Но если до сих пор подобное случалось, можно сказать, условно, когда кинул под колесо упор и машина встала, но так, что бы это было настолько надежно безнадежно, впервые…
Вождение автопоезда, в простонародье называемом фурой, очень сильно отличается от вождения легкового автомобиля, начиная от габаритных размеров и динамики разгона-торможения, и заканчивая ньюансами характера груза и правильностью его загрузки. Сразу скажу, действующие на территории России нормативы осевых нагрузок, особенно в зимнее время, считаю одной из основных причин дорожно-транспортных происшествий с большегрузами на зимних, да что там говорить и летних, во время дождя, дорогах.
Объясню и приведу пример из своего личного опыта.
Дождь закончил убаюкивающе стучать по крыше, а мне сниться лето, где-то около трех часов ночи. Примерно в это же время начало подмораживать. Интернет-сайты погоды обещали падение температуры до минус десяти. Но машина уже стоит на заводе, завтра с восьми утра ее станут грузить.
Впереди две горки, одна попроще, ее можно преодолеть с разгона, вторая посложнее, там не разогнаться. Начинается она с поворота, мимо которого если промахнуться, то метров пятьдесят лететь вниз, собирая деревья и камни. Да и потом, не считая крутизны подъема на ней множество поворотов. На этой горе важно правильно выбрать передачу и аккуратно давить на педаль газа, не давая колесам «буксануть». Если что-то сделал неправильно, то все, машина встала. Чаще всего «сушить» приходится чуть ли не до самого конца подъема. » Сушить» это означает включив самую низшую передачу, на холостых оборотах двигателя, медленно проворачивая колеса в буквальном смысле этого слова топить лед в воду до самого асфальта, где колеса наконец смогут зацепиться за что-то жесткое и машина двигается вперед. По сантиметру, по пять, но двигается. Если в час метров сто прошел, уже не так все плохо. Но опасность того, что вес груза в прицепе потянет машину назад, по льду под уклон, велика как никогда. Из пожеланий читателям. Никогда не останавливайтесь за буксующей в подъеме фурой или хотя бы оставляйте себе простор для возможного экстренного маневра! Если она вдруг «сорвется», то сорок тонн его уже неуправляемой массы превратят вашу новенькую блестящую машину в жестяную консервную банку с тушенкой из вас!
Итак, загрузили, выдали провозные документы, поехали. Лед под колесами такой, что стоять невозможно, но в первую, «разминочную» горку я все же разогнавшись выскочил. Теперь вторая, суровая. Максимально возможный по такому скользкому покрытию разгон, первый поворот, где уже пришлось педаль газа отпустить, так как машина очень не хотела поворачивать, стремясь поехать прямо, теперь аккуратно переключаем передачи, не роняя обороты двигателя. Излишняя мощность на таком льду нам не нужна.
Седьмая передача, шестая, пятая, в приоткрытое окно вжжжжжжж… Все так зашлифовал… Сколько могу, вытягиваю, стремясь зацепить обочину, где снег. Может хоть там колесам удастся хоть за что-то, кроме льда, зацепиться.
Не удалось. Не удалось не только дать колесам хоть за что-то зацепиться, а даже и выскочить туда, где это было бы хотя бы теоретически возможно. Встал…
Нога на педали тормоза, ручной тормоз, все блокировки включены, пытаемся тронуться. Но что это? Вместо того, что бы ехать вперед, машину неумолимо тащит назад. По сантиметру, под два, но сползает. В одних носках выскакиваю из кабины, ставлю под колесо «башмак»-противооткатник. Все равно юзом по льду ползет назад на всех заблокированных колесах, все быстрее набирая скорость. Противооткатник весело на неровностях льда под колесами бренчит, но остановить и не пытается, заецепиться не может. На ходу заскакиваю в кабину, выкручиваю руль, что бы прицеп загнать в сугроб. Скорость моего неуправляемого движения уже приличная, а до того места, где неуправлемая машина сможет попытаться остановиться в повороте на дороге метров шестьсот-семьсот. Скорость движения там будет уже километров под сто в час. Возможно и больше. После такого торможения груз на свалку, машину вместе с прицепом в чермет по весу, водителя, то есть меня, уже как получится. Это если повезет. Если не повезет, и мой санный поезд начне разворачивать, то метров сто по склону с обрыва по вертикали, вообще без каких-либо шансов на спасения для водителя.
Да что же ты ведро хреново, поворачивать то не хочешь!!! Рулевые колеса вывернуты до упору, но выбраться из колеи не получается. Слишком высока бровка. Неуправляемая фура на всех заблокированных колесах все больше набирает скорость. Остается то, что наиболее страшно психологически, снимаю машину с ручного тормоза, включаю задний ход, на мгновенье газ в пол и ручник вытягиваю вполовину, что бы прицеп отдельно от тягача затормозить. Выскочил из колеи, уперся подножкой тягача в сугроб, при этом свалившись с водительского сиденья. Сложиться в «ножницы», как планировал, не получилось. Не совсем то, что хотелось по надежности, потому как прицеп так и остался стоять на голом льду, но уже хоть какое-то время на принятие решения. Хотя бы ботинки одеть, а то в одних тонких носках по льду ходить, несколько не те ощущения, которых хотелось бы.
Переставил противооткатник, поставив под колесо на обочине, где его шипам хотя бы в теории есть за что зацепиться. Наконец обулся и оделся. Хоть и недавно во время болезни курить бросил, но руки то помнят, где у меня заначка табачная лежит. Руки трясутся так, что прикурить от зажигалки получается попытки с десятой.
Из ящиков достал все, что можно положить под упоры для колес, лишь бы только дальше назад не скатывался. В общем все. Если ее дальше понесет, из вариантов останется уже или самому под нее лечь, или вслед платочком помахать, после всего спуститься к ней, забрать котомку с пожитками и пешком домой…
Наконец позвонил 112, объяснил ситуацию попросил прислать машину с песком. Сижу в кабине, размышляю, что мне останется делать, когда мои 40 тонн все таки продавят. А по сантиметру по два, она все-таки назад продолжает съезжать. Тут уже или дорожники успеют с песком приехать и отсыпать позади меня, или все…
Тут и солнце весеннее радости добавило, по толстому слою льда побежали тоненьки струйки воды
Наверху подъема встала фура. Спуститься по такому льду не может. Идет на второй передаче, при нажатии на тормоз тут же «встает на лыжи». Остановился метрах в ста от меня, об сугроб, вывернул колеса в сторону отбойника. Какая замечательная и главное, вовремя и на пользу оказалась лень у дорожных служб. Что не почистили снег с обочин, оставив отвалы плотного слежавшегося снега, на которые наехать колесом можно, не ломая бампера и подножки.
Машина дергается назад продавливая сугроб, до свободного полета остается сантиметров десять снежного камня. Прошу остановившегося коллеги принести еще один «башмак» поставить под колеса. Приходит, вернее оттолкнувшись ногами наверху, съезжает до меня с горки по льду, ставим, стоим рядом с машиной, курим и ждем. Что-то еще сделать в данной ситуации просто невозможно, теперь только скорость прибытия дорожных служб с песком. Ждем. А машина, на всех заблокированных колесах с кучей противооткатников и деревянных брусков под колесами продолжает медленно-медленно, но все равно съезжать назад. Весеннее солнышко в это дело еще лепты добавило. Пока было холодно, снег был жесткий, как потеплело, снег начал становиться рыхлым, по льду побежали первые струйки воды, добавляя скользкости. И если до сих пор вокруг машины можно было хотя бы пытаться ходить, то вместе с солнцем это стало возможным лишь держась руками за нее.
Наконец приехали дорожники один КАМАЗ с песком и два УАЗика с лопатами. Отсыпали так, то льда под песком стало не видно. Откатился назад на посыпанное, включил передачу, спокойно поехал, как по сухому…
Причины? Причины на самом деле просты и прячутся под мантрами министерства транспорта о сохранении дорог они в действующем в России законодательстве. А именно, осевые нагрузки. Современные автопоезда, по простому называемые «еврофурами» проектируются под нагрузку на ведущую ось в 11,5 тонн. У России путь свой, потому у нас на этой же ведущей оси допускается лишь 10 тонн. Про отдельные участки дорог с допустимой нагрузкой в 11 тонн молчу, количество их настолько незначительно на фоне всех остальных, что с чистой совестью их можно записать в погрешность.
При размещении груза водители, опасаясь «пробоя» на весовом контроле ведущей оси, стараются разместить большую часть груза на осях прицепа. Как следствие, имеем недогруз на ведущую ось, пониженное сцепление ведущей оси с дорожным покрытием, постоянный риск потери управляемости автопоезда вследствии заноса…И это даже на сухом асфальте, не говоря уже о мокром или того хуже, заснеженном или обледеневшем…
Именно из норм осевых нагрузок прежде всего вырастают ноги у зимних пробок на М-5 «Урал» между Уфой и Челябинской, когда на преодоление каких-то несчастных 300 километров в феврале этого года требовалось до 3(трех!!!) суток…
Отсюда же многокилометровые пробки во время даже небольшого снегопада на М-4 «Дон», где доблестное МЧС самоотверженно спасает замерзающих водителей…
Про количество человеческих жертв молчу, статистика мне неизвестна, но картины, периодически наблюдаемые на наших дорогах позволяют мне сказать, что количество их внушительно.
Избежать этого очень просто. Это как раз таки тот случай, когда достаточно всего прислушаться, даже бездумно скопировать «европейский опыт». Все же за 11 тоннами на ведущей оси стоит мнение инженеров, а не маркетологов из РосАвтоДора.
И любой практик скажет, что хуже всего управляется пустая фура, более того, на скользкой или заснеженной дороге самое сложное бывает сдвинуть с места именно пустую фуру,
