309

9/11. Или о том, что делает профессию пилота нескучной. Часть 1.

9/11. Или о том, что делает профессию пилота нескучной. Часть 1. История, Авиация, Гражданская авиация, Пилот, Denokan, Приключения, Длиннопост

2016 год


...Как говорили потом девчонки, все дело в дате. Число 9/11, увиденное в документах, не понравилось им сразу.


А я-то думал, откуда нам выпало столько проблем в одном рейсе...


Примечание: 9/11 - отсылка к событиям 11 сентября 2001 г. (9/11/2001). В данном же повествовании говорится о дате 9 ноября.

Если бы в нашей авиакомпании планирование все еще осуществлялось методом "карандаша и резинки", то клетки, отвечающие за 9 ноября и соседнее 10-е число, были бы истертыми до опасного состояния. Не успел я настроиться на ночной Ереван, как в верхах порешали, что для полетов в Кишинев, новому для Глобуса направлению, абы кто не подойдет и отсортировали пилотов на свое усмотрение.


Узнав об этом, я хмыкнул в сбритые усы. Что ж там такого примечательного в этом Кишиневе, столь любимом направлении пилотов и бортпроводников братской зеленой авиакомпании? Поговаривают, что даже в нашей пятиэтажке стены содрогнулись, когда в соседней "Сибири" пилота эрбасов узнали о том, что отныне в Молдову будет летать "Глобус" на Боингах.


Хе. Следующим будет Аликанте... ну вы держитесь там. Хорошего настроения! (с)


* * *


День с самого утра обещал быть нескучным.


Буквально на днях супруга продала свой автомобиль, и появилась трудноразрешимая проблема - как мне добираться до аэропорта, а ей - до всех остальных мест в скромном городке Домодедово. Эксплорер большой, но разорваться на два маленьких Фокуса не может. А о том, что существуют альтернативные виды транспорта мы оба уже вроде и не помним. Автомобилисты поймут.


И надо ж такому случиться, что именно утро 9/11 стало первым после такого события. И именно 9/11 мне предстояло лететь не куда-то там в ночной горный Ереван, а в дневной Кишинев, который наши верхи по какой-то причине сочли "особым и сложным" и провели рокировку пилотов в уже опубликованном ростере. Переговоры президента семьи и госдумы завершились компромиссом - после того, как младшего сдаем в садик, а старшего в школу, вместе едем в аэропорт, после чего супруга обязуется организовать встречу и трансфер обратно.


Небо над Подмосковьем хмурилось тучами и плакало мокрым снегом...


* * *


Приехали в аэропорт, встали перед шлагбаумом. Агрегат не хочет читать мой парковочный талон, считая, что "информация с карты удалена".


Прикольно. Очень хорошо, что мне сегодня не нужно оставлять машину на парковке. Нажимаю кнопку, получаю обычный бумажный талончик, проезжаю шлагбаум, "you have control" - передаю управление автомобилем супруге, а сам с ясным взором и светлыми помыслами широким шагом (не пачкая форменные брюки кислотной жижей) направляюсь в аэровокзал.


* * *


Медконтроль встречает меня очередью.


"Уральские", похоже, опять сгрузили три экипажа в полном составе (пилоты+проводники) в один свой служебный автобус, который курсирует по маршруту "Гостиница - аэропорт" и теперь в количестве, не поддающемуся контролю и учету, стоят оцеплением перед комнатой фельдшера. Мне пока торопиться некуда, так что, после невольного прослушивания чужих сплетен в течение 25 минут, я усаживаюсь под сканер строгих взгляд усталого медработника, и через минуту, абсолютно здоровый, иду по направлению к штурманской комнате, провожаемый завистливыми взглядами тех, для которых "вершины еще впереди".


Мой сегодняшний второй пилот, Иван, не так давно работает в нашей авиакомпании, вместе мы еще в одной кабине не встречались.


Как и многие другие, пополнившие наши ряды, Ваня пришел к нам из Трансаэро, имея около 2000 часов на В737 за своими молодыми плечами.


Он уже давно сидит в штурманской, благоразумно решив не слушать под дверью медпункта жалобы людей, имеющих летную работу, на "задолбали Питерами... а меня - Сочами..", и, получив причитающееся ему количество бумаг, корпит над ними.


- Привет, Иван! Как дела, как настроение?


Отрывается от бумаг, жмем друг другу руки.


- Здравствуйте, Денис Сергеич, все нормально.


Что ж, присяду-ка и я. Немного поработаю.


* * *


Наш VP-BQD еще в пути из Оша, но обещает прибыть вовремя, не задерживая нам вылет. Мы рутинно готовимся к полету - флайт-план, анализ погоды на аэродроме назначения, запасных, расчет топлива...


- Парни, а вы в Кишинев?


Поднимаем голову. Знакомый дядька, из наземников, выжидающе смотрит на нас.


- Да, в Кишинев.


- А вы там в дьюти фри пойдете? Можно попросить вас...


Вот оно что. В Кишиневе есть какой-то просто волшебный дьютик, который и стал визитной карточкой самого любимого рейса сибиряков. Как я понимаю, для них слетать в Кишинев и не отметиться в местном duty free - это как для меня слетать в Улан-Удэ и не покушать буузы.


Сам я принципиально в дьюти фри не хожу. Раньше ходил, но... В общем, есть две причины, почему я перестал это делать - во-первых стало лень таскать эти бутылки, во-вторых (и это главное) - чувствую себя некомфортно, покупая в летной форме спиртное на глазах у своих же будущих пассажиров. Это мои собственные тараканы, никому их не прививаю. Если мне нужен Red Label - я иду в магазин и покупаю Red Label, пусть даже это и стоит дороже на 10 евро.


Тем не менее, это настоящая традиция, корни которых уходят в дикие челночные 90-е - летая за границу, обязательно посетить duty free! Выросла целая религия, основанная на убеждении, что все ведущие ликероводочные заводы и коньячные фабрики поставляют лучшие партии именно в duty free Кишинева (доплачивая работникам за то, чтобы те продавали их продукцию в два раза дешевле), а все то, что не соответствует высоким требованиям дьютифришного качества - в фирменные магазины и просто Ашаны/Виктории за цену втридорога.


* * *


Судя по той противоречивой информации, что можно почерпнуть из NOTAM и сборников Jeppesen, в аэропорту Кишинева идет ремонт ВПП. Ее укоротили до 2300м, при этом нигде четко не сказано о том, что ИЛС не используется. Есть лишь указания об использовании временных эксплуатационных минимумов, потому что основные минимумы "are suspended". Временные же минимумы указаны лишь для неточных заходов на посадку по RNAV GNSS и VOR/DME.


Отсюда следует умозаключение - ИЛС не используется, что вполне логично, учитывая ремонт ВПП и 146% вероятности наличия на ней различной строительной техники. Т.к. она находится в зоне действия курсового маяка, который обеспечивает точное наведение самолета в створ ВПП и всегда расположен за противоположным ее концом, то в его работу вносит существенные помехи.


Бюллетень же, изданный авиакомпанией, говорит практически открытым текстом о том, что ИЛС не работает (странно - что мешает взять и написать прямо? Ох, штурмана! Отродье хамское (с) Царь Петр). Следовательно, сегодня мы должны думать о том, как будем заходить в Кишиневе на укороченную ВПП по неточной системе захода на посадку...


...что, честно говоря, совсем не трудно, если бы не одно "но".


Погода откровенно не радует!


* * *


Прогноз говорит о том, что к моменту прилета видимость будет более-менее, но вот облачность ожидается неприлично низкой. И, хоть мы благодаря ФАП 128 эту облачность для аэродрома назначения не учитываем, то есть, она не является критерием для однозначного непринятия решения на вылет, но задумываться - задумываемся.


Задумавшись, я понимаю, что прогноз OVC004 (сплошная облачность, 400ф или 120м) мне определенно не нравится, особенно на фоне фактических OVC001 (сплошная, 100ф или 30м). И это при том, что минимальная высота снижения при заходе на ВПП 08 равна 371 футу! А по правилам авиакомпании, установить надежный визуальный контакт с наземными ориентирами мы должны еще на 50 футов раньше, и при этом при всем, сама ВПП будет чуть левее нашего курса - согласно схеме подход к полосе выполняется под углом 3 градуса, а ветер прогнозируется южный, соответственно, нос лайнер будет еще более направлен вправо от полосы.


Если нам повезет и мы увидим огни сквозь белую пелену, придется аккуратно выворачивать на полосу, постоянно помня о том, что ее обрезали до 2300м. То есть, следует постараться и не перелететь сверх меры - учитывая то, что облака очень часто связаны с дождем, она вряд ли будет очень сухой.


На этом фоне заправка под максимальную посадочную массу, предлагаемая компанией, выглядит как шутка.


* * *


Нам нет смысла брать столько керосина.


В заправке сегодня учтено не только топливо, потребное для полета до Кишинева и уход на запасной с обязательным 3х процентным доптопливом "на всякий случай", но и экстра, которую заливают сверх потребного для того, чтобы уменьшить заправку в Кишиневе, сыграв на разнице в цене топлива.


Посовещавшись, решаем уменьшить эту экстру на тонну, в душе надеясь и на то, что payload тоже окажется меньше, и, соответственно, даст некоторое уменьшение веса на посадке. Конечно же, сухие, точнее, "мокрые", цифры говорят о том, что мы и при максимальном весе сможем приземлиться и даже остановиться в пределах ВПП в прогнозируемых условиях. Но мне хочется немного упростить условия задачи, и уменьшение посадочной скорости, пусть даже небольшое, является одним из способов.


Безусловно, я даже не думаю о том, что мы сегодня будем использовать закрылки 30 - только максимальное положение 40 будет правильным вариантом.


Почему? Все просто - меньше скорость как на заходе, так и на посадке. В глиссаде вертикальная скорость будет чуть меньше, а времени на оценку и принятие решения на продолжение захода или уход на второй круг - больше. Угол тангажа при бОльшем положении механизации будет чуть меньше, а обзор из кабины - чуть лучше. Учитывая низкую облачность и плохую видимость, это является плюсом - так как следует ждать ориентиры не прямо по курсу, к чему привыкает пилот при полете в условиях "млн на млн", а под носом самолета, да еще и левее, так как заход осуществляется с курсом, отличающимся от курса ВПП.


И после приземления быстрее остановимся. В общем, 40 - лучшее положение, хоть и приведет к некоторому увеличению расхода топлива.


Подготовка к посадке должна начинаться еще в штурманской. Взлет и полет это красиво и здорово, но рано или поздно придется садиться, и лучше об этом подумать достаточно заранее, в спокойной обстановке.


В воздухе еще никто не оставался.


* * *


Иногда даже приходится отказываться от вылета, т.к. прогнозируемые условия на посадке не позволяют принять решение на вылет, не обеспечивают безопасность завершения полета. В этом случае вылет переносится до лучших времен, пассажиры негодуют и обещают мыслимые и немыслимые кары в адрес авиакомпании.


Зачастую пассажиру непонятны причины и начинаются вопросы: "Почему мы не летим?". Ведь они "позвонили родственникам, живущим в тридцати километрах от аэропорта, и те сказали, что погода отличная!". О, сколько подобных историй могут рассказать представители авиакомпаний!


Но сегодня у нас нет возможности не вылететь. Прогноз, хоть и посредственный, но летный. И ему хочется верить - т.к. прибытие мы планируем после полудня, есть мнение, что солнце нагреет молдавский воздух, что поднимет хмурые тучи повыше, хотя бы до прогнозируемых 400 футов, которых с большой степенью вероятности будет достаточно, чтобы увидеть яркие огни подхода.


Более того, даже в случае нелетного прогноза есть вариант, позволяющий принять решение на вылет - если в наличии имеются два запасных аэродрома с подходящей погодой или один - со "звенящей". В нашем случае и это есть - погода на предложенных компаниях запасных, Бухаресте и Варне, неплохая. Правда, в ближайшем, Бухаресте тоже обещают низкую облачность, но зато там работает ИЛС, который позволяет не беспокоится о каких-то там облачках. А в более удаленной Варне и видимость и облачность на высоте... правда, обещают сильный ветер, что является не более чем нюансом.


Итоговое резюме простое:


- Что ж, опять нет возможности не полететь.


Одеваемся, выходим, садимся в автобус и едем на стоянку 11В, куда не так давно зарулил наш "кубик дельта".


* * *


...США и весь мир приходят в себя от результатов голосования, а мы сидим в самолете и ждем, пока высокие лбы надумают думу - лететь на этом самолете, или заменить на другой.


Я сумел найти пару несущественных замечаний на предполетном осмотре, но меня перещеголял наш специалист по контролю качества, сумевший среди тысяч винтов, вкрученных в самолет, рассмотреть один отсутствующий, на неприметной верхней части обтекателя механизма выпуска внутреннего закрылка правого крыла.


Вкрутить его по горячим следам не получилось, а состояние соседних винтов, удерживающих обтекатель на месте было поставлено под сомнение, и вот теперь мы и ждем, когда же светлые технические головы решат, что делать и как с этим жить.


И можно ли жить вообще.


На самом деле жить можно и без обтекателя, такое разрешено. И даже летать можно. Правда, в этом случае пассажирам приходится с любопытством глазеть на торчащий за крылом кусок рельсы, и в лучшем случае они задают вопросы "специалистам-по-всему", то есть, бортпроводникам, и, что характерно - выкладывают фото с разнообразными комментариями. Как правило с "чуть не убили".


Я в авиации не первый день, и в публичном интернете тоже, поэтому не удивляюсь, что среднестатистический пассажир, летающий несколько раз в год попадает в "почти катастрофы" на порядок чаще, чем мы, пилоты. Но все же, если есть возможность летать, не пугая наших дорогих и уважаемых, я всегда это приветствую.


Светлые умы порешали, что коня нам следует поменять, т.к. замена обтекателя со всеми вытекающими может занять определенно долгое время. Что ж, приветствую это решение, хоть оно и светит нам неопределенной задержкой.


Маршрутка ждет нас у трапа, мы выключаем все, что успели навключать, бортпроводники возвращают то, за что успели подписаться. Заканчиваем сборы, спускаемся и едем.


* * *


VP-BNG, собрат "кубика дельты", только-только собирался отдохнуть после ночного Барнаула. Техники изъяли у него речевой самописец и отправили на плановую расшифровку - узнать, что говорят в кабине о летных начальниках о Трампе с Клинтон, и неторопливо работают по своему плану.


Появление нашего экипажа всколыхнуло сонное царство. Нас не ждали. Началась суетливая беготня и сталкивание лбами, характерная для single aisle самолетов (с одним проходом между рядами пассажирских кресел). Да, это не В777 и не А380, здесь толпой не разгуляешься.


Я снова обхожу лайнер, ничего незаконного не обнаруживаю. Разве что топливный иней, наросший на верхней части крыльев. Что ж, будем обливаться.


Продолжение следует

Найдены дубликаты

+15
Что значит "продолжение следует"? Это издевательство! Чуть не убили!
раскрыть ветку 7
+8
Лайфхак: в ЖЖ все это давно есть, скорее всего)
раскрыть ветку 6
+8
Есть. Я для Пикабу записи переосмысливаю и подправляю для литературности.
0
Лайфхак2: кто-то тут уже репостил это
раскрыть ветку 4
+6

Денис, как часто самописцы извлекают на плановую проверку, и зачем если рейс прошел благополучно???

раскрыть ветку 3
+8

В С7 100% расшифровка полетов. То есть, все рейсы расшифровываются. Флешка объемная, хватает на много часов (точно цифру не помню), установленная периодичность позволяет покрыть эти 100%.

0
То же самое заинтересовало)
раскрыть ветку 1
+4
Компания проводит анализ рисков. Даже если ничего дурного ещё не случилось, но повод был, необходимо провести анализ и принять меры по предотвращению события в будущем.
+5

Так, ребята, я аэрофоб, скажите стоит читать или там все плохо кончается?

раскрыть ветку 9
+8
Летчик жив -- полет удался))
А серьезно -- обязательно, для понимания процессов самолетовождения, что может помочь аэрофобии.
раскрыть ветку 6
+16
Во вpемя полета вдpyг послышался в салоне скpежет и скpип коpпyса. Один из пассажиpов побледнел, y него выстyпил холодный пот на лбy, и он вцепился пальцами в кpесло. Сидящий pядом с ним мyжик говоpит спокойно:
- Hе надо так волноваться! Я часто летаю и могy вас завеpить, что pебята там в кабине знают, что делают!
Пассажиp отвечает:
- Я пилот! Я знаю, ЧТО они там делают!
раскрыть ветку 2
0

Да, спасибо, я уже читала все эти статьи про руление и прочее, только каким-то неведомым образом каждый раз это заканчивается статьями о крушениях. А потом сидишь в кресле и вспоминаешь все эти картинки. Нафиг!

раскрыть ветку 2
+1

Стоит читать, именно чтением пилотских текстов аэрофобия и лечится. И да, тут тоже всё кончается хорошо, иначе бы автор не дожил до написания текста :)

+1
Если в окно не смотреть, то летать не страшно
+3
Очень нравятся ваши посты! И веселые и познавательные. Спасибо!
+2
Иллюстрация к комментарию
+2

Cериалы снимать не думали?) Обрывается на самом интересном месте. Блин. Подписался ;)

раскрыть ветку 3
+4
Я б не обрывал, но есть ограничение на количество знаков в записи
раскрыть ветку 2
0

Денис почему летом в кишинев летают эирбас а зимой 737 , вообще с7 и oneworld s7 это одна компания или разные, что то не понятно.

раскрыть ветку 1
+1
Спасибо за пост! Очень интересно.
Давно хотел спросить, смотрят ли пилоты (по возможности и наличии свободного времени) программы по типу Air Crash Investigation?
раскрыть ветку 5
+4
Их в учебных центрах любят показывать. Приходится смотреть. Познавательно, хотя перевод часто вызывает улыбку.
раскрыть ветку 3
0
Спасибо большое за ответ
0
Недавно вышла серия про наш Метроджет в Египте. Что неприятно удивило, так это обилие всяких умных голов из английцев и американов и ни одного консультанта-комментатора от МАК. Неужели наши не принимали участия в расследовании? Или они настолько не фотогеничны, что их решили не включать в фильм? Понятно, что не к вам, Денис, вопрос, это просто к слову о сериале.
А если к вам вопрос, @denokan, то как вы можете оценить компетентность нашего мака? Или хотя бы сравнить с ntsb etc...
раскрыть ветку 1
+2
Зачем им эти программы с непонятными источниками информации, отредактированные гуманитариями-журналистами и переведённые такими же переводчиками? Если только поржать. Все новые лётные проишествия доводятся до лётного состава, разбираются на брифингах и, возможно, отрабатываются на тренажёрах. (Я думаю).
0

Ура, наконец дождался рассказа о родном Кишинёве, работал в LUKK когда то давно. Да там часто бывает туман над полосой при том что в 10 км от него в городе все чисто, видимо испарения от полей или как?!

0

@denokan, чисто для справки, эти винтики сверху держат не обтекатель, а всего лишь уплотнительную резинку по периметру обтекателя. Сам обтекатель держится на трех болтах, прикрытых маленькими панельками на обтекателе

раскрыть ветку 1
+1
Проверить не могу, поверю на слово:) Спасибо!
0

По поводу обтекателя, кстати говоря. Когда улетал в этом году из Газипаша на 737 компании Royal Flight, то один из обтекателей, тот что ближе к фюзеляжу, так колбасился, что я уже было думал его вырвет)) и причем когда между делом уже после посадки сообщил об этом бортпроводнику - ему это было банально не интересно) такие дела.

0
Как всегда интересно и захватывающе.
0
Конечно, не все термины поняла, но интересно, просто жуть как! Подписываюсь на продолжение!
0

экий вы шельмец и интриган, хочу продолжения! как ярый аэрофоб очень интересуюсь самолетами =)

0
Перечитал ещё раз с удовольствием о своём родном городе. Спасибо большое
0

На ближайшее время, я Ваш пассажир..

0
Очень интересная история, всегда было интересно, какая жизнь у пилотов гражданской авиации. ИЛС какой категории там?
раскрыть ветку 1
0
В Кишиневе вторая.
-2
Нафиг звездочки между абзацами?
Похожие посты
495

Ту-154 завершил свой последний в России гражданский перелет

Ту-154 завершил свой последний в России гражданский перелет Авиация, Гражданская авиация, Ту-154, Авиация РФ

Самолет Ту-154 авиакомпании «Алроса» совершил последний в России гражданский перелет, выполнив рейс из Якутии в Новосибирск, сообщает пресс-служба авиаперевозчика.

«В среду, 28 октября, единственный из оставшихся в гражданской авиации России самолет Ту-154 выполнил свой заключительный рейс. Воздушное судно (бортовой номер RA-85757), принадлежащее авиакомпании «Алроса», совершило двухчасовой перелет из столицы алмазного края, города Мирного, в аэропорт Толмачево (Новосибирск), куда доставило 140 пассажиров», – передает РИА «Новости» сообщение пресс-службы.

По словам гендиректора авиакомпании «Алроса» Андрея Гулова, у данного воздушного судна заканчивается действие сертификата летной годности. После вывода из эксплуатации борт будет находиться в аэропорту Толмачево, пока не будет принято решение о его дальнейшей судьбе. Поднять самолет в заключительный рейс доверили опытному экипажу.

Ту-154 был разработан в конструкторском бюро Туполева. Его первый полет состоялся 3 октября 1968 года, а эксплуатация началась 9 февраля 1972 года. Ту-154 стал самым массовым советским реактивным среднемагистральным пассажирским самолетом.

https://vz.ru/news/2020/10/28/1067688.html

68

Первый полет А340

Здравствуйте, любители авиации.

Вчера, 25 октября, Airbus отмечал 29-летие первого полета Airbus A340. В 1991 году он впервые поднялся в воздух.
Первенцем стал А340-300 с бортовым номером F-WWAI (MSN001).

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Тот самый 001

История данного лайнера начинается в 70х с появлением А300. Он стал первым самолётом нового концерна Airbus, объединявшего авиастроительные предприятия нескольких стран - Франции, Германии, Великобритании и, позже, Испании. Подробнее об основании концерна и о появлении А300 я напишу в следующих постах.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

А300B

Вернёмся к А340. После выведения на рынок первых моделей А300 стало понятно, что нужно нечто большее. В 80х Airbus официально анонсировали два новых самолёта — А330 и А340. Фактически, два лайнера стали, как, например, Boeing 757 и 767, то есть имели идентичные системы и одинаковую кабину. Различия заключались в дальности полета, длине фюзеляжа и количестве двигателей под крылом.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Кадр из видео Airbus, которое было создано при разработке семейств

Первым поднялся в небо (25 октября 1991 года) старший А340, А330 взлетел же год спустя - 14 октября 1992. Стартовыми заказчиками 340го стали немецкая Lufthansa и французская Air France. Самолёт был флагманом концерна вплоть до появления гигантского А380.


Поговорим о модификациях.

Первоначально Airbus A340 имел две версии — -200 и -300. У -200 был такой же фюзеляж, как А330-300, но она летала на 13 000 километров. Модель -300 вмещала чуть больше пассажиров, но имела меньшую дальность.


Что интересно, при проектировании Airbus хотели консультироваться с инженерами из McDonnell Douglas. Но последние советовали делать А340 трёхдвигательным и передать значительную часть работ над самолётом им.

В итоге европейцы отказались от кооперации.

Мы теперь понимаем, где McDonnell Douglas, а где Airbus. Именно провал флагмана MD-11 и конкуренция с А340 загубили огромную компанию.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Трехдвигательный А340, кадр из того-же видео

Но в 1994, когда семейство А340 выходило на рынок, полетел Boeing 777. Сразу стало понятно, что он будет очень сильно наступать на хвост европейцу, ведь 777 — двухдвигательный, а А340 — четырехдвигательный самолёт. Иронично, в свое время Airbus А300 с выводом на рынок завоевал популярность за счёт экономичности. Но здесь получилось наоборот — американец нацеливался на рынок четырехдвигательного А340.

Понимая это, в конце 90х Airbus анонсировали две новые модификации А340 — -500 и -600.

-500 в свое время побила рекорд дальности для коммерческих самолётов, а ее специальная модификация для ультра-дальних регулярных перелетов (А340-500IGW) летала на 17 500км. Singapore Airlines выполняла свой самый знаменитый рейс — SQ22 — именно на А340-500IGW.

А340-600 же делали для замены устаревающих Boeing 747 в парках авиакомпаний. Самолёты имели вместимость около 400 человек, летали на 13 900 км и были самыми длинными вплоть до появления Boeing 747-8.


Одно время у британской а/к Virgin Atlantic был слоган: "У меня больше, чем у тебя".


К сожалению, с появлением Boeing 777-300 и -300ER заказы на А340 стали сокращаться. В конце 00х их количество достигло нуля. Последний А340 был выпущен в 2011 году, было сделано 380 самолётов. Он проиграл в конкуренции с Boeing 777.

Но в 2013 году, совсем недавно, полетел его наследник - Airbus A350. Сейчас новый самолёт только завоевывает небеса, пожелаем ему удачи.


Первый А340 несколько лет назад был переделан в летающую лабораторию для тестирования ламинарного крыла, сейчас находится на хранении в Тарбе (LDE). История классических четырехдвигательных самолётов подходит к концу.

Первый полет А340 Авиация, Гражданская авиация, Airbus A340, Airbus, Самолет, История авиации, Длиннопост

Летающая лаборатория на базе А340

Прошлый пост


AviaChatChannel

Медиа: Eurospot

Показать полностью 3
56

Врангелевская авиация над Керченским проливом

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Боевые действия белой и красной авиации в Крыму, Северной Таврии и на Таманском полуострове в 1920 году — малоизученная тема. История этого противостояния в небе подробно описана в двух источниках. Первый — изданная в 1967 году в СССР книга бывшего командира Правобережной авиагруппы И. К. Спатареля «Против чёрного барона». Второй — статья «Работа Белой авиации в Крыму и Северной Таврии в 1920 году», опубликованная в журнале «Вестник Воздушного Флота» № 13 за 1922 год и представляющая собой доклад, сделанный бывшим белым лётчиком-наблюдателем Сергеем Покровским, перешедшим впоследствии на службу в Красную армию.


Там есть лишь описание деятельности авиации 13-й советской армии и ряда врангелевских авиаотрядов, работавших на главных направлениях — на Херсон, Бериславль, Перекоп, Александровск и главным образом в Северной Таврии. О защите побережья Керченского пролива, воздушных налётах белых на Таманский полуостров, а также активном использовании авиации 9-й Кубанской армии красных почти ничего неизвестно.


В начале мая 1920 года начались налёты красной авиации на Керченское побережье. Воздушный флот 9-й Кубанской армии состоял из 4-го, 34-го, 35-го и 37-го разведывательных отрядов, которые базировались в Екатеринодаре. Из них было выделено Сводное боевое отделение, перелетевшее в составе нескольких самолётов на аэродром под Темрюком. Эта часть имела на вооружении «Сопвичи», «Ньюпор-17» и трофейные «Де Хэвилленды».

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост
Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Аэропланы сводного боевого отделения авиации 9-й Кубанской армии. Аэродром под Темрюком, лето 1920 года.

3 мая красвоенлёт Магеров совершил на истребителе «Ньюпор-17» первый налёт на Керчь, где сбросил две бомбы. На обратном пути, на высоте 800 метров, самолёт был «подбит в нижний левый план выстрелом из орудий миноносца».


Но лётчику повезло, и спуск прошёл благополучно. После этого случая красные не опускались ниже 2000 метров. 5 мая воздушная разведка «западнее Ляховки обнаружила крейсер, имеющий на борту гидросамолёты». Это был английский гидрокрейсер «Пегас» (HMS Pegasys), имевший на своём борту гидроаэропланы «Шорт 184».

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Гидрокрейсер «Пегас» с высоты 1000 футов.

Уже 6 мая англичане обнаружили аэродром у Темрюка, куда сбросили пять двухпудовых бомб, не причинивших вреда. На другой день четыре «гидры» вновь забросали бомбами стоянку красных. Осколками была пробита верхняя плоскость одного из «Сопвичей». 12 мая два английских гидроаэроплана вновь произвели налет и бомбардировали Темрюкский порт и аэродром. «Ущерба нашим самолётам не причинили, а попортили площадь аэродрома от разрыва бомб, сбросили шесть бомб по три пуда. После этого налета гидроаэропланы противника до настоящего времени больше не появлялись. По агентурным сведениям, английские лётчики с аппаратами выбыли на Родину».


Таким образом, весь май 1920 года налетам красных противодействовали один английский гидрокрейсер и немногочисленные береговые и корабельные орудия белых.


Среди основных целей у красных пилотов были Брянский завод, его железнодорожные пути и замеченные в море и проливе суда белых. На них с большой высоты (1800-2000 метров) сбрасывались бомбы, в основном 25-фунтовые (10 кг) и 10-фунтовые (4 кг). Цели также обстреливались пулемётным огнём с самолётов.

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

В этой связи возникла острая необходимость в истребителях для охраны Керчи от налётов красных. Выбор пал на 3-й авиаотряд под командованием капитана Стройновского.

После прибытия в Крым отряд восстанавливал свою материальную часть в 1-м авиапарке в Симферополе. Для полетов на Перекопском участке было выделено артиллерийское отделение 3-го авиаотряда, которое действовало из Армянска.


Один истребитель «Ньюпор-23» был подготовлен для 3-го отряда в сборочной мастерской Военно-авиационной школы на Каче, под Севастополем. На нём 27 мая штабс-капитан Денисенко перелетел в селение Катерлез под Керчью. Его аппарат прибыл первым из истребительного отделения 3-го авиаотряда.

Уже 30 мая пилот вылетал для преследования самолёта противника. В тот же день Денисенко атаковал привязной аэростат красных на станции Запорожская. В донесении он сообщил, что «обстрелянный аэростат большой величины и с двумя корзинками снизился. Неприятельским обстрелом из пулемёта перебит правый нижний трос руля высоты самолёта».


Командир 3-го воздухотряда доносил об этом нападении: «На ст. Запорожская был атакован аэростат с воздухоплавателем Кулинченко и наблюдателем 1-й тяж. батареи Емельяновым. По аэростату самолётом противника с 1/2 версты был открыт пулемётный огонь. Кулинченко из корзины открыл огонь из «Льюиса», который принудил самолёт быстро повернуться от аэростата и полететь в тыл. Аэростат получил 14 пробоин, ввиду чего его снизили и газ перелили в газгольдеры, оболочка была исправлена через 6-7 часов. Лётчик противника, предполагаю, ранен, ввиду его нервного и неуверенного крутого поворота от аэростата».

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Сборка «Де Хэвилленда» красвоенлёта Моисеева. Эти машины находились также на вооружении 1-го авиаотряда имени генерала Алексеева.

Бомбы с прилетавшего 30 мая красного самолета, который не смогли перехватить летчики 3-го авиаотряда, по сообщению керченской газеты «Голос жизни», попали в жилые кварталы: «Около 8 часов утра сброшенная с советского аэроплана бомба попала в дом Тищенко, в квартиру преподавателя мужской гимназии Ю. Ю. Марти. Пробив крышу, бомба произвела сильные разрушения в двух комнатах. Находившиеся в комнатах 6 человек, ещё спавших, были забросаны штукатуркой, не причинившей им никаких повреждений. Силой взрыва были выбиты все стёкла в близрасположенных квартирах. Другая бомба упала около дома Бенардажи, но взрыва не последовало».


«Сопвич» из 35-го разведавиаотряда (красвоенлёт Каминский и лётнаб Земулен) не имели задания бомбить мирные кварталы. Они просто сбросили четыре 25-фунтовые бомбы в гавань Керчи.

Через неделю в газете вновь появилась заметка, сообщавшая, что «красный пират, производящий свои налёты на город, до сегодняшнего дня успел разрушить бомбами частные квартиры и причинил ранения следующим лицам (перечислены 6 человек. — М. X.). Двумя бомбами причинены разрушения в двух квартирах беженцев по Мелек-Чесме против мельницы Шарогородского. Одной бомбой, разорвавшейся во дворе еврейской синагоги, выбиты вдребезги все стекла и стены испещрены осколками».

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Красные самолёты обнаружили в Керченском проливе против мыса Ак-Бурун «броненосец, который при появлении самолёта повертывался к нему бортом при помощи буксирного парохода. Броненосец всё время развёртывался и стрелял из дальнобойных орудий по самолёту, разрывы замечались на высоте 2000-3000 метров». Бомбы весом в 10 кг не могли причинить вреда линейному кораблю «Ростислав».


3 июня 1920 года состоялся первый воздушный бой. Утром три «Сопвича» красных бомбили керченскую гавань, где «стояли три парохода и до 30 мелких судов».

На перехват вылетел на своём «Ньюпоре» штабс-капитан Денисенко. Красвоенлёт Чулков позднее писал в своём донесении: «Южнее мыса Ак-Бурун... заметили неприятельский Ньюпор, который был на одной высоте с самолётом и шёл прямо на наш самолёт, всё время атаковывая и стреляя пулемётным огнём. После обстрела нашими лётчиками в районе косы Тузлы неприятельского самолёта он повернул и пошёл на снижение. После встречи и обстрела неприятельским самолётом в нашем самолёте испортился маслопровод и нам пришлось планировать с остановившимся мотором в хут. Васюринский, где и опустились благополучно. После исправления перелетели в Темрюк».


В июне налёты на Брянский завод, суда в гавани и в Керченском проливе продолжились. Им противостояло всего два «Ньюпора», один из которых 11 июня вышел из строя при неудачной посадке. Есаул Просвирин целую неделю летал на «отражение неприятельских самолётов» и охрану города Керчи. 18 июня в 3-й авиаотряд прилетел поручик Барковский на «Ньюпоре-23».

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Рисунок, выполненный 21 июня 1920 года алексеевцем Борисом Павловым. На нём показаны четыре самолёта 3-го авиаотряда на аэродроме в селении Катерлез. Есаул Просвирин готовится вылететь на своём «отважном Ньюпоре № 5».

На следующий день в Катерлезе приземлился «Вуазен» есаула Кованько. 29 июня прибыли из Качи поручик Константинов на «Ариэйте», сопровождаемый поручиком Скроботовым на «Ньюпоре».


На следующий день начал работать «Ньюпор» подпоручика Шевчука, подломанный десятью днями ранее при перелёте из Симферополя в отряд. Таким образом, к 1 июля в 3-м авиаотряде находилось три истребителя и два разведчика. Все машины были собраны из старых частей в мастерской военно-авиационной школы на Каче и в 1-м авиапарке в Симферополе.


Борис Павлов, чей Алексеевский полк находился в селении Катерлез, вспоминал: «Спокойное течение жизни лишь иногда нарушалось налётами красных самолётов или, как тогда говорили, аэропланов: Тамань, занятая большевиками, была через пролив. Иногда, как предупреждение о приближающемся неприятельском самолёте, раздавались выстрелы с «Ростислава» — броненосца, стоящего на якорях при входе в Керченский пролив.

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Слева на право : "Ростиславъ", "Синопъ", транспорт "Херсонъ". На 2-м плане ЛК "Воля". Севастополь, Южная бухта, 1918г.

Передвигаться он не мог, так как на нём англичанами были взорваны котлы. Он служил как бы плавучей крепостью, защищающей от большевиков проход из Азовского в Чёрное море. Прилетал обычно один самолёт и бросал две или три бомбы. Зенитной артиллерии не было, и поднималась бестолковая стрельба из пулемётов и винтовок. Бомбы бросались не только на военные объекты, как, например, Керченскую крепость, находящуюся при входе в гавань, но и на центр города.


Разрушений и жертв от этих бомб, которые по сравнению с теперешними были просто игрушечными, почти не было; только поднималась паника, особенно среди торговок на базаре, которые, бросая свои лотки на произвол судьбы, разбегались в разные стороны.

Иногда эти самолёты разбрасывали листовки. Как-то раз разбрасывались листовки, подписанные генералом Брусиловым, бывшим главнокомандующим русской армией, пошедшим на службу к большевикам».


Налёт красных на Керчь 29 июня (12 июля) 1920 года, в праздник Петра и Павла, вызвал возмущение и гнев жителей города, был широко использован белой пропагандой, хотя ущерб от бомбардировки, сопровождавшейся разбрасыванием листовок, был минимальным. Газеты пестрели сообщениями о воздушных разбойниках, которые для налёта «выбрали праздничный день и время, когда улицы переполнены гуляющими. Красный дьявол, паривший в голубой выси, мог быть вполне доволен: одним лёгким движением, спускавшим бомбу, он уничтожал матерей с детьми, девушек, молодые цветущие жизни, от которых была бесконечно далека тень смерти. Благодаря случаю, этот дьявольский план не вполне удался, — снаряды упали во дворах и на крышах домов».


По мнению белой печати, «когда аэропланы противника летают над городом и начинают сбрасывать бомбы — это совершенно ненужное для целей борьбы варварство, чистый бандитизм. С огромной высоты, самым примитивным способом (ибо точных метательных аппаратов ещё нет) сбрасываются бомбы, попадающие куда угодно, только не туда, куда летел лётчик... С такой высоты, какой держатся советские аэропланы, надеяться попасть нельзя, разве только случайно... Можно заранее сказать, что сброшенная бомба попадёт в самых мирных граждан, в их жилища, в их детей, в больных или раненых, то совершится лишний акт варварства, которыми и так уже переполнилась чаша гражданской войны... Героизм наших лётчиков на фронте граничит с легендой. Героизм советских лётчиков, бомбардирующих мирную Керчь и её население, граничит только с нравами каменного века».


30 июня состоялись похороны жертв налёта 29 июня. За гробами шли колоссальные толпы народа. Многие магазины были закрыты.


В тот день, 29 июня, красные вылетали дважды — утром и вечером по три самолёта. Судя по вечерним донесениям советских пилотов, бомбы сбрасывались «на станцию Керчь — 50 фунтов, на Брянский завод, на полотно железной дороги, — 50 фунтов, в порт Керчь, где стояли крейсер и два больших парохода и две больших баржи, чем-то гружённые, и в расположение построек пристани — 8 х 25-фунтовых». Поручик Барковский три раза поднимался на перехват, но помешать налётам не смог.


За июнь 1920 года 3-й авиаотряд совершил 40 боевых вылетов продолжительностью 49 часов 25 минут по охране Керчи, тогда как сводное боевое отделение красных за июнь (по новому стилю) имело уже 155 боевых часов налёта.


В июле противостоять налётам пытались несколько истребителей 3-го авиаотряда. Первую потерю отряд понёс 19 июля. В тот день с боевого вылета не вернулся штабс-капитан Денисенко. Его самолёт видел поручик Шевчук: «В море у неприятельского берега в Керченском проливе опустился самолёт типа «Ньюпор». Судьба Денисенко не известна». Очевидно, Денисенко опустился в море из-за неисправности мотора и погиб при посадке. В советских документах о пропавшем лётчике и самолёте упоминаний не найдено.

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

П. Н. Врангель инспектирует лётчиков 5-го авиаотряда. 1920 г.

Интересен факт, что ротмистр Горчанинов в июле летал в 3-м авиаотряде белых, а по другую сторону фронта в 34-м авиаотряде красных воевал его недавний подчинённый по фронту Первой мировой войны поручик Краснощёков.


20 июля из Джанкоя в Катерлез перелетел в полном составе 1-й авиаотряд имени генерала Алексеева под командованием штабс-капитана Кованько. Один из шести «Де Хэвиллендов» был повреждён при посадке. Отряд прибыл для участия в будущем десанте генерала Улагая на Тамань.


В оперативных сводках 9-й армии стали отмечаться случаи появления самолётов противника, производивших разведку и сбрасывающих бомбы в районе косы Чушка и станции Варениковской, «очевидно, имевшие задание для начала подготовки к операции высадки десанта войск в районе посёлка Ахтарский».


После 25 июля они стали появляться ежедневно по несколько раз в день — одним, двумя аппаратами над Таманским полуостровом, в районе Темрюк, Крымская, Анапа и Варениковская.

Утром 29 июля красные произвели очередной групповой налёт на Керченскую гавань в составе шести самолётов. Было сброшено 45 бомб общим весом 28 пудов. Поручик Барковский атаковал «Фарман-30». После 20-минутного боя пилот «Ньюпора» из-за неисправности мотора совершил вынужденную посадку.


В своём донесении красвоенлёт Иванов писал: «В районе Катерлез встретили неприятельский самолёт истребительного типа «Ньюпор», который начал нас обстреливать и не давая идти на свою территорию, заставив снизиться до 1500 м, благодаря нерастерянности и находчивости наблюдателя мл. механика Олехновича, встретившего из пулемёта «Ньюпор» и не допуская его на близкое расстояние. Истребитель, преследуя нас до Ени-Калей, пошёл обратно, очевидно, у него вышли все патроны. У нашего самолёта оказался пробит руль поворота, крылья верхних планов и бензиновый бак. Ввиду чего бензин весь вытек и мотор остановился. Пройдя Ахтанизовскую и не дойдя до аэродрома, были вынуждены спуститься в подсолнухи, от чего при посадке аппарат разбит».

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Истребитель «Ньюпор-23», вооружённый несинхронным пулемётом «Льюис». На машинах данного типа воевали лётчики 3-го авиаотряда Русской армии в 1920 году.

Вечером 29 июля два самолёта из 1-го авиаотряда совершили налёт на аэродром красных, который находился на Гнилой горе, в шести верстах восточнее Темрюка. Было сброшено 15 бомб, от разрыва которых пять аэропланов получили незначительные повреждения. Осколком бомбы было порвано полотно элерона одного из «Де Хэвиллендов».


Утром 31 июля вновь был совершён налёт на аэродром, в котором участвовали все исправные четыре машины алексеевского авиаотряда. Противником было сброшено 30 бомб. Из трёх самолётов был выведен из строя «Сопвич», у которого «осколками бомб пробиты масляные и бензиновые баки, лонжероны и стойки плоскостей, части шасси и местами порвано полотно и пробиты стойки фюзеляжа».


Эти события были отмечены в керченской газете «Русское дело»: «Нашими лихими лётчиками с 29 по 31 сего июля (11 и 12 августа н. ст.) уничтожены и выведены из строя 7 аэропланов красных... Утром 29 июля (11 авг.) 5 красных аппаратов совершили свой последний налёт, катастрофически закончившийся для всех их эскадрилий. Головной самолёт противника, встреченный в р-не Аджимушкая нашим самолётом, получил в бою повреждения и разбился на Таманском полуострове, остальные 4 неприятельских самолёта, преследуемые 2 нашими аэропланами, скрылисьу Темрюка, причём наши лётчики, обнаружив место спуска аппаратов противника, решили их атаковать и вечером того же дня 2 наших аппарата, вылетев в Темрюк с запасами бомб, увидели у г. Гнилой б аппаратов, готовившихся к полёту. Спустившись до 700 м, забросали бомбами и обстреливали из пулемётов. Можно считать, что противнику были нанесены серьёзные повреждения, т. к. 30 июля (12 авг.) наш разведывательный самолёт обнаружил на аэродроме противника всего 3 машины. 31 июля (13 авг.) наши лётчики в 7 ч. 31 мин. утра, взяв с собой бомб, направились на аэродром и обнаружили 3 самолёта противника. Сбросили бомбы. Одна бомба разбила хвост одного аппарата, другая же 3-пудовая взорвавшись вблизи 2 аппаратов, обволокла их дымом».


Красные аэропланы прекратили налёты на керченское побережье и переключились на уничтожение десанта генерала Улагая, высадившегося в начале августа в районе станицы Ахтарской.

Врангелевская авиация над Керченским проливом Врангель, Крым, Гражданская война, Авиация, Белая гвардия, История, Военная история, Длиннопост

Бойцы Партизанского Генерала Алексеева пехотного полка во 2-ом Кубанском Походе.

За июль 3-й авиаотряд белых совершил 89 полётов общей продолжительностью 134 часа 50 минут. 4 августа 1920 года отряд приказом Врангеля был награждён «в воздаяние особо доблестной и весьма успешной работы, беспримерных подвигов, храбрости, мужества и самоотвержения, проявленных в боях за освобождение Родины от врагов с 25 мая... авиационным флагом с лентами и знаком ордена Св. Николая Чудотворца»...


Марат ХАЙРУЛИН

Показать полностью 11
110

Первый выкат Ту-144 из ангара, в первый полет (1969)

Документальный фильм производства Центральной ордена Красного знамени студии документальных фильмов, повествует о первых робких шагах чудо лебедя, сначала по земле, потом по воздуху! Шикарные кадры переносят нас в эпоху того дня, когда для многих людей, мечта становится явью! ВНИМАНИЕ! При просмотре данного фильма возникает неизменно чувство гордости за когдато великий и могучий...

881

Самый маленький авианосец

Эпическая история битвы английского истребителя Sopwith 2F.1 Camel с немецким цеппелином LZ 100 (L 53), произошедшую 11 августа 1918 года в небе над Северным морем.

Самый маленький авианосец Авиация, Авианосец, Дирижабль, Первая мировая война, История, Длиннопост

Автор картины - Keith Ferris

Когда размер имеет значение. Во–первых, горизонталь:

"...гидросамолеты были слишком тихоходны, а истребителям не хватало дальности полёта, чтобы перехватывать цеппелины в их зонах патрулирования. Полковник Сэмсон предложил буксировать обычные истребители на баржах позади эсминцев. Если эсминец разовьёт полную скорость, то есть более 30 узлов, самолёт сможет взлететь с палубы баржи, пробежав всего несколько футов..."

Самый маленький авианосец Авиация, Авианосец, Дирижабль, Первая мировая война, История, Длиннопост

Culley mounts his Sopwith Camel (11 August 1918).

Во–вторых, вертикаль:

"...эсминец «Ридаут» набрал скорость, и в 8:41 лейтенант Калли взлетел после разбега всего 5 футов. Цеппелин заметил взлёт «Кэмела» с баржи, но это не взволновало немцев, так как дирижабль мог подниматься выше и быстрее, чем любой английский самолёт. Почти час истребитель набирал высоту и кружил, пытаясь обнаружить немца. Когда «Кэмел» набрал высоту 14000 футов, он начал плохо слушаться руля. На высоте 17000 футов начал кашлять мотор. На высоте 18000 футов Калли прорвался сквозь слой туч и в солнечном сиянии увидел немецкий дирижабль в 200 футах над собой.

Самый маленький авианосец Авиация, Авианосец, Дирижабль, Первая мировая война, История, Длиннопост

Гибель германского цеппелина. Французская пропагандистская открытка

Взяв ручку управления на себя, Калли буквально поставил истребитель «на попа», чтобы его нос смотрел прямо на дирижабль. Потом пилот нажал гашетки двух пулемётов. Один из них заклинило после 7 выстрелов, но другой «Льюис» обрушил на цеппелин шквал пуль.

Самый маленький авианосец Авиация, Авианосец, Дирижабль, Первая мировая война, История, Длиннопост

Через несколько секунд языки пламени вырвались из оболочки дирижабля, и L–53 взорвался. Ещё пару минут спустя обугленный металлический каркас рухнул в море. Из экипажа дирижабля спасся только 1 человек, который выпрыгнул с парашютом с высоты 19000 футов, поставив рекорд для своего времени..."

Самое удивительное, что доблестный лейтенант умудрился вывести почти неуправляемый самолёт из штопора, дотянуть до своих (без навигатора!), посадить самолёт прямо в море и не утонуть, пока к нему шла шлюпка от эсминца.

Показать полностью 2
177

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США

Автор: Юрий Кужелев.


Один из самых распространённых мифов Второй мировой войны — серьёзное техническое превосходство рейха над союзниками. Яркий пример — немецкий доктор Александр Липпиш, гений сверхзвуковой авиации. Именно благодаря его трудам американцы создали F-106 и В-58. И если бы янки были чуть умнее, мы бы все уже летали на самолётах без крыльев и пили баварское. Но так ли это?

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Бесполезный трофей


После Второй мировой США досталось множество трофеев. В их число входил инженер и авиационный теоретик Александр Липпиш. В своё время он работал над Ме-163, а в конце войны занялся вопросом дельтавидного крыла. Именно это и заинтересовало американцев: они и сами изучали его ещё с 1944 года. Вот только немецкий профессор оказался не очень полезным.


Все работы в Германии Липпиш вёл практически на глазок и в теоретической части значительно отстал от штатовцев. Пользы от построенного Липпишем в 1944 году планера DM-1 тоже было немного. Нажиться на немецком наследии не удалось и пришлось работать своими силами.

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Один из последних проектов Липпиша в Третьем рейхе. Якобы был способен на полёт на скорости в 2,5 Мах и стал родоначальником всей американской сверхзвуковой авиации. На деле, он не мог летать и отставал от работ, идущих в США


Тем не менее, домой Липпиш не вернулся. Послевоенной разделённой Германии было не до авиационных инженеров, а вот в США такие люди всегда могли найти себе место. Немного поработав на американское правительство, он достаточно быстро нашёл себе новое место — в авиационном подразделении фирмы Collins.


Фирма была не самой крупной в США и могла финансировать разные необычные идеи. Например, Липпиш начал работу над экранопланами. Но сумрачному немецкому гению этого было мало. Ещё во времена Третьего рейха у него родилась идея, как изменить всё авиастроение.

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Аэродайн-истребитель


Мечта


В стремлении максимально улучшить аэродинамику самолёта конструкторы отказывались от многих элементов конструкции или делали их максимально обтекаемыми.


Липпиш считал, что настало время отказаться о того, что делает самолёт самолётом — крыла.

Он ни секунды не сомневался: развитие моторостроения в скором будущем позволит достигнуть невероятной мощности и часть тяги можно будет спокойно перенаправить на создание подъёмной силы. Крыло же только мешает, создавая сопротивление при полёте — и особенно при вертикальном взлёте и посадке.


Кроме крыла Липпиш предлагал отказаться и от всех старых элементов управления; ведь отклонение тяги куда эффективнее, чем устаревшие элероны и рули. Поскольку получился новый тип летательного аппарата, ему придумали название — «Аэродайн».

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Межконтинентальный бомбардировщик-аэродайн


Математические расчёты казались безупречными. Боссы Collins заинтересовались аэродайнами и решили немного профинансировать постройку прототипа. Американские дельцы прекрасно умели получать прибыль даже из фантазий… и вскоре вокруг работ Липпиша началась рекламная кампания.


В авиационных газетах и журналах публиковались рисунки диковинных аппаратов с эмблемой Collins на борту, а Липпиш непрерывно давал интервью. Кульминацией каждого выступления была демонстрация небольшой модельки аэродайна, которая успешно летала по ангару без крыльев и спокойно зависала в воздухе. Правда, с аккумуляторами моделька летать не умела, но эту проблему легко решили: их спрятали в соседней комнате, незаметно подключив к проводам от пульта управления. Журналистам нравилось.

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Радиоуправляемая масштабная модель аэродайна


Несмотря на полученное финансирование работы шли не слишком быстро. Сначала Липпиш планировал сразу приступить к постройке реактивного аэродайна, но столько денег ему просто не дали. Да и экранопланы выглядели перспективнее, хоть и не такими революционными. Но Липпиш не мог отступить, его вела мечта.

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Аэродайн ДРЛО для флота


Планы пришлось ужать до поршневой машины с перенаправлением части воздушного потока от винта в кольцевом канале на создание подъёмной силы. Но и тут было много сложностей. Поскольку денег на подходящий мотор не хватало, прототип пытались облегчить любой ценой.

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Военно-транспортный аэродайн


Не взлетело


Наконец (к концу 50-х) первый прототип — больше напоминавший бочку на колёсиках — был готов к испытаниям. В их преддверии в Collins решили перестраховаться и застолбить будущее «поле» за собой, запатентовав более десятка разных вариантов аэродайнов. Ведь в случае успеха Липпиша сразу бы возникли богатые конкуренты. Но надежды не оправдали себя.


Опытный аэродайн мог только вертикально взлетать и ненадолго зависать в воздухе. При этом тратился весь куцый запас топлива. А облегчать построенный из брезента и палочек прототип было уже некуда. Интерес к новому типу авиации сразу же пропал, и Collins прекратили финансирование мечты Липпиша.

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Прототип аэродайна и Александр Липпиш


В 1966 году Липпиш из-за проблем со здоровьем вернулся в Западную Германию. Для старого, но известного инженера нашлось место в фирме Dornier. Он так же занялся экранопланами и снова предложил руководству аэродайны, но уже в качестве разведывательных беспилотников. Сумрачный гений не хотел отказываться от мечты.


Беспилотники уже набирали моду, а концепция аэродайна сулила огромные преимущества. Неудивительно, что вскоре по схеме Липпиша построили прототип БПЛА, получивший простое название Dornier Aerodyne. Его испытания выявили те же проблемы, что и раньше: ужасающая управляемость, малое время полёта и никакой полезной нагрузки. В 1972 году история мечты Липпиша закончилась окончательно.

Бесполезный немец и самолёт без крыльев для США Cat_cat, История, Авиация, Изобретения, Длиннопост

Прототип Dornier Aerodyne в музее


Так правы ли любители Третьего рейха? На самом деле нет — в каждом пункте. Хотя Липпиш был талантливым инженером, он никак не повлиял на развитие авиации в США. Просто у американцев имелись таланты не хуже.


Не был Липпиш и отцом СВВП (самолёта вертикального взлёта и посадки). Его аэродайны — до сих пор неосуществимая мечта, ведь так и не появились нужные моторы. Уделил бы он чуть больше внимания экранопланам (а успехи были!) — наверняка заслуженно прославился бы.


Но история не знает сослагательного наклонения.


Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.


Автор: Автор: Юрий Кужелев.

Дата публикации: 20 июня 2018

Оригинал: https://warhead.su/2018/06/20/bespoleznyy-nemets-i-samolyot-...

Перенесено на Сat.Сat с разрешения.

Живой список постов

Показать полностью 8
570

Посадка в кукурузу (советская версия)

За почти 50 лет до знаменитой посадки самолёта Уральских авиалиний на кукурузное поле, советские пилоты совершили нечто подобное. Правда не так удачно.


8 августа 1970 года Ан-10А компании Аэрофлот вылетел из Винницы в Симферополь. На борту находилось 107 пассажиров и 7 членов экипажа. Примерно через 10 минут после вылета лайнер занял высоту 5400 метров. Вдруг пилоты увидели в кабине дым и почувствовали запах горелой изоляции. Бортмеханик отправился в первый салон и доложил командиру что дым идёт из щелей панели на потолке. Командир приказал перейти на аварийное электропитание, снизить скорость и уменьшить мощность двигателей. Затем он выпустил шасси и приступил к экстренному снижению.

Посадка в кукурузу (советская версия) Авиация, Самолет, Происшествие, Инцидент, Катастрофа, Отказ, Пилот, СССР, Посадка, Техника, Авария, Советское, Длиннопост, Дефект

Ан-10 не в лучшие годы


На высоте 4000 метров второй пилот выключил отбор воздуха от всех четырёх двигателей, осуществил аварийный сброс давления и разгерметизировал авиалайнер. После этого дым идти перестал. Командир решил лететь в ближайший аэропорт - Кишинёв. Для этого экипаж убрал шасси, но при этом продолжил снижение до высоты 2400 метров.


Внезапно раздался резкий хлопок, после чего второй пилот и бортинженер увидели пожар на двигателе № 4 (крайний правый). Командир приказал зафлюгировать его воздушный винт и активировать систему пожаротушения. В это же время он начал поворачивать самолёт к ровной местности, которая подходила для вынужденной посадки. Однако, через три минуты, на высоте около 1000 метров, пожар в двигателе прекратился, поэтому командир решил всё-таки попытаться дотянуть до Кишинёва.


До аэропорта оставалось 80 километров, когда бортмеханик доложил о неполадках в гидросистеме, что могло привести к самопроизвольному выходу воздушного винта двигателя № 4 из режима флюгера и перевести его в режим авторотации. Это случилось когда до кишинёвского аэропорта оставалось 55 километров, а высота составляла 720—730 метров.

Из-за резкого увеличения аэродинамического сопротивления появился правый крен и самолёт начал разворачиваться. Пилоты полностью отклонили рули влево и увеличили режим оставшихся трёх двигателей до взлётного. Им удалось не допустить падения скорости. Но из-за того, что на правом крыле работал один двигатель, а на левом — два, возникла разница тяги и крен с поворотом вправо только усилились.

Посадка в кукурузу (советская версия) Авиация, Самолет, Происшествие, Инцидент, Катастрофа, Отказ, Пилот, СССР, Посадка, Техника, Авария, Советское, Длиннопост, Дефект

Ан-10 в лучшие годы


Осознав, что долететь до полосы в этих обстоятельствах невозможно, командир решил совершить вынужденную посадку. В сумерках он обнаружил, на первый взгляд, ровное кукурузное поле. Однако, он не догадывался, что под двухметровыми стеблями была скрыта ложбина, которая располагалась перпендикулярно направлению посадки.


Ан-10 садился "на брюхо". Пробороздив землю, лайнер перескочил ложбину, после чего ударился о её противоположный склон и продолжил движение, разрушаясь на части. Через 275 метров от места первого касания самолёт развернуло и он остановился. Экипаж провёл эвакуацию примерно за 15 минут. 4 пассажира получили тяжёлые ранения и 21 человек – лёгкие. На месте катастрофы никто не погиб, но по пути в больницу скончалась одна тяжелораненая пассажирка.

Катастрофа произошла из-за отказа и пожара двигателя №4.


Причиной отказа двигателя стало разрушение роликоподшипника турбины из-за его масляного голодания, вследствие перекрытия жиклерных отверстий форсуночного кольца продуктами разложения масла (коксом). Таким образом, виновником происшествия посчитали предприятие - производитель двигателей, допустившее конструктивную недоработку двигателя АИ-20К и не принявшее мер к предупреждению конструктивного дефекта - коксования масла в узле роликоподшипника турбины.


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
508

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия

Это история летчика, сидевшего за штурвалом самолета Airspeed AS.57 Ambassador 6 февраля 1958-го и прожившего в аду 11 лет.

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Когда британский журналист Джон Робертс завершал исследования для книги «Команда, которая не умрет», в качестве последней части пазла он взял интервью у бывшего британского летчика Джеймса Тейна, который жил на большой ферме в Беркшире. Глазам репортера предстал 53-летний мужчина с тонкими усами, мускулистый и подтянутый, внешний вид которого ни на секунду не позволял себе представить, через что он прошел за последние пятнадцать лет. Джон наметил план беседы, поскольку нуждался в некоторых материалах, отсутствовавших в книге, однако собеседник не слишком охотно шел на контакт. Делу помогла бутылка хорошего виски.

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Именно книга Джона Робертса стала, пожалуй, самым ценным и правдивым источником информации о футболистах «Манчестер Юнайтед» и погубившей их аварии. Может быть, именно поэтому предисловие к ней написал сам сэр Мэтт Басби. Журналист стал единственным, кто обстоятельно поговорил с пилотом рейса BE609 компании British European Airways (BEA) Джеймсом Тейном, выжившим в авиакатастрофе, человеком, который, по мнению многих, должен был умереть в тот февральский день. «Малыши Басби» за эти годы превратились в настоящую трагическую легенду мирового футбола, действительно став бессмертными в памяти болельщиков. Джеймс Тейн превратился в изгоя, одного из самых ненавидимых британцев и навсегда остался «человеком, который убил малышей «Басби», – писал Робертс.

Заслужил ли это боевой офицер, летчик Королевских ВВС Великобритании, участник Второй мировой войны, прослуживший в армии больше 10 лет и оправданный властями в ходе расследования Мюнхенской катастрофы? Конечно, нет. Но никому не было дела, через что прошел этот человек в последние годы своей жизни, когда боролся, пытаясь очистить свое имя от несправедливых обвинений. Его жалкие в глазах общественности попытки оправдаться лишь ожесточили сердца британцев. Его борьба была бессмысленной еще до ее начала.

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Что же происходило с Джеймсом Тейном после катастрофы 6 февраля 1958 года? Чтобы понять причины всеобщей ненависти, стоит для начала взглянуть на историю «Манчестер Юнайтед».

Всю историю «Юнайтед» можно условно разделить на два периода: до прихода Басби и после. Если в начале века клуб под названием «Ньютон Хит» едва не исчез с лица земли, то после назначения на пост главного тренера 36-летнего Александра Мэттью Басби, бывшего игрока «Манчестер Сити», история резко изменилась. Новаторские приемы и беспрецедентный контроль над всеми сферами жизни «МЮ» сформировали будущее манкунианцев на долгие годы. В то время, если президент клуба хотел создать сильную команду, он просто скупал опытных футболистов и ставил тренера перед фактом, что они должны играть вместе и выигрывать трофеи. Басби пошел против течения и собрал состав «Манчестер Юнайтед» из собственных воспитанников.

Роджер Берн, Джеки Бланчфлауэр, Эдди Колман, Лиам Уилан, Деннис Вайоллет, Дэвид Пегг, Джефф Бент, Данкан Эдвардс, Бобби Чарльтон один за другим дебютировали в первой команде в 17-18 лет. Мэтт Басби постепенно заменил 27-30-летних ветеранов на своих «малышей», но подвергся критике со стороны фанатов. В те времена футбол был гораздо более контактным и жестким, ценились физическая мощь, заматерелость и неуступчивость. Молодым, тонким и нежным на вид мальчикам, по мнению болельщиков, не было места среди мужчин. Басби сильно рисковал, но пошел наперекор всему и выстроил новый «Манчестер Юнайтед» с нуля.

Результат ошеломил всю Англию. «Малыши» стали чемпионами страны дважды подряд, в 1956-м (11 очков отрыва от «Блэкпула» и «Вулверхэмптона») и 1957-м (8 очков отрыва от «Тоттенхэма» и «Престона»), изменив саму концепцию игры на островах. Футбол перестал быть преимущественно физической игрой. Тактические находки, подвижность, легкость, великолепная техника и быстрая игра в пас подавили десятилетиями складывавшуюся концепцию британской игры – и она стала красивой. Главная заслуга Басби и его «малышей» состояла в том, что их дорога к трофею превратилась в нечто более привлекательное, чем сам трофей. Каждый любитель футбола с умилением смотрит на соседского подростка, который с легкостью обыгрывает своих взрослых соперников на спортивной площадке. «Малыши Басби» стали первым массовым наркотиком в Британии, и каждый день все новые и новые люди становились зависимыми от него. Даже битломания, захватившая страну несколькими годами позже, не могла сравниться с уровнем обожания, которого удостоились «малыши». Вратарь Гарри Грег, один из выживших в авиакатастрофе, говорил много лет спустя: «Был ли «Манчестер Юнайтед» лучшей командой в мире? Может быть. Был ли «Манчестер Юнайтед» лучшей командой в Европе? Возможно, но это, без сомнений, была самая любимая команда мира».

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Амбиции сэра Мэтта Басби простирались далеко за пределы Англии. Он хотел сделать клуб главной европейской силой и мечтал о многолетнем доминировании на континенте. Его «малыши» перестали быть детьми, это была сильная, атакующая, профессиональная, хоть и очень молодая команда. «МЮ» стал первым английским клубом, принявшим участие в Кубке чемпионов. В сезоне-1956/57 дебютанты сразу дошли до полуфинала, где потерпели поражение от действующего обладателя трофея «Реала». Тренер тогда сказал о своих футболистах: «На них еще были следы от колыбели, но они их никому не показывали».

Пути «малышей Басби» и Джеймса Тейна пересеклись в следующем сезоне, когда команда отправилась в Белград на четвертьфинальный матч Кубка Европейских чемпионов против «Црвены Звезды».

К началу февраля 1958 года «Манчестер Юнайтед» отставал от лидера чемпионата Англии, великолепного «Вулверхэмптона» Стэна Каллиса на 6 очков. Команда Басби не проигрывала 11 матчей во всех соревнованиях и должна была играть с «волками» 8 февраля: это был отличный шанс сократить отставание и повысить свои шансы на третье подряд чемпионство. Но прежде манкунианцам предстояла ответная игра четвертьфинала Кубка чемпионов. Руководство клуба организовало чартерный рейс вместо поезда, чтобы не затягивать дорогу: футболисты только что сыграли тяжелейший матч с «Арсеналом» (5:4), а после Белграда им предстояла главная игра сезона в чемпионате.

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Пилотами на этот рейс были назначены Джеймс Тейн и Кеннет Реймент, служившие вместе еще в Королевских ВВС, а затем перешедшие в BEA. Несмотря на то, что Кеннет налетал больше часов на самолете Airspeed AS.57 Ambassador, капитаном назначили Тейна. Реймент, который только что оправился от операции по удалению грыжи, скучал по работе и очень хотел сам вести самолет. Тейн вспоминал: «Когда я приехал, чтобы провести предполетную проверку, Кен уже был там, весь в нетерпении. Я сказал ему: «Хорошо, я отвезу их в Белград, а ты можешь вернуть их обратно». Хочу подчеркнуть, что мы оба были квалифицированными пилотами с большим опытом, оба могли быть капитанами, но у Кена было больше опыта в управлении Airspeed Ambassador, чем у меня».

Джеймс Тейн доставил команду в Белград, а на обратном пути – к этому времени «малыши Басби» стали полуфиналистами Кубка чемпионов – самолет должен был вести Реймент. Рейс BE609 выполнялся с 44 пассажирами на борту и с запланированной дозаправкой в Мюнхене. В 14:19 по Гринвичу диспетчерам аэропорта «Мюнхен-Рем» сообщили, что борт Airspeed AS.57 Ambassador G-ALZU готов к взлету. Разрешение было получено (по правилам оно истекало в 14:31). Первую попытку Реймента подняться в воздух пресек Тейн, который обратил внимание на необычные колебания стрелки манометра левого двигателя при ускорении и странные звуки. Через три минуты пилоты попытались взлететь снова, но через 40 секунд пришлось отказаться и от нее: в двигатель поступала переобогащенная топливная смесь, что было вполне обычной проблемой для самолетов класса Ambassador. Тейн обратился к пассажирам и попросил их подождать в зале ожидания, пока службы аэропорта будут проверять двигатель. Когда футболисты вошли в здание, Данкан Эдвардс отправил телеграмму своей квартирной хозяйке: «Все рейсы отменены, летим завтра. Данкан».

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

В это время Тейн и Реймент обсуждали с инженером Биллом Блэком возможные варианты, и Блэк посоветовал остаться в Мюнхене на ночь. Учитывая, что всего через два дня команде предстоял один из решающих матчей сезона, потерять целый день на ожидание она никак не могла. Тогда Джеймс Тейн предложил открывать дроссели как можно медленнее (так пилоты хотели избежать нагрузки на двигатель), пока он не достигнет последней трети взлетно-посадочной полосы. Длина ВПП в мюнхенском аэропорту составляла два километра, так что, по мнению пилота, самолет должен был успеть оторваться от земли в любом случае.

После совещания Тейн позвал пассажиров занять свои места. Все были встревожены, некоторые серьезно напуганы. Вера Лукич, жена югославского дипломата, не хотела возвращаться в самолет. Ее нежелание было легко объяснимо: ее за руку держала маленькая дочь, Весна, к тому же Вера была беременна. Гарри Грег (вратарь «МЮ») успокоил женщину, заверив, что экипаж самолета и службы аэропорта знают, что делают. Позже он вытащит всю семью из горящего самолета, а Вера родит здорового мальчика, с которым вратарь встретится 50 лет спустя. Данкан Эдвардс, Томми Тейлор, Марк Джонс, Эдди Колман и Фрэнк Свифт пересели в заднюю часть салона, полагая, что в случае жесткой посадки там безопаснее. Лиам Уилан, который вообще боялся летать, посчитал, что менять место будет плохой приметой, но нервничал едва ли не сильнее остальных.

Пилоты вывели самолет к взлетно-посадочной полосе в 14:59. Через три минуты они получили разрешение на взлет, которое истекало в 15:04. Тейн сообщил, что самолет взлетает, и Реймент осторожно сдвинул дроссель вперед и отпустил тормоза. Самолет начал медленно ускоряться. Радист Билл Роджерс сообщил диспетчерам, что борт пришел в движение, в это время Тейн отсчитывал скорость самолета с шагом в 10 узлов. Когда этот показатель достиг 117, Роджерс выкрикнул: «V1» (скорость принятия решения, после которой прерывать взлет небезопасно, потому что полосы может не хватить для полной остановки самолета), а через две секунды Реймент услышал «V2!» (119 узлов: минимальная скорость отрыва от земли). Пилоты ждали, когда скорость возрастет еще немного, но она упала до 117, потом до 112, а затем до 105 узлов. Джеймс Тейн в разговоре с Джоном Робертсом с содроганием вспоминал подробности произошедшего:

«Я протянул левую руку к рычагу дроссельной заслонки и ударил по нему, но он был выдвинут вперед до предела. Я думаю, что Кен в это время попытался потянуть штурвал на себя. Я вытянул руки вперед, привстал и попытался выглянуть наружу. Казалось, мы заваливаемся на правый борт, но самолет несся вперед, там были дерево и дом, и я был уверен, что мы не проскочим между ними. Я сел, опустил голову и стал ждать удара.

Самолет пробил ограждение, пересек дорогу и ударил крылом в стену дома. Часть крыла и хвост оторвались, начался пожар. Мы начали кружиться, и я увидел дерево со стороны, где сидел Кен. Правая сторона фюзеляжа попала в деревянный сарай, где стоял грузовик с шинами и топливом. Он взорвался. Мы покружились еще немного, а затем самолет остановился. Был адский шум. А потом полная тишина».

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Это была национальная катастрофа. Трагедия унесла жизни 23 человек, среди которых было 8 «малышей». Манчестер был шокирован, как вся страна, как вся Европа. Когда тела футболистов прибыли в аэропорт города, вокруг не осталось пары сухих глаз.

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Англия была в трауре, люди искали того, на кого можно было указать пальцем – и Джеймс Тейн стал козлом отпущения. На общественное мнение сильно повлиял первый отчет немецких властей о произошедшем: «Самолет был покрыт слоем снега толщиной в 8 см, который надо было счистить перед вылетом. Кроме того, на крыльях намерз лед».


Германия первой обвинила Тейна в произошедшем. В качестве доказательств немцы предоставили случайный снимок, сделанный фанатом «МЮ» в аэропорту после второй попытки взлета, на котором видно белое пятно на поверхности самолета, объявленное не счищенным снегом.

Для Тейна мир потерял краски, оставшись только черным и белым, без оттенков. Он отказался признавать хоть какую-то вину и начал борьбу за правду, чтобы доказать свою невиновность. Но рождественским утром 1960 года ему нанесли новый удар. Авиакомпания сообщила об увольнении, поскольку он, в нарушение всех правил, поменялся местами с погибшим пилотом Кеннетом Рейментом. Капитан мог разрешить своему первому офицеру управлять самолетом при условии, что тот был достаточно квалифицирован. Первый офицер мог выступать в роли пилотирующего, в то время как капитан был формально вторым пилотом и оставался при этом командиром экипажа. Тем не менее, в правилах BEA было прописано, что капитан и первый офицер не могут меняться местами.


Чтобы сводить концы с концами пока муж борется за свое честное имя, жена Тейна устроилась на вторую работу.

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Их дочери в то время было всего восемь лет, и она стала жертвой постоянных издевательств: «В школе меня мучили из-за связи отца с Мюнхеном. Этого было невозможно избежать. Дети бывают очень жестокими».


Но Тейн не сдавался и начал собственное расследование. Ситуация ухудшилась, когда посол Великобритании в Германии, которая по-прежнему обвиняла во всем пилота, попытался помешать следствию, опасаясь дипломатического скандала между двумя странами. Министр иностранных дел лорд Чалфонт заметил, что «отчет, в котором выводы немецкой стороны подвергались бы сомнению, оказался бы нежелательным для Англии». Неоднократные требования Джеймса Тейна провести справедливое следствие оставались без внимания много лет, пока премьер-министр страны Гарольд Уилсон не сказал: «Я считаю, что с Тейном все это время обходились несправедливо».

После этого пилоту с помощью экспертов удалось доказать, что лед на крыльях самолета не может повлиять на резкое скачкообразное снижение скорости. Очевидцы также показали, что перед вылетом на самолет распылили большое количество химикатов, растопивших снег и наледь. Немцы не собирались вновь открывать материалы дела, но Уилсон настоял на повторных проверках всех фактов, изложенных в их отчетах. В 1968-м британские эксперты подтвердили, что на фото самолета, сделанном фанатом, не было льда и снега, а белое пятно – лишь отражение света от фюзеляжа. Кроме того, при тщательно изучении отчета выяснилось, что местные власти, упирая на погодные условия, забыли о состоянии взлетно-посадочной полосы. Густая слякоть на ВВП создала помехи при движении самолета, притормозив его движение. Администрация аэропорта попросту не почистила полосу по всей ее длине. В марте 1969-го, через 11 лет после авиакатастрофы, в течение которых Джеймс Тейн боролся, чтобы добиться правды, британское правительство официально отвергло причастность пилота к случившемуся.

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

Удивительно, что между судьбами летчика и клуба, которые пересеклись в тот роковой день в Мюнхене, можно проследить определенное сходство.


Через 13 дней после трагедии наспех собранный состав «МЮ» победил «Шеффилд Уэнсдей», а президент Гарольд Хардман сказал: «Мы скорбим о наших погибших и молимся о наших раненых, но мы верим, что великие дни еще придут. «Манчестер Юнайтед» вновь поднимется на вершину».

В тот же день Тейн не признал результаты немецкого расследования и заявил о своей невиновности. Басби понадобилось целое десятилетие, чтобы оправиться от удара и восстановить команду, которая выиграла Кубок Европейских чемпионов в 1968 году. Тейн сражался за свое доброе имя одиннадцать лет.


***


Через год после своего интервью Робертсу Тейн скончался у себя на ферме от сердечного приступа. Ему было 54 года.

Драма пилота, который вез «малышей Басби»: после катастрофы его ненавидела вся Британия Футбол, Манчестер Юнайтед, Мюнхен, Трагедия, История, Пилот, Длиннопост, Негатив

https://www.sports.ru/tribuna/blogs/footballarchivegk/251461...

Показать полностью 10
530

Д’Аннунцио идет на войну

Когда началась Первая мировая война, у самого известного итальянского поэта и неисправимого бабника (Д’Аннунцио и женщины) Габриеле д’Аннунцио не было ни малейшего понятия о воинской службе.

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

Все. чем он мог похвастать - это нашумевшими книгами, солидным списком донжуанских побед, огромным количеством поклонников, титулом "икона европейской декадентствующей богемы" и отлучением от церкви за провокационные и неприличные стихи.


К тому же ему было уже 52 года.


Однако д’Аннунцио не был бы д’Аннунцио, если бы его это хоть на миг остановило.


С началом войны поэт-декадент отправляется в армию - воевать в самом престижном тогда (и самом опасном) роде войск.


В авиации.

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

К удивлению всех, из него получился довольно неплохой летчик.

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

У командиров к авиатору д’Аннунцио была только одна претензия - абсолютная неуправляемость этого пилота, воевавшего под девизом "слабоумие и отвага".


Он отправлялся в полеты не то что без разрешения - даже без уведомления своих командиров, любил выступать перед личным составом своих и чужих частей с пафосными речами и обожал ругаться с начальством. Ну и вообще вел себя как отбитый поэт, которым, впрочем, и являлся.

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

д’Аннунцио и Палли


Но при этом именно д’Аннунцио в парном вылете с капитаном Палли устроил первый в истории мировой авиации рейд бомбардировщиков на вражескую столицу.

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

Правда, абсолютно бескровный - этот авиатор-романтик бомбардировал Вену листовками цвета итальянского флага с надписью: «Венцы! Оцените итальянское благородство. Мы могли бы сбросить на вас тонны бомб, а мы шлем с небес трехцветный привет».

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

Все закончилось так, как и должно было закончиться - летающий хулиган навернулся на своей "этажерке", чудом остался жив, получил тяжелейшую черепно-мозговую травму, полностью потерял один глаз, и едва не ослеп на второй.

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

Он, правда, решил было, что отсутствие зрения полетам не помеха, и даже заказал "одноглазые" пилотские очки...

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

...но из авиации его все-таки выперли.


Впрочем, д’Аннунцио недолго горевал и перевелся в пехоту, где и воевал до конца войны, дослужившись в итоге не то до майора, не то даже до подполковника.


Первый вариант, правда, вероятнее, поскольку прозвище "Комманданте" д’Аннунцио заработал задолго до Че и носил все послевоенные годы.

Д’Аннунцио идет на войну История, Литература, Поэзия, Первая мировая война, Авиация, Италия, Длиннопост

В следующем выпуске - про д’Аннунцио, фашистов и изобретение "зиги".

_______________

Это отрывок из моей книги "Жизнь примечательных людей - 2"

Моя группа во ВКонтакте - https://vk.com/grgame

Моя группа в Фейсбук - https://www.facebook.com/BolsaaIgra/

Моя страница на "Автор.Тудей" - https://author.today/u/id86412741

Показать полностью 8
40

Первый MD-11 UPS

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

На этой неделе, 15 октября, американская грузовая компания United Parcel Service (UPS) отметила 19-летие прибытия в ее парк первого McDonnell Douglas MD-11 (15 октября 2001 года).
Им стал самолёт с бортовым номером N250UP (LN 596), который ранее эксплуатировался в бразильской VASP под регистрацией PP-SPL.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

PP-SPL словил птичку на взлете)

Судьба этого типа ВС — McDonnell Douglas MD-11 — была непростой. Он начал разрабатываться тогда, когда только началась эксплуатация предшественника — DC-10. Фактически, MD-11 являлся его следующим поколением, как, например, Airbus A320ceo и А320neo.

Изначально планировалось сделать несколько модификаций, включая двухдвигательный лайнер, но из-за громких катастроф DC-10 все свободные ресурсы ушли на их расследование. Официально проект нового самолёта закрыли, но исследовательские работы продолжались. Затем инженеры предложили создать лайнер, который мог бы конкурировать с летающим очень далеко, но несуразным Boeing 747SP. Проект назвали MD-XX, но из-за недостатка средств он так XX-ом и остался и не полетел.

На этапе проектирования стало понятно, что у Airbus c их A300 есть перспективы, и очень хорошие. В то время некоторые эксперты осознавали - время трёхдвигательных флагманов уходит. McDonnell Douglas тогда сокращали производство DC-10, новых заказов не поступало. L-1011, имевший неплохой потенциал, провалился, и проект был на грани свёртывания. Очевидно, что делать трёхдвигательный самолёт рискованно, а 11й был таким.

Всё-таки из-за нехватки денег и времени компания решила создать одну модель, которая бы являлась удлиненной версией "десятки". Новый лайнер летал дальше, был легче и брал больше топлива.

В 1990м новый флагман McDonnell Douglas совершил первый полет. Самой популярной на то время модификацией являлась, конечно, пассажирская. Авиакомпаниями было заказано чуть меньше 60 самолётов с опционами ещё на 40. В процессе испытаний выяснилось, что лайнер оказался тяжелее и летал на 1000 километров меньше. Это не обрадовало заказчиков, компания потратила на доведение до заявленных характеристик 4 года. За это время некоторые авиакомпании отменили свои заказы. Hапример, сингапурская Singapore Airlines взяла вместо MD-11 А340. А с появлением Boeing 777 заказы на пассажирскую версию MD-11 перестали поступать вообще.

Но грузовые авиакомпании, эксплуатировавшие DC-10, видели в новом лайнере McDonnell Douglas потенциал. Компания подсуетилась и сделала грузовую версию — MD-11F. Ее эксплуатировали и эксплуатируют многие авиакомпании - Martinair, FedEx, UPS, Lufthansa Cargo и др.

Последний же пассажирский рейс на этом типе ВС совершила нидерландская авиакомпания KLM в 2014 году.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

Последний пассажирский рейс MD-11 KLM из Монреаля в Амстердам

Когда-то передовой самолёт стал жертвой тотальной экономии, плохой репутации предшественников и своей концепции. Новые двухдвигательные и четырехдвигательные самолёты, такие как Boeing 777, Airbus A330 и А340, поставили жирную точку на проекте некогда успешной американской аэрокосмической корпорации. В 2000м году Boeing поглотила McDonnell Douglas. Она и доделывала последние заказанные MD-11 в грузовой модификации.

Самолёт на первой фотографии же до сих пор эксплуатируется в UPS.

Первый MD-11 UPS Авиация, Mcdonnell Douglas, Klm, Самолет, Авиакомпания, Гражданская авиация, История авиации, Длиннопост, Mcdonnell Douglas md-11

Свежее фото этого MD-11 UPS

Надеюсь, что полеты триджетов будут продолжаться.

Прошлый пост

AviaChatChannel

Медиа: UPS (Twitter), airliners.net



P.S @Deathman (человек, который пишет хорошие посты) - ты крут!

Показать полностью 2
657

Руки пилота во время посадки на авианосец

Остин Галберт показал, как садился в сложных метеоусловиях на палубу "Энтерпрайза" на F/A-18F Super Hornet. Была сильная гроза, упала видимость, поэтому всех, кто находился в небе, зазвали на посадку. Предмет, улетевший вперёд при касании - насколько я понял, карта-схема перехода на запасной бак в случае перерасхода топлива или нештатной ситуации.

111

2 книги "Дальняя авиация: Век в боевом полёте"

Всем привет. Уже как-то выкладывал пост о книге про историю КБ Туполева. На днях принесли вот такие книги. На сколько я понимаю - их нигде не купить, были отпечатаны в подарок для сотрудников КБ Туполева. Мне они совершенно не нужны, возможно они кому-то будут интересны тут.

2 книги "Дальняя авиация: Век в боевом полёте" Авиация, История, Книги, Длиннопост
2 книги "Дальняя авиация: Век в боевом полёте" Авиация, История, Книги, Длиннопост
2 книги "Дальняя авиация: Век в боевом полёте" Авиация, История, Книги, Длиннопост
2 книги "Дальняя авиация: Век в боевом полёте" Авиация, История, Книги, Длиннопост
2 книги "Дальняя авиация: Век в боевом полёте" Авиация, История, Книги, Длиннопост
2 книги "Дальняя авиация: Век в боевом полёте" Авиация, История, Книги, Длиннопост
2 книги "Дальняя авиация: Век в боевом полёте" Авиация, История, Книги, Длиннопост

В каждой книге более 300 страниц, вдруг это важно.

Показать полностью 6
94

Советский камикадзе

27 марта 1972 года утром экипаж Ан-2 готовился выполнить почтово-пассажирский рейс по маршруту Ворошиловград (сейчас Луганск) — Северодонецк — Сватово. Он прошёл все необходимые процедуры: предполётный медицинский осмотр, медицинское освидетельствование, штурманскую и метеорологическую подготовки. Однако, незадолго до вылета рейс отменили, так как посадочная полоса в Сватово была в ненадлежащем состоянии.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Ан-2


Командира экипажа, Тимофея Яковлевича Шовкунова, руководство характеризовало положительно. Он даже имел поощрения. Однако коллеги отмечали замкнутость Шовкунова и отсутствие у него друзей. Он был женат 13 лет, но отношения в семье не ладились. Частые ссоры между супругами порой сопровождались рукоприкладством. Как раз за день до вылета случился очередной конфликт, жена ушла и Шовкунов провёл ночь в одиночестве. Супруга в последствии сообщила, что муж неоднократно говорил о желании уйти из жизни при помощи самолёта.


Итак, 27 марта 1972 года рейс отменился. Шовкунов сообщил второму пилоту что идёт завтракать. Но на самом деле он отправился на стоянку самолётов. Командир взял у ничего не подозревавшего дежурного ключи от Ан-2, принял его у авиатехника и опробовал двигатель. Затем, без второго пилота, не выходя на связь с диспетчером, он вырулил на старт и взлетел с аэродрома.


Шовкунов сразу же направился в сторону 27-го квартала Ворошиловграда. Достигнув жилой застройки, он направил самолёт на собственную квартиру №42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома. Примерно через 10 минут после вылета, самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры №46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой №42.

Ан-2 пробил это перекрытие, а его двигатель отделился и вместе с обломками упал на пол квартиры. Части крыльев вместе с шасси застряли на балконе квартиры №46, а хвост и кабина влетели на чердак, вызвав пожар.


Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме рухнула крыша над квартирами №45, 46 и 47, а в квартире №42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита. При этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в ходе тушения возникшего пожара.

Советский камикадзе Авиация, Самолет, Пилот, СССР, Ан-2, Авиакатастрофа, Происшествие, Трагедия, Камикадзе, Полет, История, Длиннопост, Негатив, Баян

Последствия тарана


Тимофей Шовкунов при ударе погиб. Но в доме никто не пострадал. Пилот был трезв и отдавал отчёт своим действиям. Комиссия установила, что причиной катастрофы явилось самоубийство КВС Шовкунова вследствие психопатической реакции на почве семейных неурядиц.


Любопытно, что через 4 года в Новосибирске произойдёт очень похожий случай. Командир Ан-2 также угонит самолёт и протаранит жилой дом. В данном происшествии он тоже погибнет. При этом причиной самоубийства стали подобные семейные проблемы. Об этом случае я уже писал (https://t.me/rumayday/146).


(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram

https://t.me/rumayday

Показать полностью 1
102

95-летняя женщина прокатилась на самолёте мужа, чтобы почтить его память

С помощью сына и 80-летнего самолёта 95-летняя кеньонская (видимо, из коренного населения индейцев Миннесоты) женщина по имени Джин вычеркнула ещё одну строчку из списка своих последних желаний. Её муж Майк был лётчиком во время Второй мировой войны, совершил 25 боевых вылетов над Европой. В своё время он учился летать на PT-19. После войны купил такой же. Жена помогла ему восстановить этот самолет - обшила крылья тканью, - но сама за все эти десятилетия так с ним и не покаталась. Не понял, по какой причине. Судя по контексту, самолёт довольно быстро продали. В последний раз он летал 20 сентября 1990 года. Спустя 27 лет 21 сентября не стало Майка. И вот, нынешний владелец самолёта внезапно связался с его сыном - мол, у нас тут торнадо был, и немножко ушатал самолёт, не хотите ли выкупить его обратно и отреставрировать?.. И они выкупили. Это случилось как раз в год смерти Майка. Сын с большим интересом занялся восстановлением, и 21 сентября этого года его 95-летняя мама стала первой пассажиркой. Джин говорит, это не последний раз, ещё покататься хочет! :D

285

В музее техники Вадима Задорожного закончили реставрацию Messerschmitt Bf.109G-2

В музее техники Вадима Задорожного закончили реставрацию Messerschmitt Bf.109G-2 Авиация, Техника, Самолет, Истребитель, Реставрация, История, Вторая мировая война, Великая Отечественная война

Достали зимой 2007 года из озера Тульявр на Кольском полуострове. Оказался он там стандартным для всех таких находок путём - вынужденная посадка на лёд. Судя по фото, музейщики добавили часть недостающих деталей, но в целом оставили его в состоянии как есть, чтобы сохранить боевые повреждения.


Не удивлюсь, если этот мессер вскоре заберут немцы, британцы или новозеландцы - выглядит как неплохая основа под постройку самолёта, если объединить этот металлолом с запчастями от Бучонов.

156

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт

Итак, в первый раз я взлетел и понял, что единственное, за чем мне пока более-менее удаётся следить, так это за креном-тангажом. Нет, безусловно, иногда и на высоту поглядывал, но делал это неправильно. Правильно как? Не впериваться точечным взглядом в приборы, а широко охватывать все приборы сразу, понимая отклонение тех или иных параметров полёта. Вообще, за недолгий век авиации проводилось очень много работ по одной из моих любимых наук – эргономике. От правильного и удобного расположения приборов, различных ручек и кнопок, их цвета и размера очень сильно зависит восприятие человеком самолёта, а это напрямую влияет на безопасность полётов.

Известно, не знаю, правда или нет, что Гагарин плохо делал посадки. Его инструктор узнал, что из-за маленького роста Гагарин плохо видел полосу, а соответственно не знал, в какой момент нужно тянуть штурвал на себя, вот и сажал самолёт неаккуратно. Его кресло было поднято максимально высоко, дальше не было отверстий, чтобы кресло можно было зафиксировать ещё выше. По итогу и решению большого начальства эти отверстия просверлили, и Гагарин стал самолёт сажать хорошо. Вот так удобство расположения в кабине влияет на иной раз судьбу человека.

Так же довольно частым фактором в катастрофах и авариях самолётов являлось близкое расположение рукояток выпуска шасси и закрылков. Практически сразу после взлёта, чтобы не мешали своим сопротивлением шасси убираются, но если вместо шасси убрать закрылки, это уменьшает подъёмную силу крыла и самолёт может «просесть» и столкнуться с землёй или препятствиями по курсу.

Например, обратите внимание как расположены рукоятки выпуска шасси и закрылков на Ту-154:

Они разной формы, чтобы можно было на ощупь распознать рычаг, но всё же слишком близко друг от друга.


Возьмём L 410 UVP E-20, это уже современный самолёт, конкретно эта модель, но вообще семейство L 410 эксплуатируется с 1971 года, а потому…

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

…рычаги выпуска шасси и закрылков по-прежнему рядом¬. Хотя, нужно отдать должное, на рычаге шасси видите красный колпачок? Пока его не снимешь полностью, рычаг с места не сдвинется. На рычаге выпуска закрылков есть так же красный колпачок, только он несъёмный и чтобы поменять положение закрылков ладонь ставится на черную рукоятку, а двумя пальцами поднимается колпачок, он выходит из пазов, давая рукоятке свободно двигаться. Сам колпачок подпружиненный, отпустил – он вернулся на место.


Теперь посмотрим на МС-21:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Налицо влияние западной школы авиастроения. Почему я так говорю? Потому что вот:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Boeing 737-100, ровесник Ту-154. Буржуи уже тогда думали об эргономике.

Впрочем, чего это я про шасси? На Цессне они вообще жестко зафиксированы (я говорю конкретно про 172SP, т.к. есть 172RG, там шасси убираются). Я же про приборы говорил. Итак, приборы…

Вообще, за историю авиации компоновка приборов в кабине самолёта часто менялась вместе с исследованиями о распределении внимания на приборы. К настоящему моменту наиболее оптимальной считается Т-образное расположение основных приборов. Это как? Это вот так – посмотрите на Боинг. Видите, основные приборы у пилота образуют этакую букву «Т». Если взглянуть в кабину Ту-134, там такая же ситуация:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Классическая Cessna-172S рамки вокруг основных приборов не имеет, но приборы всё те же, слева-направо, сверху вниз: указатель воздушной скорости, авиагоризонт, альтиметр (высотомер), указатель поворота и скольжения, указатель направления, указатель вертикальной скорости.

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Все они плавно переехали в современную Цессну:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Только указатель вертикальной скорости переехал вправо-вверх, и сейчас указывает 600 футов в минуту (делим на 200, получаем метры в секунду – 3 м/c), а указатель крена и скольжения переехал вверх и стал отображаться в виде двух треугольников с чертой под нижним.

Та же самая картина и в современных самолётах – листните вверх, на МС такое же расположение приборов, да и на Боингах с Эйрбасами то же самое. Таким образом, производители самолётов пришли к более-менее одинаковому мнению.

К чему я так долго рассказываю предисловие к тому, как я летал свои первые круги? А к тому, что я понятия не имел в каком порядке и куда смотреть на приборы, а если уж учитывать, что Цессна – самолёт всё-таки маленький, то любой восходящий поток ветра её легко может подкинуть на несколько десятков метров, тем более, летом в обед, когда земля прогрета и от неё начинает исходить тепло. Знаете, каково это, когда летишь себе ровно, за спиной всего пара часов тренировок, а тут на тебе – указатель вертикальной скорости задирает резко вверх, а на высотомере цифры метров начали резко меняться и бац, ты не на 300 м., как это положено на кругу, а на 350, а ты ничего не делал! И ты такой «Ээээ…», инструктор видит, он всё понимает – «Ну исправляй, чего», ты отдаешь штурвал от себя, вниз же, вроде, надо и летишь вниз и тут раздаётся «Ну куда, куда разогнался, режим-то прибери», ну да, он прав, я – нет, прибираю режим, вот и 300 м, нужно выходить в горизонт, но что это? Почему уже 285…280? А потому, что раньше нужно начинать выравнивать и раньше режим обратно ставить, самолёт – не машина, имеет инерцию.

Вообще, круги – это же самоё начало обучения, один круг занимает 6-7 минут и где-то час в день ты его летаешь, т.е. 9-10 кругов ты делаешь одно и то же, а учитывая, что самый сложный этап – это посадка, то именно на кругах и происходили всяческие приколы. Мы все творили разное – забывали выпустить закрылки, или не забывали, но выпускали на скорости, на которой их нельзя выпускать, теряли скорость, не видели друг друга (не то чтобы прям чуть не сталкивались, нет, просто инструктор тебе говорит «Вон, видишь?» и ты ему такой «Ага, вижу», благо, у Цессен есть система предупреждения столкновений и мы видели друг друга в виде квадратиков на MFD. Так вот, поначалу, в ярком летнем небе белый самолёт ты нифига не видишь. Бывало и что ты такой молодец, всё прям вот правильно-правильно сделал – режим, тангаж/крен и закрылки в нужное время выпустил и спускаешь вроде точно в торец полосы, чётенько идём вниз, высота уже 120 и думаешь «Ну какой я молодец», а тут на - «Ты посадку будешь запрашивать или нет?». Ну ё-моё, вот и молодец! «457, на прямой, к посадке готов», «457, фары включите, посадку разрешаю». АААА! И фары забыл включить, молодец! Включил фары, инструктор посадил. И конечно, из-за того, что совершил ошибку, это тянет за собой остальные – доложить «посадку разрешили, 488» тоже забыл. Да, поначалу, первые 2-3 часа инструктор не даёт сажать тебе самолёт, потом при посадке сажаешь ты, а он помогает, а к 16-му часу ты точно сажаешь сам.

Почему именно к 16-му часу? Потому что именно в этот час происходит знаковое событие в жизни каждого начинающего пилота – ПСП или первый самостоятельный полёт! Да-да, ты налетал всего 16 часов, а к тебе уже столько доверия, что знают, что тебе можно доверить штуку стоимостью 45 миллионов и ты её не разобьёшь.

В этот день конечно есть мандраж. Но крепишься, заучиваешь схему полёта чуть ли не наизусть, да она и так же заучена. И вот, наступает твоя очередь. Сначала делаешь круг с инструктором, затем с тобой садится кто-то из старшего начальства училища и делает с тобой два круга. У меня это был заместитель директора училища по лётной подготовке Синёв Сергей Владимирович. Вот мы с инструктором сели, он вылез, сел Сергей Владимирович. И вот именно в этот самый момент ты осознаешь, что всё – если раньше инструктор тебя контролировал, исправлял косяки, то сейчас их просто будут отмечать. Спору нет, если сильно накосячу, то вмешаются, ну а вообще теперь вся власть в моих руках. А надо отметить, что у моего инструктора есть привычка – на разворотах, каким бы опытным не был курсант, он всегда машет пальцем, мол «разворачивай» и я так к этому привык, что когда летел уже с проверяющим, наступило время первого разворота (высота 100-120 метров) я его спросил: «Выполняю разворот?», на что он мне ответил: «Ну я не знаю, ты слева, в кресле КВС, сам и решай». И вот тогда всё пошло как по маслу. Мы сделали два круга, зарулили и ВН меня спросил: «Ну что, справишься?». «Конечно справлюсь». «Ну лети». И вылез.

Выполняем контрольную карту на предварительном, «488, на предварительном, информация Альфа, разрешите исполнительный». «488, сам?». Блин, забыл сказать «сам» в конце, это же самостоятельный полёт. «Сам, 488». «488, разрешаю исполнительный, полоса 18». «Занимаю исполнительный, полоса 18, 488 сам». Контрольная карта на исполнительном. Выполнил. Себя спросил: «Готов?», ответил себе же «Конечно». «488, к взлёту готов, сам». «488, взлёт разрешаю». «Взлетаю, 488 сам». И всё, понеслась, даём режим, никаких там «ноги – полёт, отсчёт скорости…», некому давать команды, один в кабине. Самолёт ускоряется и глазами то на скорость, то на полосу… У всех современных самолётов можно отметить необходимую тебе скорость специальным указателем-жучком, а потому в цифры не всматриваюсь, вот он, приближается родимый… Готово! 55 узлов! Штурвал на себя, и я в небе! Один! У-и-и! Да, круто, но скоро 80 метров, выключаю фары, убираю закрылки… 110 метров «488 на первом, заход ПВП сам». «488, заход разрешаю». «Выполняю первый 488 сам». И идём до 300 метров, вот уже и 290, 295, 300… переводим в горизонт, и чтобы скорость не росла устанавливаем такой режим, чтобы скорость выше 95 не уходила. Можно и передохнуть, насладиться видом полосы. Ты не только один в кабине, но и один в районе аэродрома! Всех разогнали, ты тут хозяин и всё идёт просто идеально! Так, контрольная карта на траверзе. Выполнил. Вот и третий разворот и скоро, очень скоро я начну снижаться. «488, на третьем». «488, понял». Закладываем крен 30, выходим из разворота в горизонт, уменьшаем режим, смотрим на скорость, не выше 110? Да нет, конечно, но на всякий случай. Так, закрылки 10, фары включил, режим ещё прибрал, скорость 80-85, вот и приборы показывают, что до линии, продолжающей ВПП осталось 600 метров, да и глазами вижу где я, пора выполнять четвёртый. Что там с высотой? 200. Отлично, на ВПП никого нет, крен 20, разворачиваюсь, ага, чуть-чуть левее, исправляем, закрылки 20, самолёт начинает «вспухать» - нос опускает, а сам летит вверх. Э, нам такое не нужно, ещё штурвал от себя, но ещё ниже, штурвал тугой, нажал кнопки триммирования, триммер встал на нужный угол, поток воздуха бьёт в руль высоты, помогая мне. Все, штурвал как пушинка, самолёт послушный, скорость 70 узлов, высота уменьшается, иду точно в торец полосы. «488, на прямой, к посадке готов, сам». «488, посадку разрешаю». «Посадку разрешили, 488 сам».

Торец, высота 15 метров, режим полностью убрал, теперь летим как бумажный самолётик, на приборы не смотрю вообще, не надо, надо на полосу смотреть. Глазами увидел привычную картину – пора выравнивать. Штурвал лёгонько на себя и нос самолёта чуть задирается, а сам самолёт снижается. Смотрим, смотрим, момент ответственный, сейчас штурвал чуть от себя – воткнёшься передней стойкой, она спружинит, самолёт оттолкнётся и подпрыгнет, будет козёл. Слишком много на себя на такой высоте – резко потеряю скорость, т.к. нос задёрется, увеличится лобовое сопротивление и самолёт долбанётся об землю, опять будет козёл, а то и повредить можно, можно и хвостом зацепить полосу, так называемый «tail strike». А потому – плавненько, соразмерно приближению земли штурвал не себя... И вот тут есть некий спор – одни инструкторы учат вот это вот «соразмерно приближению земли» делать в одно движение, это привычка с больших самолётов, там да, именно так. На таких вот маленьких лучше делать как я посмотрел в одном канадском образовательном видео «сантиметр на себя, половинку – от себя». Мне так удобнее. И именно так я и делаю. И вот, вот он прекрасный миг, я слышу, как посадка получилась такой мягкой, что колёса просто раскрутились о бетон. Всё! Я – пилот, теперь точно, пусть и без документов. Зарулил. Дождался инструктора. «Ну всё, молодец». Вышел и пошёл с довольной улыбкой во всю рожу к начальству: «Курсант Mixaelis.L первый самостоятельный полёт выполнил. Разрешите получить замечания». «Поздравляю, Mixaelis.L, замечания потом». Вышел из будки, откуда управляют полётами. «Иди-ка сюда». И ты уже знаешь, что тебя ждёт – тебя три раза подкинут в небо и будут все поздравлять. И именно это и происходит. И этот солнечный день запомнишь навсегда.

Показать полностью 5
201

Посадка в бизнес-джет

Здравствуйте, любители авиации. Сегодняшний ретро-пост будет посвящен бизнес-джету с непростой судьбой - Grumman G-1159 Gulfstream II.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

На данном фото группа людей о чем-то говорит перед посадкой в новый Gulfstream II (это самолет с б/н N25JM и строительным номером 69), принадлежащий на тот момент компании Johns Manville (компании, которая занимается производством изоляции, кровельных материалов и инженерных изделий в США).

История данного типа начинается в начале 60х, когда компания Grumman выпустила свой первый бизнес-джет — Grumman G-159 Gulfstream I.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

Grumman G-159 Gulfstream I

Он был безусловно хорош, фюзеляж имел больший размер по сравнению с другими бизнес-джетами того времени. Но его главное преимущество — турбовинтовая силовая установка — становилось главным недостатком из-за издаваемого шума и малой скорости полета. Экономия экономией, а время — тоже деньги. Заказчики хотели нечто большее.
Стало очевидно, что нужно делать самолёт под реактивную силовую установку. Ей оказалась пара британских двигателей Rolls-Royce Spey, которые ранее стояли на близких по размеру региональных лайнерах.


Новый самолёт — теперь уже Grumman G-1159 Gulfstream II — получил обновленный фюзеляж и стреловидное крыло большой площади. Впоследствии оказалось, что за счёт огромного для такого самолёта крыла потолок возрос до 13,7км, что давало большую дальность — около 6000км. Воплотилась мечта гражданского подразделения корпорации — сделать бизнес-джет, способный летать через Атлантику, через то самое течение — Гольфстрим.

В конце 60х самолёт взлетел и стал собирать заказы со всех уголков мира. Конструкция оказалось настолько удачной, что лайнер мог садится с минимальной скоростью на грунт (это достигалось за счёт развитой механизации крыла. Grumman в этом смысле являлись опытными, они делали военные самолёты для посадки на авианосцы).

Для военных была разработана специальная модификация, но успеха она не сыскала. NASA также эксплуатировала самолёт для тренировки космонавтов по программе Space Shuttle вплоть до 2011 года.

Посадка в бизнес-джет Авиация, История авиации, Самолет, Бизнес-Джет, Grumman, Gulfstream, NASA, Двигатель, Реактивный самолет, Гражданская авиация, Длиннопост

Всего былo выпущено почти 500 самолётов, некоторые эксплуатируются до сих пор несмотря на то, что современные требования по уровню шума и экологичности существенно подрезают им крылья.

Самолёт на фотографии же до сих пор эксплуатируется в Мексике генеральным прокурором страны. Воздушные суда данной серии остаются одними из самых надёжных бизнес-джетов в истории — этим и объясняется долгая эксплуатация.

Прошлый пост

AviaChatChannel

Медиа: Airliners.net

Показать полностью 1
51

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало

Итак, к началу полётов у каждого курсанта имеется набор знаний:

- Выученное руководство по лётной эксплуатации, местами наизусть (те отказы, на которые пилот должен реагировать без промедления). Всё наизусть, естественно, учить не нужно, но те действия, которые повторяются часто, запоминаются сами собой. Вот, например, запуск двигателя:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Достаточно объёмно, но повторив один раз, другой, третий уже над этим не задумываешься. Чуть сложнее, чем в машине, но и в машине тоже можно кучу действий расписать, типа «запереть дверь, застегнуть ремень безопасности, проверить установку ручного тормоза, вставить ключ в замок зажигания, повернуть до загорания сигналов на табло, убедиться, что все сигналы исправны, повернуть ключ далее, после выхода двигателя на режим холостого хода отпустить ключ» - тоже достаточно действий, но мы о них как-то не задумываемся.

Далее:

- Знания необходимых цифр, а их много:

• Различные виды скоростей (скорость отрыва шасси, набора высоты на кругу, горизонтального полёта, посадочные скорости с различными положениями закрылков, оптимальная скорость планирования при отказе двигателя и т.д., в «большой» авиации их ещё больше);

• Ограничения по ветру;

• Дистанции разбега и пробега;

• Разные виды масс самолёта (сухая, максимальная взлётная, максимальная посадочная)

• Количество заправляемого топлива и его средний расход в единицу времени (для Cessna 172SP это 0,5 кг/мин при том, что на дисплеях Garmin G1000 топливо отображается не в килограммах, а по объёму – 56 галлонов и расход указан в галлонах в час, как хочешь так и считай сколько топлива осталось в килограммах :^) Ну да ладно, всё там пересчитывается по формулам, конечно, но лишние вычисления…);

• Пределы центровок и масс груза в багажных отсеках;

• Курсы взлёта и посадки;

• Кучу разных частот (вышка, руководитель полётов, привода и их позывные на азбуке Морзе, ближайшие VOR-маяки и ОПРС (если нужно, могу расписать что это и как работает, придётся целый пост по навигации писать), частоты диспетчеров смежных зон ответственности;

• Курсы и расстояния до зон полётов;

• Ограничения по двигателю и электрической системе самолёта (максимальная и минимальная температура масла и его давление, обороты винта при различных режимах полёта и на земле, температуры головок цилиндров, напряжения на электрических шинах);

• Всякую хрень вроде глубины разрешённого снежного покрова или слякоти, или воды на ВПП при рулении, взлёте и посадке;

• По-любому, что-то, да забыл упомянуть :^)

- Полностью, насколько это возможно для пилота, а не техника знаешь устройство двигателя, его топливной, масляной, электрической систем;

- Устройство и порядок осмотра планера;

- Умение работать с Garmin G1000. Это такая крутая авионика, выглядит вот так:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Основной дисплей – PFD

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Мультифункциональный дисплей – MFD.

А вообще в кабине самолёта они выглядят вот так:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Т.е., помимо изобилия кнопок на гарминке добавляется ещё немножко других и их тоже нужно знать когда нажимать. К слову, Цессна, такая вот, очень простой в изучении, обслуживании и эксплуатации самолёт. Она прощает кучу ошибок пилотам-новичкам, её практически нереально свалить в штопор, даже специально, так что, ну не то чтобы проще некуда, но для полётов днём и ночью не только визуально, но и по приборам здесь встроен необходимый минимум приборов современного самолёта.

В общем, много и много теоретической подготовки.

На наземке мы все получили лётные книжки для записи своих упражнений и налёта вплоть до минуты и лётные тетради – в них записывается домашнее задание, т.е. твой конспект на тему, которую скажет твой пилот-инструктор или ты сам, если чувствуешь, что где-то провисаешь. Нас всех распределили по инструкторам. Я всю Цессну отлетал с Алексеем Николаевичем Журиным, крутой пилот, любит пошутить, но может и пожурить (каламбурчик-с), если накосячишь. Полёты с ним имели одну особенность – сам он широкоплечий и коренастый, представляете себе типичного десантника? Вот такой вот. А Цессна – очень узкая, ширина кабины на нижнем срезе окон спереди составляет 39,5 дюймов, метр, короче. Для сравнения, Opel Astra GTC 2009 года имеет ширину 1840 мм, ладно, отнимем 10 см на толщину дверей, получется 1,7 метра, так что Цессна сильно Уже хэтчбэка. Так вот, чтобы нормально, не скукожившись сесть вдвоём, приходилось кресла ставить в шахматном порядке, даже летом. А уж зимой, подходишь к самолёту, и под сильной струёй воздуха от винта снимаешь с себя куртку, кидаешь на заднее сиденье, а уж потом садишься, иначе сидеть рядом очень тяжело, но это я вперёд забегаю.

И вот, наступает день триумфа – первый полёт. Надо сказать, в группе у каждого инструктора курсанты с разным налётом, от тех, кто уже заканчивает программу Цессны, до ещё не летавших новичков. В одну полётную смену (5 часов) инструктор может взять на полёты от 2 до 5 человек, как он распланирует и то, когда ты полетишь ты знаешь заранее. Так вот, сидишь ты такой в вагончике и слышишь как твой борт запрашивает посадку, смотришь – сел, рулит по дорожке, а по времени подходит твоя очередь, ну и идешь с деланым спокойствием к самолёту, их него вылазит (выйти из Цессны нельзя по определению) другой курсант, ты садишься, ещё вроде бы помнишь, что нужно не только закрыть, но и заблокировать дверь. Так, наушники надел, кресло отрегулировал, вроде всё знакомо ещё по тренажёру, однако уже чуть нервничаешь. Ага, надо запросить выруливание на исполнительный, спросил: «Запрашивать исполнительный?», а тебе в ответ «А карту на предварительном кто выполнять будет?», ты такой: «Эээээ….», а про себя: «Ну баран, ну куда торопиться?». И что самоё интересное, внешне – спокоен, да и внутри дрожи нет, но есть ощущение как будто старый комп пытается ролик с ютуба открыть, мозг прям перегужается. Ладно, на исполнительном, контрольная карта, «537 к взлёту готов», «537, взлёт разрешаю», «взлетаю, 537»… Газ от себя до упора, «Внимание экипаж, взлетаем, ноги на полёт, рычаги фиксировать, отсчёт скорости» произносишь почти на автомате, винт взвывает от максимальных оборотов и самолёт начинает разбег, слышишь фоном отсчёт скорости и когда услышал «55», тянешь штурвал на себя… тут же раздаётся справа «Куда? Держи тангаж», а ты хоть и помнишь схему полёта по кругу, кстати, вот она:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

но просто начинаешь офигевать сколько же информации одновременно разом нужно получить и обработать: держать необходимую скорость, тангаж, высоту, курс, крен, не забыть убрать закрылки, а тут ещё и первый разворот скоро…

Продолжение следует…

Показать полностью 7
41

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты

…Девятого августа 2018-го года я находился в гостях у мамы, за 900 км. от дома и тут в нашем чате «По делу» от старшины появляется вот такое сообщение:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Коротеев Андрей Николаевич - это начальник воспитательного отдела. Очень хороший мужик, он всегда хорошо относился к нам

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

Ну и мы решили купить такие же, чтобы отделение выглядело однообразно.

В училище я опоздал и меня не отругали :^) все прекрасно понимали, что добираться многим придётся издалека. Тут больше всего не повезло нашему старшине – он купил путёвку на Бали и пробыл там только половину времени, а теперь, бросив всё, летел обратно.

Конечно же, мы не начали летать в день приезда, и на следующий не начали, т.к. для начала необходимо пройти наземную подготовку, тренажёрную подготовку, познакомиться с начальством и выучить район полётов.

Как вообще всё происходит? Одновременно – мы ходили на наземную подготовку как на пары, знакомясь там с начальством. После пар по расписанию, кому положено по очереди, шёл на тренажёр, а оставшиеся учили район полётов, так называемый «радиус-50», т.е. мы должны были уметь визуально ориентироваться в районе с радиусом 50 км от аэродрома.

Во время наземной подготовки проводились так называемые «КВН-ы», ну т.е. в формате мини-экзамена вызывали по очереди и задавали вопрос по любой теме из возможных – от максимальной взлётной массы самолёта и длины пробега до частот приводов. Иногда бывали забавные случаи, например, мы выучили имена и должности начальников, а в лицо их ещё не всех помним и такое как раз случилось на КВН – у курсанта спросили имя замкомандира эскадрильи, он ответил и это вышло очень забавно. Забавно потому, что диалог был примерно таким:

- А замкомэски знаешь?

- Конечно?

- А как зовут?

- Такой-то Такойтович.

- А меня как зовут?

- Эээ…

А разговор вел как раз замкомэски :^) Ну да ладно, все посмеялись, никто из-за этого не ругался.

А вот подготовка к «радиусу-50» была сложной. Сейчас объясню почему.

Вот карта района полётов:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

на ней отображены населённые пункты, маршруты и зоны полётов. (Зона – это такой кусок неба, где разрешён пилотаж одному самолёту и где он не будет мешать другим). Вставил карту в таком качестве, т.к. она в натуральную величину ОЧЕНЬ большая, если есть желание посмотреть в лучшем качестве – вот ссылка: https://yadi.sk/d/RQy6FtskS7J5sw.

Так вот, населённых пунктов на ней я насчитал 203 (двести три) штуки, может их и больше, не знаю, но я выписал именно столько. Эти населённые пункты необходимо выучить наизусть, поэтому мы напечатали две карты, размером 2 на 1.5 метра и повесили их на противоположные стены. На одной карте было нанесено всё, на другой – ничего, так и заучивали. Иногда применяли мнемонические правила, придумывали целые рассказы.

Например, рядом находятся Лукъяново, Саблино, Алёшино можно придумать «Поел лука и взял саблю Лука», придумывали и всякое смешное и необычное, чтобы лучше запоминалось.

Помимо населённых пунктов так же учили и характеристики зон наизусть. Зон всего 20:

10 вокруг Сасово
Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

и 10 – вокруг посадочной площадки Пителино:

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты Авиация, Пилот, Лётное училище, Картинка с текстом, Длиннопост

На ней летают летом, чтобы разгрузить Сасово и не мешать полётам L 410 и Diamond DA-42, т.к. Цессны летают в основном визуально, а это значит, что их аэродромный круг полётов уже и взлётают/садятся они чаще, что создаёт помехи другим самолётам. Кроме того, многие курсанты любят садиться на грунт, он, типа «ошибки прощает», ну т.е. мягче. Ну не знаю, мне всегда больше нравилось садиться на бетон, кроме того, на грунте всегда отмечают полосу так, чтобы боковой ветер был минимальным, а направление бетонной ВПП не поменяшь, кроме как на обратный, а это значит, что частенько приходится сажать с довольно сильным боковиком и это интереснее, чем в безветрие. Ну да ладно, это я наперёд захожу. Про что я там? А, да, про зоны. Так вот каждая зона имеет два параметра – направление и расстояние до неё (есть, правда, и МПР – магнитный пеленг радиостанции, но его не заставляли учить, это справочная информация), некоторые зоны имеют сразу по 4 параметра (у Сасово такая, например, Липовка – видите на схеме, туда необходимо лететь через Устье, значит, учим сначала направление и расстояние до Устья, а от него до Липовки). И вот это вот все – на-и-зусть.

Сдаёшь ты эти все знания очень просто – в день, когда чувствуешь себя готовым, ты и ещё несколько таких же уверенных в себе приходите к штурману, он даёт указку, указывает на карте район, в котором ты должен назвать населённые пункты и ты их отвечаешь. Может задать ещё пару-тройку вопросов, в стиле «как будешь ориентироваться, если откажет Гармин?», ну т.е. GPS не будет, что делать? Правильный ответ – «Посмотрю на реку и железную дорогу и в зависимости от их расположения полечу вот туда или туда». Так же правильным ответом был «КУР - на ноль, мозги – на массу». Что это значит – в следующей серии. Ну а вообще – ну как можно потеряться на таком маленьком самолёте, если у каждого есть телефон, а в нём – GPS?

Как мы начали летать - в следующей серии.
Показать полностью 4
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: