Перевод

Что более по-гейски?

Быть геем 0%

Слушать кей-поп 100%

Я люблю демократию.

Спасибо @metrocall,  для ЛЛ: K-pop (/keɪ pɔp/, аббревиатура от англ. Korean pop) — музыкальный жанр, возникший в Южной Корее и вобравший в себя элементы западного электропопа, хип-хопа, танцевальной музыки и современного ритм-н-блюза.

В настоящее время знаменитый американский ножедел Рон Лэйк (Ron Lake) больше не принимает заказы на изготовление ножей в силу своего почтенного возраста.

Однако его работа достойна того чтобы отдать дань уважения старому мастеру.

Рон Лэйк родился в 1941 году в штате Иллинойс.

С 1960 года, после получения технического образования, он на протяжении 10 лет работал инженером в военно-морской, автомобильной и авиационной отраслях.

Однажды друг попросил его отреставрировать старинный кинжал, пострадавший во время пожара.

Рону удалось отлично выполнить эту работу благодаря своим инженерным навыкам, после чего он увлекся созданием авторских ножей.

В 1965 году Рон Лэйк оборудовал небольшую ножевую мастерскую в своем гараже и начал изготавливать охотничьи ножи с фиксированным клинком в качестве хобби.

А в 1970 году мастер изготовил свой первый складной нож.

В 1971 году он вступил в американскую «Гильдию ножеделов» («Knifemakers' Guild»).

Складные ножи Рона Лэйка отличаются особой минималистской эстетикой и очень высоким качеством изготовления.

Они пользуются большой популярностью у коллекционеров.

Мастер Лэйк имеет несколько патентов на механизмы складных ножей.

Как ножевой дизайнер он разрабатывал серийные модели ножей для американских компаний «CRKT», «Coast Cutlery» и «Schrade».

Ножи его работы представлены в экспозиции «Смитоновского музея» (Вашингтон, округ Колумбия) и «Национальном музее декоративного металла» (Мемфис, штат Теннеси).

Спасибо за просмотр.

Данная статья написана Сергеем Громовым специально для Дзен-канала "Капитан Рыжая Борода"

49 лет назад у берегов Одессы произошло самое масштабное кораблекрушение в окрестных водах - гибель в результате столкновения двух судов - болгарского танкера "Лом" и советского сухогруза "Моздок", груженого ядохимикатами.

Случилось это 13 января 1972 года, когда автор этих строк учился в одной из средних школ Одессы и до ее окончания ему оставался еще год.

Около 12 часов дня во время урока мы услышали отдаленный громкий взрыв, и в классе зазвенели стекла. Но паники не было, ибо все понимали, что это далеко и нам ничего не угрожает (по прямой от школы до места катастрофы было примерно 15-20 км).

Только на второй день из слухов мы узнали, что на траверзе, между пляжами Дельфин и Отрада, произошло столкновение двух судов - болгарского танкера "Лом" и теплохода "Моздок" Черноморского морского пароходства, в результате которого оба затонули. Причем когда взорвались недегазированные танки танкера, на берегу в домах повыбивало стекла.

А произошло следующее. Рано утром 13 января температура воздуха в Одессе упала с +15 до -20°. От такого резкого перепада море буквально "закипело", и из него поднялась высокая густая стена тумана высотой 30-50 м, так что даже сильный ветер не в силах был разрушить ее и разогнать. Видимости - никакой. Или, как говорят, видимость - ноль. Тем не менее лоцман Пантак пошел выводить "Моздок" из порта в рейс Одесса - Хайфон.

Сам теплоход был готов к уходу еще в три часа ночи, но капитан А. Макеев, для которого этот рейс был первый в его капитанской должности, не хотел рисковать, выходя в море в такую погоду.

Тем же утром к Одессе подошел болгарский танкер "Лом" и запросил разрешение на вход в порт. На это ему ответили, что фарватер занят выходя-щим из порта сухогрузом "Моздок". Все бы ничего, но на танкере из-за не работавшего локатора пользовались эхолотом и сбились с курса.

Первоначально болгарский танкер "Лом" именовался "Janova"

Обратив же внимание, что глубины уменьшаются и судно идет прямо в сторону пляжной зоны, капитан танкера А. Бончев развернул его на 180° и пошел в открытое море. Однако к этому времени к тому же месту уже подходил сухогруз "Моздок".

На нем в связи с нулевой видимостью пользовались приборами, и в частности локатором, но избежать столкновения не удалось.

Путь танкера "Лом" и сухогруза "Моздок" до их столкновения. Прокладка составлена по болгарским данным

В 11 ч 18 мин танкер "Лом" ударил под углом своим форштевнем сухогруз "Моздок" в правый борт в районе 3-го и 4-го трюмов. В результате образовалась пробоина площадью 35 м кв. с разрывом наружной обшивки на протяжении 5,5 м вместе с набором корпуса судна. Твиндечная палуба теплохода в районе удара была сгофрирована внутрь на 1,5 м от борта с обрывом от него на длине свыше 6 м.

Район столкновения и гибели сухогруза "Моздок" и болгарского танкера "Лом"

О силе удара могут свидетельствовать такие факты: форштевень танкера "Лом", перерезанный верхней палубой сухогруза, налез вместе с полу баком на верхнюю палубу теплохода до комингса грузового люка, т. е. на 5 м от борта, и сцепившиеся таким образом суда начали тонуть.

В момент удара на болгарском судне взорвались, как говорилось, недегазированные танки и вспыхнул пожар. Взрывами были разрушены верхняя палуба и надводный борт в районе танков. Корпус танкера надломился в двух местах, и его средняя часть легла на грунт.

Носовая же часть, заклинившись в корпусе сухогруза, всей своей массой в значительной степени способствовала быстрому возрастанию крена теплохода на правый борт, усугубившемуся значительным поступлением воды через пробоину одновременно в указанные два трюма.

Отделившаяся от корпуса корма танкера "Лом" уходит под воду. Снимок сделан со шлюпки теплохода "Зоринск", стоящей рядом с тонущим сухогрузом "Моздок"

В штормовое море вышли суда и спасатели. Первым у места аварии оказался дунайский буксир "Оперативный". Благо, все это случилось недалеко от порта - всего в 4,5 милях от Воронцовского маяка.

Затем подошли буксиры "Ударник", "Труд", "Рекорд", "Березань", катер "Бодрый", теплоходы "Зоринск", "Брацлав", ледокол "Сибиряков" и спасатель "Атлант".

Их попытки сдвинуть с места столкнувшиеся суда, а также разъединить их, чтобы отвести "Моздок" на мелководье, успеха не имели, поскольку они, как якорем, удерживались затонувшей средней частью танкера.

На "Моздоке" появился крен, который, постепенно увеличиваясь, достиг 15°. "Оперативный" подошел и снял с него 34 человека. Остальные, кроме одного, выпрыгнувшего за борт при столкновении, оставались на судне.

Взрыв на танкере уничтожил две спасательные шлюпки, а третью со стороны крена тоже нельзя было исполь-зовать. Так что осталась только одна, в которой разместилось 17 моряков из 42 находившихся на его борту, и волна отнесла ее прочь от гибнущего судна. С теплохода "Зоринск" спустили спа-сательную шлюпку под командованием старпома, в которую село 10 человек. Они сняли с гибнущего танкера еще 11 человек, которых передали на буксир "Ударник".

На сухогрузе "Моздок" осталось пять человек: капитан (он все время поддерживал связь с буксирами и другими судами), старший механик, второй механик, электромеханик и матрос.

Из-за поступавшей в машинное отделение воды невозможно было запустить двигатель.

Когда через два часа крен достиг 15°, на теплоходе затушили вспомогательный котел, а оставшихся на нем последних людей снял буксир "Березань".

Оба судна стали погружаться. Носовая часть танкера затонула, а крен на сухогрузе, дойдя до 40°, перестал увеличиваться. В 17 ч "Моздок" погрузился носовой частью и, видимо, уперся ею в грунт, поскольку на какое-то время его кормовая часть еще виднелась над водой. Наконец над поверхностью остались лишь мачты да труба сухогруза и кормовая часть танкера.

В эти трагические минуты воздух разорвали тяжелые, протяжные гудки собравшихся судов - этим они выражали свое прощание с погибшими судами!

На теплоходе "Моздок" погиб один человек, моторист Бессараб, который, запаниковав, спустил надувной плотик, и его утянуло течением. Сразу его найти не смогли, и только через полтора месяца обнаружили у берегов Румынии без признаков жизни.

На танкере "Лом" из-за взрывов танков потерь в команде оказалось больше: в центральной надстройке погибло сразу девять человек - капитан А. Бончев, старший помощник Я. Бараков, второй помощник Ж. Овчаров (он был третьим помощником, но перед этим рейсом его назначили вторым), третий помощник Г. Кожухаров (до этого рейса - четвертый помощник) и его супруга Илияна, помполит П. Янчев, радист Т. Николов, старший камерьер Г. Покраев и рулевой И. Лаков.

Лед, покрывший район затопления, не позволил до марта месяца работать на затонувшем судне. При подвижке льдов мачты были завалены.

Место гибели теплохода "Моздок". Зима 1972 года. Над водой видны дымовая труба и еще не снесены льдом мачты

"Моздок" затонул на глубине 23 м, на расстоянии 2,5 миль от берега и, как говорилось, в 4,5 милях от Воронцовского маяка Одесского порта. На его борту на тот момент находилось 10 тыс. т груза, в том числе мешки с ядохимикатами (более 1000 т дуста) и свыше 1600 т нефтепродуктов (топлива и масла), а его общая масса с учетом самого судна составляла 18 000 т.

Его труба возвышалась над морем более трех метров, а надстройки находившихся на грунте обоих судов не доходили до его поверхности на полтора метра, что создавало серьезную угрозу безопасности мореплавания в зоне интенсивного судоходства на подходе к Одесскому порту.

Несмотря на принятые меры по ограждению района затопления, на надстройку теплохода "Моздок" в январе 1974 года натолкнулось греческое судно "Мангана", повредившее себе днище. Оно было спасено силами отряда СПТР ЧМП.

К судоподъемным работам сухогруза приступили весной 1973 года, и велись они в течение двух лет, в летние месяцы и до поздней осени. С самого начала этих работ в них принимал участие водолаз-инструктор экспедиционного отряда АСПТР, ветеран флота Л.Г. Криницкий. В отдельные дни на грунте находились и работали до ста водолазов одновременно.

Отмеченная выше угроза безопасности мореплавания и возможность разлива нефтепродутов и отравления близлежащей акватории дустом определили необходимость подъема судна в целом виде, без разделки на месте.

Непосредственно после его гибели специалисты экспедиционного отряда АСПТР ЧМП под руководством его начальника Г. Леонтьева и главного инженера В.И. Степкина, с привлечением ведущих специалистов АСС ВМФ Н. Чикера и И. Друкера приступили к проработке вариантов подъема теплохода "Моздок".

Активное участие в этом также принимали начальник каравана по подъему судна Г. Вайсман, начальник техни-ческого отдела отряда В.К. Гвоздиков, инженеры И. Лобышев, В. Кандауров, Р. Славин и многие другие.

Было проработано три варианта по способам подъема и девять - по размещению подъемных усилий. Способы подъема заключались в следующем.

1. Подъем судна без разгрузки, с помощью двух танкеров типа "София" и с последующей откачкой балласта и перекладками на более мелкие места до выхода верхней палубы из воды. Для этого требовалась установки на каждом из упомянутых танкеров 45 лебедок с тяговым усилием по 8 т, 45 битенгов на нагрузку по 200 т и столько же гиней на нагрузку по 100 т.

Для безопасного маневрирования упомянутых танкеров в районе проведения работ требовалось предварительно поднять значительную часть болгарского танкера размерами около 60 м.

Но этот вариант оказался неприемлемым из-за необходимости вывода из эксплуатации на длительное время двух указанных судов для переоборудования, проведения работ и последующего восстановления, а также особой сложности равномерного распределения подъемных усилий на все 45 одновременно работающих гиней и опасности повреждений танкеров при ухудшении погоды на открытом рейде.

2. Подъем судна понтонами с предварительной полной разгрузкой трюмов №№ 2, 3 и 4 (7400 т) требовал применения 16 шт. 400-тонных и 14 шт. 200-тонных судоподъемных понтонов. Причем все вторые можно было установить только лагом к 400-тонным.

Большое число (30 шт.) понтонов требовало для их остропки продолжительного времени с хорошими погодными условиями, чего на открытом рейде нельзя было ожидать. Разгрузка полностью трех трюмов вызывала опасение как в части продолжительности - не менее двух сезонов работы, так и, в частности, трудоемкости по выгрузке листовой стали, плотно уложенной в трюмах.

Для осуществления чисто понтонного варианта требовалось убрать около 25 м носовой части танкера "Лом", мешавшего размещению основных и лаговых понтонов. Все эти перечисленные обстоятельства не позволили принять этот чисто понтонный вариант к использованию.

Наиболее приемлемых стал вариант 3 - комбинированный подъем судна с предварительной разгрузкой (кроме листовой стали и мешков с ядохимикатами) трюмов №№ 2, 3, 4 с применением шести пар 400-тонных понтонов и заполнением, впервые примененным в отечественной практике, разгруженного пространства гранула-ми пенополистирола. . Это почти на 38% сокращало объем разгрузки, и появлялась возможность за два рабочих сезона вместе с ней провести и грунтоуборочные работы, необходимые для применения понтонов.

Использование же пенополистирола позволило еще и сэкономить на судоподъеме 360 тыс. руб.

Этот вариант, при котором, по сравнению с другими, еще и сокращались работы по подъему носовой части танкера "Лом", и был принят к практическому осуществлению.

Рабочий проект подъема на основании составленного технического задания разрабатывался в Черноморском ЦПКБ и по его представлении был принят на специальном расширенном заседании технического совета ЧМП под руководством главного инженера Н. Ермошкина с участием заместителя председателя "Сов. Судоподъема" Н.П. Дгебуадзе.

Координацию предприятий Черноморского морского пароходства (ЧМП) по выполнению работ для подъема теплохода "Моздок" осуществляли заместитель начальника ЧМП по мореплаванию А. Третьяков и главный инженер этого пароходства В. Овчинников.

Как только район гибели судов, очистился ото льда, начались работы по их подводному обследованию и осуществлению предварительных мер по предотвращению загрязнения моря нефтепродуктами.

Были разработаны, изготовлены и установлены под водой специальные заглушки особой конструкции на все газовентиляционные трубы топливных танков и цистерн на обоих судах (свыше 50 шт.). На сухогрузе дополнительно еще и обварили 1-й и 5-й трюма, где находились мешки с дустом, чтобы свести к минимуму его попадание в море.

Перед выгрузкой трюмов были проведены работы по расчистке палубы судна от заваленных мачт, стрел и обломков судовых конструкций, заброшенных на него и вокруг него при взрыве танкера "Лом".

Затем развернулись работы по извлечению грузов из затонувшего судна. Последний из-за своей разнородности потребовал применения большого числа различных приспособлений и разработки множества технологических процессов.

Среди неполного перечня грузов фигурировали вертолеты, радиоаппаратура, огнеупорный кирпич, гидротурбины, асбест, электродвигатели, бумага в рулонах, реакторы, электропечи, кислородные баллоны, медицинское оборудование, приборы, радиолампы, силовые трансформаторы, кинооборудование, тракторы, автомобили, запчасти, станки и т.д. В целом по именованиям и габаритам упаковок -306 видов груза.

Наиболее опасный груз - мешки с ядохимикатами выгрузили уже после подъема судна и захоронили в 15 км от Одессы у села Алтестово, и они до настоящего времени еще не все еще вывезены для утилизации.

К работам по выгрузке приступили 26 апреля 1972 года и завершили ее 10 сентября следующего года. Непосредственно они заняли 171 рабочий день. Основную работу по раскантовке, переукладке и остропке грузов под водой, в стесненных условиях при плохой видимости на просветах трюмов и почти на ощупь в подпалубных пространствах выполнили водолазы Г. Михалев, С. Бурдейный, С. Савчук, С. Красняк и многие, многие другие.

Люди разбрелись, бросили дела,
Словно дети в поздний час.
Прячьтесь поскорей, жёлтые глаза,
При свете дня не видят вас.

Время подошло, началась игра,
В прятки будем мы играть.
Голод вековой, утолит душа,
Демон мой устал их ждать.

Глубже загляни в колодец пустоты,
В страх, что обитает в нас.
Станет различим, среди этой тьмы,
Свет его безумных глаз.

С демоном игры можно совладать,
Только эта цель сложна!
Ты кулон найди, похожий на печать,
Скрыт он где не видно дна.

Припев:

Я безумен!
И я знаю где искать
Ваши души!
Не по правилам игра.

Да я демон!
Моя цель - твоя душа.
Ты не в силах
Обуздать все формы зла!

Все знают, что в конце XIII века король Англии Эдвард I Длинноногий завоевал Уэльс и сделал князем этой страны своего малолетнего сына.

Не так широко известно, что завоевание Уэльса английскими нормандцами началось за двести лет до этого, ещё при Уильяме Завоевателе.

Завоеватель, впрочем, о завоевании и не помышлял, ничего такого не планировал. Наоборот!

Ещё не так давно, в 1055 году король Уэльса Гриффидд ап Лливелин вторгся на территорию Англии, разгромил армию графа Ральфа Робкого, разграбил и порушил значительный по тем временам город Херефорд. Сейчас, в начале 1070-х, правда, в Уэльсе уже нет таких креативных правителей, тем более что страна после смерти Гриффидда моментально разделилась на десять отдельных королевств. Но так это, по мелочам, ограбить кого на английской территории или скотину угнать, это за валлийцами не заржавеет. Опять же свои английские бунтовщики чуть что – к валлийцам за помощью.

В общем, Уильям I всего лишь хотел надёжно обезопасить свою западную границу. Для этого он создал Марку, два графства, Честер и Херефорд, и поручил их надёжным товарищам. Эти графы подчинялись, конечно, королю Англии, но получили очень большую автономию, очень широкие права, почти как независимые князья, а сами графства получили палатинат, типа собственную судебную систему и всё прочее такое.

Во Франции правители таких областей звались бы маркграфами, в Германии – пфальцграфами.

Но Завоеватель титулами не разбрасывался, при нём даже и простым графом стать было очень непросто.

На Херефорд король поставил Уильяма фиц Осберна, на Честер – Гербода Фламандца.

Правда, этот Фламандец вскоре смотался обратно во Фламандию, а там и вообще стал монахом. Да ладно. На его место был назначен Хьюго д’Авранш.

С Херефордом тоже не очень хорошо получилось. Уильям фиц Осберн в 1071 году погиб в сражении во Фландрии, а его сын Роджер де Бретей в 1074-м затесался в “мятеж трёх графов”, был снят с должности и арестован, графство на семьдесят лет осталось без графа.

Да ладно.

Вместо графства Херефорд было основано графство Шрусбери (Шропшир), графом король назначил Роджера де Монтгомери.

Д’Авранш и Монтгомери, значит, надёжно удерживают границу. Под рукой у них, понятное дело, изрядное количество лордов и рыцарей, один в поле не воин, даже если граф.

Лорды и рыцари сидят такие в обороне, всё классно.

Но.

Тут и дух авантюризма играет в головах у потомков викингов, и неистребимое стремление улучшить своё финансовое положение. Бесконечно сидеть по моттам и бэйлям Чешира и Шропшира… Да ну его на…

Лучший вид обороны – наступление!

А когда попробовали – понравилось.

Первым начал ещё Уильям фиц Осберн, граф Херефорда, Году примерно так в 1069-м он вторгся в небольшое валлийское королевство Гвент, вассальное королевству Дехейбарт и захватил его.

Интересно, что проделал он это в союзе с валлийским же принцем из Гвинедда Гриффиддом ап Кинаном. Король Дехейбарта не посмел возмущаться или противодействовать. От Уильяма фиц Осберна, кстати, остался до нашего времени замок Чипстоу на бывшей территории Гвента.

В 1075 году Роберт Фицхэмон захватил Гливиссинг и основал там лордство Гламорган. Не то этот же Фицхэмон в 1091-м, не то Уильям Завоеватель лично в 1081-м построил замок Кадифф (Кардиф).

Несколько позже, между 1088 и 1095 годами Бернард де Нейфмарш завоевал королевство Брихейниог, тоже понастроил там замков.

В 1093 году Арнульф де Монтгомери, сын графа Шрусбери, добрался до хвостика на самом юго-западе Уэльса и построил замок Пемброк.

Это всё происходило в южном Уэльсе.

Но и на севере тоже.

Уже в 1075 году Роберт Руддлан, кузен графа Честерского Хьюго д’Авранша вторгся на территорию Гвинедда и начал его понемногу завоёвывать. Гвинедд – самое сильное из валлийских королевств, но Роберт Руддландский откусывал от него кусочек за кусочком, продвинулся до современного Руддлана и даже чуть дальше. Правда, в 1093-м Роберт Руддлан погиб, а в следующем году король Гвинедда отвоевал свои земли обратно. Но начало было положено и здесь.

На юге тоже случались восстания валлийцев, периодически им удавалось изгнать англонормандцев с какой-нибудь территории, но редко когда всерьёз и надолго.

Кроме графства Пемброк, которое со времени своего основания оставалось под властью англичан, несмотря на все повороты судьбы.

К концу XIII века, к тому моменту, когда король Эдвард Первый отправился завоёвывать северный Уэльс, всё южное побережье этой страны было уже давно под властью англичан. Так что Длинноногому было нужно завоевать практически только Гвинедд, правда, самое крутое из валлийских государств, но только одно.

Валлийцы ненавидели лордов Марки не только как завоевателей, но ещё особо за их невероятную жестокость. Англичане-нормандцы считали валлийцев дикарями. Вражда была не на шутку, не на жизнь, а на смерть.

И при таком-то раскладе, в такой-то атмосфере ненависти, свирепые лорды Марки охотно женились на дочерях и сёстрах валлийских правителей, да и сами отдавали валлийцам своих дочерей в жёны.

Конечно, это делалось в основном для того, чтобы упрочить какой-нибудь временный союз. Но всё равно. В третьем-четвёртом поколении свирепый завоеватель мог уже быть наполовину, а то и больше, валлийцем, а пламенный борец с захватчиками – наполовину англичанином. Дела житейские, однако.

Лорды Марки совсем не были ангелами, некоторые из них вообще считались дьяволами во плоти. Зато много чего насовершали. Зато оставили после себя свидетелей, прекрасные замки Южного Уэльса, с которым если кто-то и может поспорить в этом плане, то только Уэльс северный. Замки Пемброк, Кофили, Кадифф (Кардиф), Манобье, Чипстоу, Кидвелли, Карю – рай для исторического путешественника.

Это был общий набросок, так сказать, схема. Хотелось бы рассказать о некоторых из лордов Марки подробнее. Надеюсь, получится. Но не сейчас, чуть позже.