Серия Быт и нравы дореволюционной России

Дорожные радости и печали 19 века. Как это было до поездов⁠⁠

Николай сверчков "Помещица в пути"

И снова небольшая зарисовка о быте и нравах дореволюционной России. На этот раз речь пойдет о поездках и путешествиях. А главная особенность путешествий по России первой половины 19 века - то, что люди совсем не любили путешествовать. Это было очень долго, очень дорого и очень неудобно. Ездили чаще всего по казенным делам, иногда в гости или из имения в город и обратно. И это выливалось в целую эпопею. А крестьяне или небогатые горожане за всю жизнь могли ни разу не покинуть родные места.

Если отбросить богомольцев, часто отправлявшихся в паломничество пешком, путешественник должен был для начала разобраться с транспортом. Вариантов было три. Ехать в своем экипаже и на своих лошадях, арендовать и то и другое, или арендовать только лошадей, а карету взять свою. Первый вариант назывался "ехать на долгих", с арендой - «на перекладных». "На долгих, на своих" из экономии ехала в Петербург семья Татьяны Лариной. Долго ехали, потому что приходилось делать остановки для отдыха лошадям. Зато не было привязки к четкому маршруту, можно было остановиться и полюбоваться красивыми видами. Для двух других вариантов надо было оформлять подорожную. В ней прописывалось кто, куда и зачем едет. Те, кто ехал по казенным делам, и обслуживались обычно быстрее, и платили за проезд меньше. Для подорожной надо было обратиться к губернатору (разбирать прошения мог не он лично, а кто-то из его подчиненных), в области - к областному начальству, в уездах к городничему. Некоторые чиновники за взятки оформляли как "командировочных" тех, кто едет по личным делам. Кстати "дорожные" взятки были одними из самых массовых. Можно и без подорожной ехать, но вышло бы еще дороже и сложнее. По особо важным государственным делам или важному чиновнику давали так называемый дорожный лист. Нечто типа вип-пропуска, чтобы нигде не задерживали и обслуживали быстрее. Крепостным для перемещения помещик выписывал билет, в котором были указаны внешние приметы человека и куда он едет.

С подорожной нужно было явиться в пункт отправления - почтовую станцию, там получить ямщика, лошадей, если нужно, и карету. Далее ехали до следующей станции, обычно это было 18 - 25 верст. Там ранее использованные лошади отдыхали, а вместо них выдавали новых лошадей, ямщика. Каждый ямщик обслуживал только расстояние между конкретными двумя станциями и дальше не ехал. Обычно их набирали из жителей окрестных деревень. Багаж тоже перетаскивали в новую арендованную карету, если человек ехал не в своей. Но чаще ограничивались именно арендой лошадей. Люди состоятельные могли позволить себе рыдван - большую карету для путешествий.

Художник Веруш Ковальский

За каждую пройденную версту платили определенную сумму, она варьировалась. Разные источники называют разные цифры. Часто всего пишут про 12 копеек за 10 верст, но судя по всему, это какой-то льготный тариф, потому что по воспоминаниям современников суммы были больше, да и размеры официальных "прогонных" существеннее. Тем, кто ехал по работе, делали скидку, а потом возвращали деньги в том ведомстве, которое человека и отправило. Без подорожной могли не дать на станции ничего вообще (или, как обычно было, дать, но дороже обычного, и разницу положить себе в карман). С учетом разных дорожных издержек суммы набегали серьезные. Князь Вяземский писал, что при поездке из Москвы в Пензу он платил по 5 копеек за версту, и за 696 верст 146 рублей. Когда Пушкина в 1824 году отправили во вторую ссылку, ему официально выписали «прогонные» 389 рублей для поездки из Одессы в Псков (1621 верста). В среднем скорость езды была 8-12 верст. Так что для экономии можно было поискать попутчиков. Почти что блаблакар. Правда, все же были ограничения на то, какой вес могли перевозить лошади с учетом людей и багажа. Но и тут путешественника мог ждать неприятный сюрприз.

"Тройка на почтовой станции" (1858), автор не известен

На станции могло не оказаться лошадей. Или слишком много желающих их получить. Особенно печально, если недавно по этому маршруту проскакал какой-нибудь большой начальник со своей свитой и забрал самых лучших лошадей, а может, и вообще всех. Количество выдаваемых лошадиных сил могло варьироваться от 2 до 20 в зависимости от чина, а по нормативам на станции их должно быть не меньше 25. Тогда пришлось бы ждать новых иногда несколько часов, иногда и дольше. Тут многое зависело от станционных смотрителей, которых официально именовали пост-комиссарами. Кстати некоторые станции, особенно далеко от столицы, были частными. Государство могло сдавать их в аренду, арендатор набирал персонал сам и должен был обеспечить работу. Доходы часто не покрывали расходы, поэтому такой бизнес получал дотации. Но все равно процент "вольных" станций был не высок. Возможно, потому что в аренду сдавались часто не самые выгодные участки.

Отношение к смотрителям было ну примерно как сейчас к гаишникам. Часть - славные люди как Самсон Вырин у Пушкина, но часть пользовалась весьма неоднозначной репутацией, и общение с такими персонажами вело к дополнительным дорожным расходам. Обычно в смотрители шли бывшие военные, часто солдаты. Смотритель считался чиновником самого низшего 14-го класса и получал минимальное жалование. Поэтому с одной стороны ему часто хамили люди более высокого социального статуса, и даже пытались поколотить. А с другой копеечное жалования часто само подталкивало к взяткам. Пока путешественник ждал лошадей, он мог подкрепиться и даже поспать на станции. Вот только и тут многое зависело от личности смотрителя. У кого-то было хорошо и уютно, у кого-то бардак и антисанитария, кто-то мог и чайком за умеренную плату напоить, а у кого-то цены на него были ну как сейчас в аэропортах. Продажа еды и напитков (в том числе алкоголя) было как раз одной из основных статей дохода станции. А еще к ждущему путешественнику периодически подходили местные крестьяне и предлагали прокатить на своих лошадях. Естественно, тарифы у деревенских "бомбил" были намного выше государственных. Чем ближе к Москве и Петербургу, тем жаднее бомбилы и дороже сервис. Вдоль дороги располагались постоялые дворы, трактиры, кузни, где можно было подковать лошадь.

Отдельная грустная история - российские дороги. Их труднопроходимость уже тогда обросла легендами. Из-за этого экипажи часто ломались, транспорт приходилось ремонтировать, и путешествие затягивалось надолго. В 1834 году, наконец, появилось шоссе между Петербургом и Москвой. Ездить стали относительно быстрее и комфортнее, но все же удовольствие оставалось сомнительным. Андрей Достоевский вспоминал, что в 1841 году ехал с братом Михаилом по этому маршруту в почтовой карете 2.5 дня, и это было очень тяжело. Зато извозчики славились любовью к быстрой езде. Это приводило к тому, что почтовые лошади довольно быстро загинались, максимум лет за 10. В среднем официальная скорость езды была 8-12 верст. Важной вехой стал 1820 год - появилось "Общество первоначального заведения дилижансов". Частная компания впервые стала перевозить людей фактически общественным транспортом. Это упростило проезд тем, кто ехал по делам без большого количество багажа. Стоило дороговато, от 55 до 95 рулей. В экипаж помещалось 4 пассажира, а условия были довольно спартанские. До 1830 года компания была монополистом. С появлением конкурентов цены снизились, а с развитием железнодорожного транспорта бизнес начал постепенно отмирать.

Даже сборы в поездку были непростыми. Вещи паковали в громоздкие дорожные сундуки, некоторые предметы могли засунуть в мешок. Чемоданы появились только к середине 19 века с развитием железнодорожного транспорта. Был отдельный сундук для провизии, его называли погребок. Дамы припрятывали "бурдолю" (судно, которое можно подсунуть под платье для справления естественных нужд). Были и дорожные несессеры, в которых собраны такие нужные бытовые мелочи. Иногда такой несессер был очень изысканным и дорогим. Были даже миниатюрные секретеры для тех, кто хотел поработать в дороге.