Авианосцы Японии. Часть пятая. Меч империи — практика (дополнение к статье)
Организация взлетно-посадочных операций на японских авианосцах.
Взлетно-посадочными операциями на японском авианосце руководил командир авиационной БЧ, находившийся по боевому расписанию на командном пункте взлетно-посадочных операций. Он (КП ВПО) находился в кормовой части компасного мостика и оборудовался двумя 12-см зенитными бинокулярами помощников командира АвиаБЧ, снабженными двухканальным светосигнальным прибором (красный и белый огни, японцы называли его «яма-кава то:», дословно «сигнальная лампа гора-река»), и репитерами автоматического анемометра.
Организация взлета была простой. По готовности самолетов к взлету командир АвиаБЧ докладывал командиру корабля и получив его разрешение на взлет, давал отмашку белым флагом (в темное время суток – проблесками сигнальной лампы). Получив разрешающий сигнал, самолеты стартовали один за другим с интервалом в 20-30 секунд.
При посадке пилоты ориентировались по огням светотехнической системы наведения самолетов на посадку и световым сигналам с КП ВПО. Помощники командира АвиаБЧ следили за садящимися самолетами и при помощи двухканальных светосигнальных приборов подавали самолетам сигналы, разрешающие (белый огонь) или запрещающие (красный огонь) посадку.
Основным «помощником» японских пилотов авианосной морской авиации при посадке была специальная светотехническая система наведения самолетов на посадку.
Эта система была изобретена в 1932 году на авиабазе авиагруппы «Касумигаура» (центр летной подготовки авиации Японского императорского флота) капитан-лейтенантом Судзуки Сёити и первоначально предназначалась для обучения курсантов посадке на авианосец. Первоначально система представляла собой два щита неподвижного (красного цвета) и подвижного (зеленого цвета), сориентированных таким образом, чтобы при состворивании щитов обеспечивался угол визирования под углом 4,5-5,5 градусов к горизонту в зависимости от скорости ветра над посадочной полосой. В ночное время щиты подсвечивались лампами. В 1933 г. усовершенствованную систему испытали на АВ «Хосё». Её эффективность для пилотов в помощи при заходе на посадку на авианосец оказалась настолько высока, что она сразу стала стандартным оборудованием японских авианосцев, обеспечивая посадку как в светлое, так и в темное время суток.
Усовершенствованная для авианосцев система представляла собой 2 пары рамп, первая из которых устанавливалась на расстоянии 40-50 м от кормового среза полетной палубы, а вторая – на 10-15 м дальше в нос в зависимости от конкретного типа корабля. На каждом выстреле первой пары устанавливались по два сигнальных огня красного цвета, на выстрелах второй пары – по четыре огня зеленого цвета. Мощные сигнальные огни оснащались зеркальными отражателями и фокусирующими линзами, создающими сильный узконаправленный пучок света (световой конус). Красные огни устанавливались примерно на 1 метр выше зеленых, этим обеспечивалась линия визирования в 6-6,5 градусов к горизонту.
В отличие от американской и британской практик наведения самолетов на посадку при помощи сигналов специального офицера управляющего посадкой (тот самый LSO), японская система позволяла пилоту самостоятельно и непрерывно оценивать положение своего самолета относительно палубы авианосца сразу по трем параметрам: угол снижения, смещение самолета относительно продольной оси полетной палубы и удаление самолета от корабля.
Заходя на посадку, пилот визировал сигнальные огни, наводил нос самолета посередине между левой и правой группами огней и должен был удерживать зеленые и красные огни на одном уровне. Если пилот видел зеленые огни выше красных, это означало, что самолет идет выше оптимальной глиссады, если ниже, то – наоборот. Боковое смещение самолета пилот определял, сравнивая вид левой и правой групп огней, они должны были быть симметричными, т.е. количество зеленых и красных огней должно было быть одинаковым с обеих сторон.
Удаление самолета от авианосца оценивалось по количеству зеленых огней, видимых с внешней стороны групп огней. На большой дистанции от корабля пилот видел следующий порядок огней: 2 зеленых, 2 красных с одного борта и 2 красных, 2 зеленых – с другого. По мере приближения к авианосцу: зеленый, красный, красный, зеленый – с каждого борта. В непосредственной близости от среза палубы авианосца: 2 красных и 2 зеленых с одного борта и 2 зеленых, 2 красных – с другого.
Вся система настраивалась так, что задавала своего рода «нить» (посадочную глиссаду) по которой следовало лететь самолету. При этом сильные световые конуса «пробивали» туман и дымку (столь частые над морем, особенно в утренние и вечерние часы), обеспечивая посадку даже в сложных метеоусловиях.
Схема японской системы посадки на авианосец
(Рисунок и текст из книги Вл. Сидоренко и Евг. Пинака «Японские авианосцы Второй мировой. Драконы Перл-Харбора и Мидуэя»)
На крупных авианосцах в носовой части полетной палубы устанавливался второй комплект ведущих створных посадочных огней для обеспечения «обратной» посадки, т.е. в направлении с носа на корму.
Кроме того, эсминец непосредственного эскорта («спасатель») занимал позицию в 800 м за кормой авианосца, и служил дополнительным ориентиром – над ним пилоты должны были на высоте 200 м заходить на посадочную глиссаду.
Еще одним вспомогательным при посадке элементом конструкции авианосцев был посадочный знак – характерные «крылышки» по краям кормового среза полетной палубы. В момент их прохода пилот должен был сориентировать самолет в положение «на три точки» и выключить двигатель.
