Не станем так же вспоминать всякие коммерческие показатели типа удельного расхода топлива и прочей ширины фюзеляжа.

В первую очередь, оба самолета оснащаются практически одним и тем же двигателем, а именно CFM56, однако разных моделей. 56-5 для А320 и 56-7 для В737.

Для пассажира их очень легко отличить при посадке в самолет с улицы по характерному треску, о причинах которого писал пост @mordatiy.

Двигатели А320 такой звук издают, из-за более старой конструкции вентилятора, а 737 - нет. Однако, если вы насмотрелись обзоров, и точно можете отличить эйрбас от боинга по форме носа с остеклением кабины, и перед вами определенно 320, но двигатели не тарахтят - все ровно, посоны, просто вам попался самолет с IAE V2500, вентилятор которого так же, как и CFM56-7 имеет широкохордные лопатки. Ну и резиновый кончик кока. Ну, потому что в изготовлении этого поделия принял участие Роллс-Ройс, а они могут себе это позволить.

Кроме того, различается у них расположение коробки приводов, то есть трансмиссии, которая крутит гидронасос, генератор, топливный насос и всякие другие штуковины.

Так вот, из-за коротких стоек шасси у 737, и, следовательно, меньшего просвета между поверхностью земли и этим вашим двигателем эту самую коробку приводов пришлось перенести снизу на правую сторону двигателя. Должен заметить, что выполнение многих работ благодаря этому стало удобнее.

Продолжаем тему двигателя.

Конструкция реверса так же различна. Но, как техник, которому регулярно приходится створки этого самого реверса поднимать и опускать(а весит каждая порядка 250 кг), скажу, что на 737 она приятнее.

Дело в конструкции гидроцилиндра, который помогает поднять и опустить створку. На фото он в центре кадра

На 737 он имеет цанговый замок, благодаря которому для фиксации створки достаточно поднять ее с помощью помпы до крайнего верхнего положения, после чего она никуда не денется. А еще, благодаря низкому расположению, ее поднять руками вдвоем, без помпы, но я этого не говорил. Только помпа. Safety first.

На 320 для фиксации створки нужно сунув пальцы в "опасную зону при падении" установить специальный подкос, похожий на рельсу по форме. С другой стороны, ему не требуется дополнительная струбцина.

В плане обслуживания устройства реверса тяги, удобнее А320 с его 56-5, ибо раздельные лепестки, которые можно открывать по одному.

И нет проблем с устройством синхронизации гидроцилиндров, которые бывают у 737.

Вспомним V2500 мимоходом и ну его нафиг, пацаны. Там, помимо крайне упоротой конструкции замков капотов створки реверсов, для их фиксации нужно залезть под открытые створки(!) и установить специальные распорки. Я даже говорить о нем не хочу.

Упомяну только, что из-за отличной от CFM56 маслосистемы ни в коем случае нельзя допускать перезаправки маслом этого мотора.

В общем, SAFRAN смог посоны, покупайте их двигатели. Ну, CFM56 по крайней мере.

Ну хватит о двигателе, продолжаем продолжать. 

С обслуживанием планера все более менее равнозначно, однако у 737, как у более механического самолета чуть больше забот со смазкой. Двери так же различны.

На 737 двери тяжелы, сложны на первый взгляд, но! Они проще в обслуживании. Потому как не имеют системы помощи при аварийном открывании и электронных сигнализаций. Подробнее в соответствующем посте. А на фото - толщина двери 737. Можете прикинуть вес этой штуковины.

Кроме того, 737 имеет один серьезный плюс. В оперативном ТО техник ростом 185 сантиметров может обслуживать его всего лишь с одной стремянкой, высотой в 110 сантиметров. А к эйрбасу нужен целый набор.

А теперь мы пришли к самой принципиальной разнице между двумя типами самолетов, глубина которой где-то на уровне Евангелиона и конца этой картинки.

Итак, системы управления.

Разница начинается с философии управления самолетом.

У Боинга это - "У нас в кабине сидит пилот, он всегда может вмешаться и напрямую управлять самолетом".

А у Эйрбаса - "У нас в кабине сидит пилот, ну, пусть он выбирает в какую сторону лететь. Поскольку собака, не дающая творить фигню - негуманно, пусть этим займется компьютер".

Конечно же, я утрирую.

Соответственно, самолеты оснащены подходящими системами управления.

На 737 это механическое управление, с гидравлическими усилителями. Его называют manual reversion.

Суть следующая:

Штурвальная колонка соединена с рулевыми поверхностями с помощью тросов, тяг, качалок и так далее. В любой момент пилот, воздействуя на штурвал, может изменить траекторию движения самолета:

А ведь тросы необходимо обслуживать - проверять и поддерживать натяжение, при обрыве - менять, смазывать и так далее. Штуковина тяжелая, трудоемкая, но дающая большие возможности человеку. (Вот не надо только тут вставлять неуместные ремарочки про 737МАХ. Ибо говорим мы про NG, это во-первых, и истерия вокруг МАХов - идиотизм, во-вторых).

Кроме того, такая система позволяет управлять самолетом даже при отказе гидросистем, исключительно с помощью мускульной силы. Конечно же, даже без гидроусилителей работают некоторые финтифлюшки, которые помогают рулить, но они будут заделом на следующий пост.

В другом углу ринга у нас А320 и его Электро-Дистанционная Система Управления, известная как FBW - Fly-By-Wire.

В данном случае в кабине установлены эти ваши "джойстики", движения которых обрабатываются компьютером. А компьютер, в соответствии с законом управления, формирует команды для рулевых машин, по сути которые являются гидроцилиндрами двигающими рулевые поверхности.

Естественно, что самолет с такой системой управления будет легче. Да и в плане техобслуживания ее нужно ну... тестировать... Да и тесты электроники можно поручить специалистам по АиРЭО

Однако, этот самолет гораздо чувствительнее к отказам гидро- и электросистемы. Из-за этого Эйрбасу пришлось корячить третью гидросистему. И еще RAT, которым можно по приколу кого-нибудь зашибить. Это конечно сложно, но можно.

Опять же, при всем этом и у одного, и у другого самолета есть свои сильные и слабые стороны. На Боинге, например, нужные агрегаты гидросистем расположены куда более компактно. А на Эйрбасе они раскиданы по всему самолету.

Зато из-за большей сложности рулевых поверхностей 737 проигрывает в трудоемкости снятия и установки рулевых поверхностей.

Шасси самолетов принципиально не различаются. Ну, у Боинга они поменьше. Опять же, все точки смазки доступнее.

Затронем немного эксплуатационные документы.

Эйрбас имеет очень удобный интерфейс, позволяющий быстро обрабатывать информацию и просто шикарный TSM - troubleshooting manual, или руководство по поиску и устранению неисправностей. Зато SRM - structure repair manual, документ который содержит информацию по допустимым повреждениям конструкции и  способам ремонта, очень хочется распечатать и стукнуть создателя по голове этой стопкой.

Боинг со своим ToolBox дошел до этого позже, однако:

SRM проще в освоении, а TSM, несмотря на отсутствие красивого интерфейса, интуитивно понятен благодаря обилию блок-схем.

Ну и раз уж коснулся темы конструкции, могу сказать - Боинг крепче. И меньше гниет.

Эйрбас же гораздо проще вывести из строя глубокой царапиной или вмятиной.

Ну и подведем итог. Оба самолета имеют сильные и слабые стороны в плане технического обслуживания. Но синдром утенка никто не отменял.

Поэтому Боинг лучше. Срач по теме поста в комментах приветствуется.

Букв много сегодня вышло, надеюсь хоть что-нибудь понятно. В комментах принимаются вопросы.