точно не будет). То есть, нет такого варинта "не сокращать людей", если перед Бу Андерссоном стоит задача по увеличению эффективности.
Нельзя наращивать качество и не выкидывать на мороз тех поставщиков, которые прикрылись общим акционером и думают, что они "в домике"
[1] http://www.rbc.ru/interview/business/04/03/2016/56d97..
[2] http://www.gazeta.ru/auto/2016/03/05_a_8109569.shtml
= К чему это приведёт =
Андерссон это символ строгого, но справедливого руководителя. Строгого к сотрудникам (он заставил, например, менеджеров ВАЗа пересесть на Largus'ы, пусть и в спецкомплектации)
Он строг к поставщикам (выше)
Он смог добиться того, что при проседании рынка на 30%, выручка упала лишь на 10%.
Короче: он эффективный менеджер в хорошем смысле этого слова. Со своим мнением.
То что с ним делают — это плохой сигнал тем кто хочет делать эффективные бизнесы в России. Им говорят: главное правильно дружить с акционерами, а не качественно работать.
Нам такой сигнал не нужен!
От себя: Я считаю, что с приходом Бу Андерссона, АвтоВАЗ повернулся к покупателю лицом и стал прислушиваться к мнению потребителя. Я увидел развитие не только марки Лада, но и всего завода. Он становится более эффективным с уходом неработающих людей. Я увидел модели, за которые мне теперь не стыдно. Без Андерссона, АвтоВАЗ через какое-то время скатится вниз, к тому что было раньше. Заморозят все перспективные проекты. Раздуют штат управленцев на Инфинити (дармоедов, нихрена не делающих).
Мне нужна Веста Кросс, а не Приора 2!
Неравнодушные к будущему АвтоВаза подписываем петицию: https://www.change.org/p/%D0%B3%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B8%D1%8...