denokan

Месяц август начался двумя резервами, ночным и дневным.

Резервы здесь явление частое... но я уже настолько привык к тому, что они проходят, как выходные дни (с ограничением свободы, разумеется), без вызова в полет, что когда на моем телефоне высветился номер Crew Control во время второго, дневного, я... даже обрадовался!

- Кэптейн Дэннис? Ви нид ёр хелп!

Очень вовремя. А то руки, понимаете ли, уже начали скучать по штурвалу - с 13 июля резервы чередовались выходными - резерв, три выходных. резерв, резерв.. рейс.. два выходных, резерв.. рейс.. и т.д. 31-го с задержкой улетел в Читтагонг (самый дальний рейс в нашей сетке В737) и, соответственно, поздно вернулся, поэтому планирование убрало интересный рейс в Коломбо (с отсидкой у бассейна) и последующий Даммам, заменив их на два резерва.

Еще больше я обрадовался, узнав, что планирование ставит меня не куда-нибудь в Ченнай или Бангалор, а недалеко - в Абу-Даби. Взлететь из Маската, перемахнуть через горы и все, уже можно снижаться.

- Отлично! Когда мне следует прибыть?

- Чем раньше, тем лучше, Кэптейн!

- Ок, я постараюсь быть через 45 минут.

Привычка к тому, что из резервов не вызывают, чуть меня не подвела. Поддавшись местной неторопливости и, откровенно говоря, лени, я перед первым, ночным, резервом, впервые решил не гладить форму перед заступлением в резерв. Мол, успею, если что. Ехать-то не более 15 минут... правда, если нет затруднений на дороге. По ночам их нет, поэтому перед ночным резервом я и поленился погладить рубашку с брюками... А потом попросту забыл.

А сейчас день, точнее утро. Ху ноуз Кто его знает, как оно будет. В любом случае, даже в самые глухие по местным меркам пробки дорога занимает не более 30 минут.. Но я-то обещал быть не позже, чем через 45! Не люблю давать обещания и не выполнять...

Надо поторопиться. Соблюдаю принцип, выученный еще в детстве по книгам Марка Галлая: "Работать быстро - означает делать медленные движения, без перерывов между ними". Утюг вкл... майка... рубашка... брюки... нацепить погоны на рубашку... надеть все на себя... снять рубашку, увидев, что один бок недостаточно проглажен... погладить... надеть... галстук... пропуск... сунуть в карман ручку...

..рабочая сумка - проверить наличие паспорта... ключа от машины... айпада... жилетки... фонарика...

Вроде все на месте. Выхожу из дома... А выключил ли я утюг? Возвращаюсь, проверяю - выключил! Снова выхожу из дома, решительно закрываю дверь на ключ, сажусь в автомобиль... С Богом!

--==(о)==--

На автомагистрали... пробка! По-крайней мере в том месте, где я на нее выезжаю, машины двигаются еле-еле. Ну вот те раз! Думал, что в 9:30 затруднений быть не должно, пик обычно в 8:00-8:30, потом все рассасывается.

Ползу в потоке. Как всегда, левые ряды едут быстрее, и на этот раз это не только кажется - еще через полкилометра обнаружилась причина пробки - кто-то с кем-то притерся, полиция, как обычно, оперативно прибыла на место аварии, убрала машины в правый ряд, и теперь каждый проезжающий считает своим долгом притормозить и поглазеть на раненые автомобили... Аварии здесь случаются, но много-много реже, чем в Москве. За те полгода, что я здесь езжу, это четвертая авария по счету, что я увидел на дорогах.

Выводы делайте сами.

Как только авария осталась позади, поток резко ускорился, и через 10 минут, припарковав свой Эксплорер у офиса, я подхожу к окну Crew Control, узнать, как обстоят дела с предстоящим рейсом.

Смотрю на телефон - с момента звонка и до момента появления в офисе у меня ушло ровно 35 минут.

Вот это оперативность! Несмотря на утюг и пробки...

Неизвестно, правда, куда я так торопился.

Мой второй пилот пришел через 15 минут. Точнее пришла - сегодня я лечу с девушкой! Правда, если бы она пришла раньше, это ровным счетом ничего бы не изменило - хоть на мой айпад и сбросили данные о полете - номер рейса, состав экипажа, но все еще нет флайтплана, ни в бумажном, ни в электронном виде. Нет флайтплана - нет полета.

- Привет! Как дела? Летим вместе в Абу-Даби?

- Привет! Да, похоже на то.

- Денис

- Лиза

Очень приятно!

--==(о)==--

Пока у нас нет флайтплана, мы не можем двигаться дальше - проанализировав данные, принять решение о заправке. Ждем.

В брифинг заходит капитан с эмбраеров - выяснилось, что мы забрали его рейс, т.к. что-то там у них пошло не так, и рейс отдали нам. Я галантно предлагаю ему слетать вместо меня, раз уж так, но он поднимает руки вверх, машет головой и говорит - нет, спасибо, не надо, я лучше пойду отдыхать!

Лиза из Панамы, в компании уже почти год. В отличие от меня, она уже бывала в Абу-Даби, поэтому я не стесняюсь попросить ее рассказать мне об известных ей нюансах - какую полосу можно ждать, на какой перрон нас обычно ставят, какие рулежки будем использовать. Не то, чтобы Абу-Даби показался мне сложным аэропортом - за те 15 минут, что я ее ждал, я успел изучить и схемы, и опубликованные правила этого аэропорта, посмотрел и погоду и NOTAMs, т.е., был готов к полету в незнакомый мне аэропорт...

Но, интересуясь ее мнением, как второго пилота, я, во-первых, поощряю ее заинтересованность к работе, показываю, что я открыт, что меня заботит ее мнение. Во-вторых, одна голова хорошо, а две - лучше, и ее опыт может выделить важные вещи из того ровного слоя информации, что я только что самостоятельно получил.

Опять же, по тому, как ведет себя на брифинге второй пилот, которого я вижу впервые, можно сделать определенные выводы - хотя бы о его подкованности.

Лиза проявила себя отлично - без мыканий и пожиманий плечами, выдала мне - вот по этой схеме будем заходить, полоса может быть любой, если вот эта - значит, руление будет таким, если другая - значит, эдаким. Вот наш перрон, а на эту стоянку нас обычно ставят.

Что можно сказать? Умница!

- Лиза, у меня есть к тебе лишь один вопрос

- Какой вопрос, капитан?

- В какую сторону полетишь?

Этот вопрос я всегда задаю до рейса, предоставляя право второму пилоту выбрать более интересный ему (в данном случае - ей) сектор. Но, как правило, вторые пилоты отвечают стандартно:

- Не имеет большой разницы, капитан. Я могу туда или обратно...

И Лиза тоже не исключение.

В таких случаях, я обычно не настаиваю и выбираю то, что интереснее мне. Сегодня мне интереснее слетать в аэропорт, где я еще не был.

- Ок, тогда ты не будешь против, если я слетаю в Абу-Даби, а ты полетишь обратно?

- Да, конечно.

...

- Лиза, а ты знаешь, какой правильный ответ второго пилота на вопрос "в какую сторону полетишь сегодня"?

- Какой, капитан?

- Правильный ответ: "В обе стороны!"

Смеется

- В следующий раз я так и отвечу.

Наконец, бумаги получены. Судя по ним, предстоит нам лететь 45 минут туда и столько же обратно. Топливо предлагают взять в обе стороны. Оперативно интересуюсь мнением Лизы насчет окончательной заправки, приходим к выводу, что еще килограмм 200 нам не помешают, ставлю свою финальную подпись... Мы готовы.

Но не готовы бортпроводники.

После того, как мы, пилоты, заканчиваем свою предполетную подготовку, мы идем к проводникам, которые дожидаются нас в одной из комнат для брифинга. Мы нашли наш экипаж, который тоже собран из резерва, но выясняется, что нет старшего - он еще в пути и прибудет прямиком в аэропорт.

Что ж, решаем эту проблему на месте - пока нет старшего, его обязанности исполняет R1 (проводник, отвечающий в самолете за правую переднюю входную дверь). Проводим совместный брифинг - после традиционного приветствия, выражения несказанного счастья лететь вместе из резерва, коротко рассказываю о времени и высоте полета, о том, что у нас новый лайнер, на котором установлены системы видеонаблюдения, будем использовать соответствующую процедуру доступа в кабину. Обговариваем условные знаки о появлении мечтающих захватить мир (начиная с нашего самолета) пассажирах, прошу уважать правила стерильной кабины - пока горят табло, не тревожить летный экипаж, то есть нас, кроме как в случаях угрозы безопасности. В завершение прошу не стесняться информировать нас о своих проблемах - мы будем стараться помогать с их решением в меру возможностей.

Выговорился, спросил Лизу - не желает ли она что добавить? Не желает. Спросил проводников - не желаете ли что-нибудь спросить? Нет, все понятно.

- Что ж, отлично! Безопасного полета!

--==(о)==--

После того, как все формальности улажены, брифинги проведены, мы выходим из офиса, садимся в автобус, который везет нас к аэровокзалу. Тот совсем рядом, 5-7 минут езды, в зависимости от попадания на зеленый или красный сигнал светофора.

Что мне здесь нравится, всей наземной бюрократией заведует старший проводник - он отвечает за транспорт, за организацию прохождения пограничного контроля и т.п. Приятно, чувствуешь себя важной персоной :)

- Кэптэйн, автобус подан, можно ехать!

..

- Кэптэйн, извольте пройти пограничный контроль!

..

- Кэптэйн, автобуса пока нет, надо подождать.

Голова не занята ничем, кроме предстоящего полета. И это правильное, я считаю, распределение обязанностей.

Мы на самолете. Здороваюсь с инженерами, узнаю, что самолет в ажуре, все хорошо. Захожу в кабину, достаю из сумки айпад, кладу на свое кресло. Следом идет желтый светоотражающий жилет, надеваю его - и вперед, гулять вокруг самолета.

- Привет, брат!

В России я разговаривал с самолетом по-русски, здесь же, начинаю замечать, что наболтавшись на инглише, начинаешь и к самолету обращаться на нем же. В особо нагруженные полетами дни даже засыпаешь с мыслями, хаотично меняющими язык с английского на русский.

И это хорошо, т.к. по крайней мере одна из задач, которую я перед собой ставил, сменив отечественного работодателя на иностранного - получить хорошую разговорную практику на английском - выполняется на 146%!

...Прогуливаюсь вокруг лайнера. Погода, как я отмечал в прошлой записи, в Маскате установилась не по-песочному прохладная. 33-35 днем, при том, что в Абу-Даби на добрый десяток градусов выше (а в Кувейте и того выше). Гулять вокруг лайнера очень и очень комфортно.

Чего не хватает на этих "прогулках" - так это запахов лесов, растений, как в некоторых российских аэропортах - Барнауле, Иркутске, Горноалтайске... Но, чего нет, того нет. Нет и слякоти московской, и только ради одного этого можно примириться с отсутствием натуральных парфюмов в воздухе.

Осмотр завершен, все в порядке. Поднимаюсь на борт - о, наш старший бортпроводник уже на месте. Здороваемся, пересказываю ему содержание брифинга.

Через 40 минут мы, наконец, стартуем в бескрайнее синее небо оманщины...

Над горами растут тучи тучки. Нет, это не Рио-де-Жанейро (с)

Грозы над Арабией бывают... Могут быть и весьма грозными, но... но этим летом я пока не встречался в небе с такими, которые могли хотя бы близко сравниться с теми, что случаются, например, в Москве.

Спокойно перелетаем горы. Казалось бы, только забрались на крейсерский эшелон, как уже надо готовиться к снижению - такой вот "спортивный рейс", вроде Москва-Н.Новгород.

Погода в Абу-Даби отличная, нам предстоит оставить аэропорт левее и выполнить заход со стороны залива. На удивление в воздухе не так много траффика, мы выписываем почти всю схему без вмешательства со стороны диспетчера, и лишь в конце нас чуть-чуть уводят в сторону моря...

Видимо, для того, чтобы мне лучше видны были красоты абудабийского побережья. Поверьте мне, там есть на что посмотреть с воздуха, хотя, казалось бы - что может быть интересного в сочетании моря и песков.

Когда нам разрешили взять влево для выхода на предпосадочную прямую и самолет лег в глубокий разворот, я увидел воду трех цветов - темно-синюю, лазоревую и зеленую. А так же, знаменитый местный остров-курорт, к которому как раз-таки плыл паром, оставляя за собой красивый белый след.

Мне это так понравилось, что я поставил заметку на память - побывать на этом острове.

--==(о)==--

...Мы приземлились и после недолгого руления остановились у гейта. Попрощался с пассажирами, еще раз извинился за задержку и причиненные неудобства. Когда гости покинули борт нашего лайнера, напялил жилет и снова пошел гулять вокруг самолета, начиная очередной полетный цикл...

Ба! Это вам не Маскат! Пока мы летели, воздух прогрелся до официальных +46, но над бетоном было еще жарче. Не то, чтобы совсем плохо, но бьющее по макушке солнце ("в следующий раз - надеть фуражку!") ускоряло мое перемещение вокруг самолета. Смотрю на длиннющий В777-300ER на соседней стоянке, и вдруг шальная мысль проникает в голову: "Все же, в полетах на 737 есть преимущество над 777 - быстрее заканчиваешь предполетный осмотр!"

--==(о)==--

Обратно летит Лиза. На взлете у нее все получилось отлично, и, когда мы подлетали к Маскату с его стандартной отличной погодой и стало очевидно, что нашему заходу с прямой ничего не помешает, я предложил ей отключить автопилот в любое время по ее усмотрению.

Чуть ниже 10000 футов она это сделала и, немного попрыгав на редких воздушных кочках (чуть участившимся ближе к земле), успешно и, в целом, уверенно, довела и посадила наш лайнер.

Освобождая полосу, после того, как все важные операции выполнены, спрашиваю:

- Лиза, ты счастлива?

- Да, капитан! Спасибо большое!

- Не за что. Задача любого мужчины - делать женщину счастливой!

Смеется.

Спасибо за внимание!

Желаю Вам отличной новой недели, ярких эмоций и позитивного настроения!

Летайте безопасно!

оригинал

Или еще хуже - настолько плохо, что этот полет стал для него действительно последним... Периодически мы читаем новости о том, что пилот умер во время полета и благодаря силам небесным самолет вернулся на землю целым и невредимым. Обыватель прочитает, цокнет языком и закроет новость, на авиафорумах снова взбудоражатся проблемлй отечественных и зарубежных эскулапов... И снова все стихнет.

О слове "последний"
Мы избегаем применять слово "последний". Кто-то видит в этом проявление лётных суеверий, кто-то насмехается над этим, но факт - мы настолько привыкли не говорить слово "последний", что даже в обиходе машинально меняем его на "крайний", "заключительный" или "завершающий".

Не стоит думать, что пилот не говорит слово "последний" лишь в том значении, что очередной взлет не закончится посадкой. Нет, для пилота не менее важно другое - полет-то посадкой закончится, но сам он уже никогда не сядет в свое кресло, сменив небо на бренную землю. И одно дело, если тебя с цветами и почестями встретили после полета и проводили на пенсию, а другое - когда ты полон сил, но так сложились обстоятельства - либо врачебные, либо экономические. Возможно, это будет похлеще смерти в полете...

Насколько опасна такая ситуация? Почему она происходит? Возможно ли такое в России, ведь, как известно, наши пилоты проходят очень строгие медицинские комиссии?

К сожалению, это возможно везде.

Тромбы

Увы, "здоровых людей нет, есть недообследованные" - это Вам скажет любой врач. Очень часто причиной смерти является сердце -личный мотор - который даже у весьма нестарых людей может взять и внезапно сломаться...

Когда-то, уже довольно давно, в интервью корреспонденту Русского репортера я выразился примерно так:"Российский пилот должен умереть за штурвалом в возрасте 65 лет будучи абсолютно здоровым, ведь он только что прошел суровый российский ВЛЭК!"

(ВЛЭК - врачебно-летная экспертная комиссия. Подробнее.)

Тогда я вложил в эту фразу особый смысл. Это были годы интенсивного, буквально скажем, нездорового роста авиаперевозок и дефицита кадров. Многие компании старались эксплуатировать пилотов на износ, при этом только-только наметился рост зарплат, и заслуженные кадры не спешили уходить на скромную пенсию, правдами и неправдами проходя очередную медкомиссию. Но прошли годы, и статистика показала, что уходят как раз-таки не самые старые...

Оторвавшийся тромб является основной причиной смерти у вполне себе не старых пилотов, и даже среди моих знакомых, увы, случились подобные трагедии. Одного я знал еще с летного училища, он был всего на три года меня старше, и покинул наш бренный мир в свои 37, другой когда-то работал у нас, потом ушел в другую авиакомпанию... умер в этом же возрасте. Третий случай случился как раз с пилотом моей авиакомпании, чуть старше 40.

Во всех трех случаях это произошло не в небе, но третий - уже после окончания полета, когда парни покидали воздушное судно. Первые два не попали в новостные сводки, т.к. пилоты ушли в свой последний полет во сне, отдыхая перед рейсом в гостинице, а вот наш случай муссировался в прессе. Хотя причина везде была одна и та же - тромб, и неважно, где он тебя настиг...

Я не очень хорошо разбираюсь в медицине, но, говорят, если специально не искать, то определить угрозу тромбов очень сложно. Никаких специальных осмотров, направленных на выявление подобного риска, мы не проходим.

В общем, случается это повсеместно. И на западе и на востоке.

Насколько это опасно для пассажиров?

Известная мне история подобных случаев говорит о том, что все полеты закончились посадкой. Ведь кроме того, что в салоне есть как минимум одна стюардесса, и несколько кровожадных симмеров (любителей компьютерных авиасимуляторов), мечтающих о том, чтобы весь экипаж отравился рыбой (отсылка к к/ф "Аэроплан"), в запасе есть еще как минимум один пилот.

Который и завершал полет во всех случившихся происшествиях.

Конечно же, есть определенный риск в подобной ситуации - ведь может статься так, что отдаст Богу душу Капитан, а в правом кресле окажется очень и очень молодой пилот, например, вчерашний выпускник российского летного училища, только что прошедший переподготовку и выполняющий свои первые самостоятельные рейсы. Сможет ли он справиться с внезапно свалившимся стрессом?

Англичане говорят 'it depends' и я могу лишь согласиться с этим . Не готов утверждать, что в 100% возможных ситуаций полет закончится благополучно, несмотря на упомянутую стюардессу и симмеров. И дело не в летном мастерстве, заключающемся в умении выполнить посадку, а в многообразии летных ситуаций и условий полета, которые, в сумме с тем, что случилось с Капитаном, могут нагрузить молодого неопытного пилота так, что он просто не справится...

Но!

Говоря так, мы обращаемся к вероятностям. Вероятность того, чтобы одновременно совпали все негативные факторы: плохие условия полета (грозы, смерчи, туманы и бури и тп), неокрепший второй пилот и ушедший в последний полет Капитан есть, но близиться к нулю.

Во всех известных случаях уцелевший пилот довел самолет до земли и успешно посадил его, при этом, в подавляющем большинстве - без особых сложностей.

Все же, он хоть и второй, но ПИЛОТ. В этой записи я уже прошелся по мнению обывателей, что их всегда везет Капитан, которое, конечно же, неправда. Поэтому, повторюсь, сам процесс "довести самолет до землю" не будет вызывать трудности у подавляющего большинства вторых пилотов.

Кстати, есть специальная процедура, предусмотренная как раз для таких случаев (Pilot Incapacitation). В моей авиакомпании мы тренируем пилотов в одном из тренажерных сценариев - инструктор по приватному каналу связи просит Капитана "умереть" незаметно для второго пилота, ну а далее последний должен сделать все правильно.

При распознании этого самого Pilot Incapacitation, пилоту следует выполнить следующее:

- включить автопилот;

- объявить диспетчеру о ситуации;

- вызвать стюардессу секретной командой;

(совсем не для того, чтобы передать ей штурвал)

- стюардесса либо зафиксирует "ушедшего" пилота (отмечу, на этот момент никто не говорит о нем, как об умершем) в кресле таким образом, чтобы он не мог повлиять на пилотирование, либо, если есть такая возможность, буквально вытащит его из кресла и унесет в передний вестибюль или в салон - для оказания медицинской помощи;

- поинтересоваться (обычно это делает бортпроводник) о наличии квалифицированного медицинского персонала на борту;

- принять во внимание возможное наличие пилотов среди пассажиров

На последнем моменте остановлюсь подробнее - обычно под этим подразумеваются пилоты данной авиакомпании, которые довольно часто пользуются ее услугами - либо по своим личной цели, либо для целей авиакомпании. Например, на направлении Москва-Новосибирск нашей авиакомпании шанс того, что Вашим пассажиром является пилот - весьма высок, т.к. очень часто мы перебрасываем экипажи туда-сюда между базами.

Что касается бортпроводников, они могут помочь оставшемуся пилоту в чтении чек-листов, хотя я лично совсем не уверен, что я сам, один, не сделаю это лучше, чем с ее помощью - все же, это не то, чем она занимается каждый день.

Дальнейшие действия зависят от ситуации. Пока смерть не подтверждена квалифицированным специалистом (члены экипажа такими не являются) пилот будет принимать решение, исходя из необходимости посадки на ближайшем пригодном аэродроме с целью оказания врачебной помощи. В ином, печальном, случае возможен полет до аэродрома назначения.

Кстати, это же относится и к случаям, когда что-то случилось с пассажиром - а вот это случается довольно часто, но далеко не все случаи попадают в прессу.

А может ли случиться такое, что оба пилота одновременно окажутся не у дел?

Такое, увы, тоже не исключено. Правда, для этого должно случиться что-то одинаковое с обоими пилотами. Как одна из вероятностей - некачественное питание, поэтому грамотные пилоты стараются не есть одинаковую еду в полете, а в некоторых авиакомпаниях это запрещено документально.

Следует признаться, случаев пищевого отравления история авиации знает немало, но никто о них в прессу не сообщает, конечно же.

Однако, если все же оба пилота умудрились "уйти", то это очень и очень невеселый сценарий. Но есть хорошая новость - маловероятно, что оба они двинут кони резко и одновременно!

Скорее всего, они оба почувствуют недомогание и, если будут с умом оценивать риски, то объявят аварийную ситуацию и выполнят посадку на ближайшем аэродроме. Или как минимум оповестят стюардессу, перед тем как перейти в мир иной.

Но не для того, чтобы она управляла самолетом - стюардесса попробует, опять-таки, найти пилотов среди пассажиров. Кстати, не очень важно, каким типом самолетов управляет пилот, если он профессионально работает в авиации не первый год, он должен суметь справиться с лайнером, даже незнакомым, чтобы вернуть его на землю. Вот это уже хорошая новость!

Возможно, кто-то робко спросит: "А если пилотов не нашлось, тогда как?" Тогда, что же делать, придется обращаться к симмерам. В любом случае, как в том анекдоте про блондинку, шансы 50 на 50 - "либо посадит, либо не посадит".

Вот такой вот невеселый ликбез у меня сегодня получился.

Оригинал статьи

Будьте здоровы!

Летайте безопасно!

Под любым видео, в котором показана работа пилотов на заходе в условиях значительной болтанки и сильного порывистого ветра (последнее, в общем-то, никогда не идет без первого) помимо восторженных ахов и вздохов обязательно можно прочитать комментарии специалистов подобного содержания:

Давайте попробуем разобраться - зачем пилоты "дрыгают штурвалом" и "дестабилизируют самолет"? Заслуженно ли раздаются "ахи-вздохи" или пилотов следует отправить на дополнительную подготовку к диванным специалистам?

Позвольте мне начать издалека - из 40х-50х годов прошлого столетия.

"Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями".

"На высоте нашего полёта почти всегда изрядно болтало. Приходилось все время энергично крутить штурвал и шуровать педалями".

"А пока мы продолжаем носиться, с трудом различая мелькающую под самым носом самолёта землю сквозь пелену несущегося нам навстречу снега. Резкая болтанка заставляет непрерывно крутить штурвал".

Я привел цитаты из, пожалуй, лучшей книги про авиацию "Испытано в небе", написанную заслуженным летчиком-испытателем Марком Лазаревичем Галлаем. В своей насыщенной карьере он неоднократно выходил победителем в казалось бы проигранных ситуациях - например, он неоднократно возвращал на аэродром самолеты с отказавшим двигателем. Более того, он умудрился однажды посадить МиГ-9 с отказавшим продольным управлением, играя лишь тягой двигателей:

"Я попробовал, и, кажется, из этого что-то начало получаться! Во всяком случае, действуя двигателями, удалось прекратить снижение и перевести самолёт в горизонтальный полет. Строго говоря, горизонтальной при этом являлась лишь некая воображаемая средняя линия, относительно которой, как по невидимым многометровым волнам, то всплывал, то проваливался мой многострадальный МиГ-9. Так или иначе, хорошо было уже одно то, что угроза незамедлительно врезаться в землю пока, кажется, отпала.

Но как посадить самолёт, имея в своём распоряжении лишь столь грубый способ воздействия на его продольное движение? Это было похоже на попытку расписаться при помощи пера, прикреплённого вместо ручки к концу тяжёлого бревна".

Думаю, у читающей меня публики вряд ли есть сомнения в летном мастерстве Галлая, в его способности чувствовать самолет настолько, чтобы из раза в раз выходить из ситуаций очень непростых, гораздо более сложных, нежели банальный полет в болтанку?

Тем не менее, он охотно применяет к манере пилотирования фразу "шуровать штурвалами и педалями". Ну почти те же слова, которые используют специалисты-комментаторы. Правда, последние обычно сидят по ту сторону монитора, а Галлай применял эти фразы к себе...

Возмутительная устойчивость

Среди "комментаторов" иногда встречаются и пилоты. По крайней мере, они себя таковыми называют, и у меня нет оснований им не доверять. Иной раз и от них можно услышать скептические отзывы о манере пилотирования их взмыленных видеоколлег.

Они пишут "пилот сам создавал себе трудности, излишне активно шуруя штурвалами, РУДами" и т.д. Мол "старики (а в летных диспутах всегда обращаются к "старикам", и я - обратившись к Галлаю - не исключение) учили не разбалтывать самолет почем зря, ведь "САМОЛЕТ - от слов "сам летает". Надо ему не мешать!"

И они абсолютно правы!

Правы... наполовину, если к абсолюту можно применить это измерение.

Любой современный самолет обладает устойчивостью - это способность самолета восстанавливать свое положение в пространстве после прекращение действия возмущения.

Что может являться "возмущением"? Я бы в первую очередь записал в виновники возмущения службу планирования экипажей, ибо по моему опыту, народное возмущение чаще всего имеет причиной результаты их работы. От возмущения вечно недовольные пилоты мужественно негодуют всеми фибрами души, и вибрация не может не передаваться на конструкцию самолета.

Почитать по теме "Ох уж это планирование!"

Следом за этим идут воздушные потоки. Если бы воздух не был столь прозрачен, то в иной жаркий летний денек зрителю представились бы дивной красоты картины "булькающего котла" - то есть, восходящих с разной скоростью потоков воздуха над неравномерно прогретой поверхностью земли (например, над пашней воздух прогревается значительно сильнее, чем над рекой). Пролетая сквозь эти потоки, самолет не может не испытывать возмущение столь бесцеремонным воздействием на прямолинейность своего полета, и начинает всячески выражать негодование - качаясь с крыло на крыло, проваливаясь вниз и столь же резко поднимаясь вверх.

В условиях порывистого ветра картина схожая. Хаотично меняя свое направление и скорость, воздушный поток то увеличивает подъемную силу, то внезапно ее уменьшает. При этом ветер воздействует так же и на движения самолета относительно земли, проще говоря - сдувает самолет с намеченного курса.

Устойчивый самолет действительно позволяет лететь сквозь эти потоки без особых на то усилий со стороны пилота. Более того, если подобрать равновесное состояние, то есть, режим работы двигателей, стриммировать самолет (убрать нагрузки на органах управления), то можно вообще бросить управление, а самолет, тем не менее, будет лететь и не переворачиваться.

Устойчивость - это аэродинамическое свойство самолета. Грубо говоря, при внезапных эволюциях самолета, которые создают отклонение от стабилизированного состояния, на крыле, на стабилизаторе, на киле возникают силы, приложенные на плече от центра тяжести, которые стремятся вернуть самолет в то самое равновесное состояние.

Неустойчивый (аэродинамически) самолет, наоборот, стремится усугубить развившееся отклонение. Управлять таким лайнером без помощи автоматических помощников очень сложно, поэтому в гражданской авиации неустойчивых самолетов (по крайней мере при полностью исправных системах) нет.

Третьим источником возмущения являемся мы, пилоты. Управляя самолетом, мы постоянно выводим его из уравновешенного состояния... чтобы создать новое. Например, переводим из устоявшегося горизонтального полета в набор высоты, который тоже делаем устоявшимся, т.е., подбираем такое соответствие угла тангажа и тяги, при котором заданная скорость не растет и не падает, а чтобы самолет выдерживал курс и продолжал набирать, не теряя скорости - триммируем его, т.е., снимаем усилия с органов управления. Таким образом, можно и в наборе убрать руки от управления, а самолет будет лететь сам.

В некоторых видео можно увидеть, как пилот периодически убирает руки со штурвала - таким образом он проверяет, насколько хорошо стриммирован самолет.

Так чего вы дергаете-то?

Так в чем же дело, зачем пилоты так "дергают рулем туда-сюда", раз можно все бросить, а он будет лететь?

Внимание!  Самолет будет лететь... да вот только не туда, куда надо.

По аналогии - если вы бросите бумажный кораблик в радостный весенний ручей, то если он не утонет, топоплывет по воле потока. Так же и самолет - да, он будет лететь по воле воздушных потоков, но совсем не туда, куда надо пассажирам.

Поэтому нам приходится направлять его движение.

Более того, если речь идет о посадке, нам надо умудриться попасть огромной махиной на небольшой участок твердой и относительно ровной земной поверхности - взлетно-посадочную полосу (ВПП). Чтобы сделать приземление безопасным, мы должны подводить самолет к ВПП в рамках строго определенных параметров, которые становятся все уже и уже по мере приближения к земле...

...а бурлящий воздух так и стремится вывести самолет за пределы эти параметров. И чем ближе земля, тем больше завихрений испытывает на себе самолет.

Его природной аэродинамической устойчивости банально не хватает, чтобы лететь точно на полосу в таких условиях. Да, он борется с "ямами" и ветром, но в это время его сносит то в сторону, то выше, то ниже. Кроме того, постоянно "гуляет" скорость самолета - образно говоря, воздух то набегает на крыло (порыв встречного ветра), то уходит из под него (окончание действия порыва встречного ветра).

Приборная скорость самолета, которой оперируем мы при пилотировании, характеризует скоростной напор (давление) воздуха (считай, подъемную силу крыла, прямо зависящую от скоростного напора) и измеряется специальными трубками. Самолет, благодаря своей инерции, может лететь практически с одной и той же скоростью относительно земли, но приборная скорость при этом может прыгать вверх и вниз, повинуясь задувающим вокруг самолета порывам ветра.

Соответственно, чтобы выдержать самолет в установленных рамках, пилотам приходится ему помогать. И чем активнее действует Стихия, тем активнее мы ему помогаем. Иначе... иначе заход будет попросту небезопасным - мы не подведем самолет к полосе в правильном положении, из которого можно выполнить посадку.

Очень много самолетов побилось из-за того, что пилоты продолжали заход, ставший нестабилизированным. Земля все еще тверже, чем самые современные лайнеры.

Как помогать?

Управлять, конечно же. Удерживать инертную махину в рамках разумного поведения.

Несведующей публике может показаться (и кажется), что пилот совершает ну очень глубокие движения штурвалом и РУД, особенно на фоне других видео, где пилот, казалось бы, не меняет их положение в течение захода. Обязательно вспоминается В.В.Ершов, который описывал свои полеты на Ту-154...

Нельзя сравнивать полеты на разных самолетах. Ту-154 конструктивно более устойчивый, чем, к примеру, В737. И изменение тяги практически никаких моментов по тангажу не создают. В чем-то Ту-154 даже более простой в пилотировании, чем 737... если забыть про его ограничения по скорости с закрылками и очень плохую приемистость двигателей.

Когда мы пересели с Туполева на В737-500, его самую короткую модификацию, мы сразу вспомнили забытое вроде выражение "педалировать". Шуровать штурвалом и даже педалями пришлось значительно больше.

Критериев стабилизированного захода много. Они описывают положение самолета в пространстве, его скорость (как приборную, так и вертикальную), конфигурацию самолета. По правилам, если заход стал нестабилизированным, пилотам следует его прекратить и уйти на второй круг и еще раз попытаться, если есть целесообразность (например, достаточно топлива).

Соответственно, это создает некое дополнительное напряжение и собранность, что в результате, как я думаю, у всех пилотов, попавших в ЖПУ (жуткие погодные условия) к несколько более резким реакциям на отклонения, нежели если бы они выполняли подобный полет на тренажере.

Эти движения могут даже показаться излишне глубокими публике, которой невдомек, что чем ниже скорость самолета, тем более глубокие отклонения рулей требуются для его управления. Это ж не истребитель, это тяжелый, инертный лайнер.

Тем не менее, эти реакции остаются в Т.У., то есть, являются нормальными, покуда лайнер летит в пределах критериев стабилизированного захода. Кто-то имеет лучшие навыки полетов в таких условиях, кто-то летает чуть "поразмашистее", но все они оказываются на земле на целом самолете и с живыми пассажирами.

После подобных посадок я, пытаясь разрядить напряжение, обычно говорю: "Еще пара заходиков - и получилось бы совсем идеально". Это не бахвальство - это констатация факта, что мы где-то действовали неидеально (к вящей радости специалистов по ту сторону монитора), но, тем не менее, выполнили посадку с первого раза.

Когда я читаю иные комментарии пилотов под тем или иным видео, мне очень хочется поглазеть на их работу в подобных условиях. Мне очень хочется увидеть пилота с идеальной чуйкой самолета, который ВСЕГДА дозирует свои движения исключительно точно. На все 146%...

Хотя, возможно, в их авиакомпаниях сквозь пальцы смотрят на продолжение заходов, ставших формально нестабилизированными. В таком случае, да, просторов для "расслабленного полузажатого управления" действительно больше. Однако, правильно ли это?..

Не уверен. Я не всегда согласен с излишней прямолинейностью в установке четких рамок, но еще менее согласен с излишней вольностью обращения с этими рамками.

Полеты в ЖПУ

Ручное пилотирование в простых и не очень погодных условиях никогда лишним не бывает, именно оно позволяет увереннее чувствовать самолет, когда ты рано или поздно попадаешь в ЖПУ. Когда вокруг тебя хаотично перемещается воздух, достаточно проблематично парировать его возмущения исключительно идеальными отклонениями штурвала и РУД.

Например, порыв воздуха резко накренил самолет влево. Пилот отклоняет штурвал в противоположную сторону, парируя возмущение... но вдруг так же резко порыв пропал. Что делает самолет? Правильно, резво кренится вправо, т.к. пилот еще не успел вернуть штурвал. Аналогичный процесс происходит и с приборной скоростью. Самолет попал в порыв - скорость резко побежала вверх, ты ставишь РУД на малый газ, чтобы не выскочить за пресловутые рамки, но тут самолет радостно выскакивает в относительно спокойный воздух - и скорость не менее радостно проваливается вниз, и ты суешь РУД вперед, чтобы не дать ей упасть ниже ограничения.

Почему-то я не припомню, чтобы на Ту-154 скорость так резво бегала вниз-вверх. На 737 при порывистом ветре она скачет, как молодой необъезженный жеребец.

Чем возмущеннее потоки, тем больше "двойных движений" приходится делать пилоту.

Правда, чем больше пилот летает в подобных условиях, тем лучше у него развита "чуйка", которую мы называем "чувство самолета пятой точкой". То есть, мягким местом, через которое возмущения самолета передаются в наш головной мозг, как бы удивительно это не звучала. Спина, прислоненная к спинке кресла, конечно же, в этом тоже участвуют.

Такой пилот старается упредить внезапные выкрутасы самолета по едва наметившимся ускорениям. Не могу сказать, что это всегда 100% срабатывает, но помогает однозначно - например, чуть раньше сунуть РУД вперед, подраскрутить обороты, готовясь к падению скорости.

Этим пилот отличается от автопилота - последний действует по факту отклонения. Человек способен предугадать отклонение.

Ошибки

Тем не менее.

Старики, которые говорят, что "самолет - от слов "сам летает"" абсолютно правы. Потому что старики говорят это о ситуациях, в которых, наверное, 99% молодых пилотов (и некоторый процент пилотов формально "опытных") совершают ошибки пилотирования - в спокойную погоду самостоятельно разбалтывают самолет, с чем начинают успешно бороться знакопеременными движениями штурвала.

Как это происходит? Например, чуть накренился самолет из-за внешнего воздействия. Опытный пилот с хорошей "чуйкой" лишь чуть сдвинул бы штурвал, не позволяя развиться крену. Пилот с чуйкой "не очень" делает излишне глубокое движение, из-за чего самолет охотно убирает крен и... переваливается в сторону отклонения штурвала. После этого пилот снова делает излишне глубокое движение, самолет послушно, следуя штурвалу, перекладывается через ноль... И так далее.

Уже давно порыв закончился, а пилот сражается с самолетом, а точнее, сам с собой.

Будучи инструктором, я наблюдал это неисчислимое количество раз. Обычно, если воздушная обстановка спокойная, я позволяю пилоту совершить несколько эволюций, а потом просто прошу его: "Брось штурвал". Оставшись без наездника, самолет замирает и летит ровно.

Вот тут и я по-стариковски и говорю: "Самолет - от слова "сам летает", не надо ему мешать".

Кстати, это "брось штурвал" я иногда применяю и к себе. Если я вдруг чувствую, что увлекся, я просто отпускаю штурвал на мгновение, чтобы понять, кто является возмутителем его спокойствия - неустойчивая атмосфера или мои неумелые действия?

Но, конечно же, как-то так получается, что виновато... планирование! :)

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Оригинал

А вот он в Суперджете. Слева, у капитана есть такой же, только зеркальный.

Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз

КАК УПРАВЛЯЕТСЯ САМОЛЕТ?

У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.

Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами и использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

Педали

Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (точнее, переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты современных больших лайнеров используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

Штурвал

С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.

(На маленьких нескоростных самолетах с нестреловидными крыльями для выполнения координированного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот часто заменяет слово "пилотировать")

Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" (например, В737) и "модерновых" - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту необходимо поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".

Тут можно бы вставить рассуждения на тему "почему пилоты крутят штурвалами при заходе на посадку ако неучи", но позвольте мне это оставить в качестве темы для будущего ликбеза.

У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

Промежуточный итог

Так вот, подведем промежуточный итог - ноги на педалях, рука на джойстике или руки на штурвале.

Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована???

Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а другой лениво помешиваешь остывающий кофе!

Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда (по-крайней мере, в извечных войнах А vs B пилоты А в качестве тяжеловесного аргумента всегда напоминают о наличии столика в А, которого нет в В).

Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.

Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука.

Если я второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я капитан и сижу в левом кресле, то рука будет ЛЕВАЯ.

Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов (РУД), которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.

Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

Но на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет (во всем остальном исповедующий философию французов!) - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подсказку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.

ТАК КАК ЖЕ УПРАВЛЯТЬ ОДНОЙ ЛЕВОЙ?

То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

Ответ: НЕ НАДО

Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

Есть ли трудности?

Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

И далее ты несколько лет летаешь в правых креслах, для меня это были Ан-2, Ту-154 и В737, порядка 2000 часов. И в один прекрасный день ты садишься в левое кресло - и это действительно, очень и очень ощутимо!

В моей прошлой авиакомпании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.

После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

Это было много лет назад, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.

Летайте безопасно!

Посадка в Сочи. Зима, февраль, отличная погода. Пилотирует молодой второй пилот.

https://youtu.be/1lrF4f0tDEM

Вылет оттуда же. Теперь уже моя очередь "рулить".

https://youtu.be/kpBVJJcD-48

Летайте безопасно!