Ладно, это была художественная гипербола. Никакой статистики об "ошибках в секунду" по миру у меня нет, но суть думаю ясна... Думаю, что самый большой вклад в "ошибки в секунду" вносит малая авиация, с ее одночленными экипажами и ооочень большим разбросом в налете, опыте, дисциплине итд.

Специально для аэрофобов подчеркну, что понятие "ошибка" может включать как очень серьезные вещи (занял полосу без разрешения), так и невинные (забыл включить посадочную фару при посадке днем), и большинство ошибок абсолютно некритичны, либо исправляются сразу же пилотом или помощником (одна из причин, почему в пассажирских самолетах двое пилотов). Да и вообще вся авиация устроена таким образом, чтобы все всё контролировали, резервировали и перепроверяли. Поэтому, чтобы произошла катастрофа, нужно, чтобы одновременно случилась цепь ошибок/неблагоприятных факторов, а это маловероятно.

Но ближе к делу. Как сделать так, чтобы ошибок не было? Сначала решили, что надо наказывать за ошибки, и чем больнее - тем лучше (на самом деле нет. К чему привела такая стратегия, можно почитать у Дениса Оканя https://denokan.livejournal.com/88491.html, ну или догадаться самим.)

А потом случилось чудо - в некоторых местах нашей планеты восторжествовал здравый смысл:

А ведь большинство ошибок / нарушений / предпосылок к опасным ситуациям остаются неизвестными. Неизвестными никому, кроме самого пилота и еще возможно 2-3 других людей (диспетчера, соседнего борта итд). А неплохо бы иметь статистику по таким ошибкам и на ее основе выдавать рекомендации или даже изменять авиационные правила.

- подумал кто-то неизвестный мне, и запилил систему ARSR - aviation safety reporting system. Это почтовый адрес и веб сайт, куда каждый пилот/диспетчер итд может отправить отчет - краткое описание ситуации, в которой он или кто-то другой нарушил какую-либо статью авиационного законодательства.

Тут сразу возникают вопросы:

1. Кто в здравом уме будет на себя писать донос, с последствиями от переэкзаменовки до лишения пилотского до уголовного дела?

Ответ: поможет анонимность. Чтобы гарантировать анонимность, отчеты отправляются не в управление гражданской авиации (FAA), а в НАСА. НАСА карательных функций не выполняет, а значит им пофиг, что пилот Вася не выдерживал заданную высоту. НАСА внимательно прочитает его отчет, уберет из отчета имя Васи и другую идентифицирующую Васю информацию, и отошлет в FAA. Более того, FAA не имеет права использовать информацию из отчета для поиска виновника и его кары.

Но одной анонимности недостаточно. Вот приходит Вася с работы, он устал - зачем ему тратить время на заполнение отчета? И тут мы приходим в вопросу номер два:

2. Что с этого имеет Вася?

И вот тут самое интересное. Допустим, диспетчер пожаловался на Васю в FAA, мол летают тут всякие, я ему говорю "набирайте 8000", а он не выдерживает высоту. Непорядок! К Васе приходит человек-каратель из FAA. Человек говорит Васе, что он тут ради безопасности полетов. Но Вася твердо помнит, что список "Топ-10 вранья в авиации" начинается с "Привет, я из FAA и я здесь чтобы помочь тебе". Поэтому Вася достает из почтового конверта специальное подтверждение, что ASRS получила от Васи отчет по этому событию. Всё. Это его индульгенция. Вася спасен он проверок, переэкзаменовок и лишения пилотского.

То есть подтверждение отчета ASRS освобождает пилота от ответственности в том конкретном нарушении. Поэтому ASRS часто называют "get out of the jail for free".

3. А не слишком ли жирно?

Слишком. Поэтому у индульгенции очень ограничена область применения. Чтобы отчет ее обеспечивал, нужно следующее:

- нарушение было допущено неспециально

- в результате нарушения никто/ничто не пострадало

- нарушение не тянет на уголовное дело (выпить перед полетом и отделаться отчетом не выйдет)

Более того, индульгенцию можно использовать только раз в 5 лет.

4. И какая польза от ASRS для авиации?

На сайте ASRS каждый может прочитать отчеты в базе данных. Кроме этого они выпускают ежемесячную pdf-ку с 3-7 отчетами по какой-то одной теме. Примеры тем (многие из них повторяются регулярно):

"Со мной такое никогда не случится". Приведу один отчет для примера:

Во время взлета я следил за высотомером, перепутав его с указателем скорости. Цифры на высотомере не росли во время разбега, и я подумал, что у нас не растет скорость и скомандовал прекратить взлет. Командир прервал взлет. Я стал объяснять командиру,  что видел, и понял свою ошибку. Я перепутал высотомер и указатель скорости. Мы выполнили полет без происшествий.

Еще один отчет описывает, как самолет поворачивал влево, несмотря на правую педаль, а потом пилот понял, что он давил не на правую педаль, а на левую педаль второго пилота.

"Мышечная память". Когда люди дергают не те рычаги и нажимают не те кнопки:) В одной истории командир вырулил на полосу и вместо стояночного тормоза выключил оба двигателя (ручки рядом).

"Визуальный полет в сложных метеоусловиях"

"Пересекая черту: занятие полосы без разрешения"

"Спутный след"

"Дата линк" - это у них сейчас тестируется новая система, по которой часть радиообмена будет не по радио, а в текстовом формате.

Такие ежемесячные отчеты можно увидеть тут https://asrs.arc.nasa.gov/publications/callback.html

Но самое главное - это сами отчеты, сгруппированные по темам. Они публикуются в группах по 50, и кроме самих отчетов содержат краткие описания, очень удобно. Вот например тема "нарушение заданной высоты" содержит "военный самолет залез выше заданной ему высоты в 5к футов, а на 6 футов шел гражданский", "пилоты неправильно настроили высотомер, в результате чего заняли неправильную высоту", "пилот сообщил, что не может занять нужную высоту из-за повышенной температуры воздуха".

Там еще есть такие темы как "bird or animal strike reports" (там почему-то есть отчет с парашютитстами:) ), "проблемы с чеклистами", "усталость", "обледенение", "CRM", "погода" и многое другое.

Что-то мне тоже уже стало страшно. Пора заканчивать.

Только за май 2017 ASRS получила более 9к отчетов и выпустила 9 указаний. ASRS - это отличный пример того, как надо делать. Будь как ASRS.