Motormaniac

Думал, ответить комментарием, но по объёму вышло на пост, так что отвечу им.)

Я работаю машинистом электропоезда. Многое повидал на своей работе. Среди пассажиров всякие встречаются: психбольные, хулиганы, преступники, бомжи, гопота, алкаши и т.п.

Так вот, психически больные, преступники и хулиганы выглядят как психически больные, преступники и хулиганы только в кино. В жизни их от обычных людей не отличишь. Только гопники, алкаши и бомжи выглядят соответствующе, но и то, насчёт последних вопрос спорный: я видел людей, которые выглядят как обычные работяги, отличаются лишь наличием большой дорожной сумки, и они ночуют на вокзалах, в электричках, то есть по факту бомжуют, но ещё не приобрели необходимые атрибуты внешности лиц без определённого места жительства. 

А так - интеллигентного вида человеку, что сидит напротив, ничто не мешает встать и начать творить дичь, как это было в моём посте: Записки машиниста электропоезда-8. Неадекваты.

То же самое с "мордоворотами". Работая помощником машиниста, я проходил по составу и не раз видел такую картину: тамбур, здоровые лбы по два метра а-ля типичные братки из 90-х курят. Заметив меня, бросают бычки, руками размахивают дым в тщетной надежде, что он таким образом исчезнет, ещё могут с виноватым видом попросить прощения. А какой-нибудь шкет полтора метра в прыжке курит внаглую, а на твоё замечание ещё что-то возбухает. Вообще никакой зависимости от внешнего вида.

Ну или преступники. Подрезать сумку, присвоить оставленную вещь - этим занимаются даже бабушки-божие одуванчики. Бывало неоднократно: утро какой-нибудь субботы, дачная электричка (то есть в вагонах одни дачники/пенсионеры), нам дежурная по станции передаёт информацию, что кто-то оставил рюкзак, выходил буквально пять минут назад. Помощник идёт в нужный вагон, а рюкзак уже тю-тю, ноги у него нашлись. А сидят одни пенсионеры с рассадами и тележками, никто ничего не видел и не знает.

Так что будьте бдительны. И не судите по одёжке.)

Было тут на неделе перед пасхой.

Выезжаю под посадку, остановился у платформы. Снял с питания двери, помощник ушёл за сигаретами, а я "делаю хвост" (переключаю кабину, которая была головной, в состояние хвостовой). Слышу, скрипнула дверь в служебный тамбур из салона. Выглядываю: бабка стоит. В руках клетчатая сумка а-ля "челнок из 90-х", только небольшая. Я уже понял, что к чему, но спрашиваю:

- Что Вам нужно?

- Здрасьте, молодой человек! А можно передачку с вами отправить?

- Нет.

- В смысле?

- Нельзя.

- Я Вам заплачу!

- Не нужно мне Ваших денег.

- Такой же праздник на носу, Бог Вам судья! Ну возьмите передачу!

- Бог мне не поможет, когда я из-за Вашей сумки потеряю премию или должность. Вы понимаете, какая ответственность за провоз посторонних вещей?

- Так Вы скажите, что это Ваше!

- Вас уже сняло несколько камер наблюдения, плюс проверяющие на моей работе - не идиоты.

- Я после операции! Попросила человека, чтобы привёз меня на вокзал, а Вы отказываетесь.

"Пошла тяжёлая артиллерия", - думаю.

- Сочувствую, но ничем помочь не могу. Пожалуйста, освободите служебный тамбур, мне работать нужно.

- Нету в Вас ничего человеческого!

"Хорошо, что не обматерила".

Поменял кабину, предупредил помощника. Бабка, видимо, думала, что помощника уговорить можно, и просила уже его, пока он был на хвосте поезда.

***

Всегда забавляет, когда просят отнестись по-человечески, подразумевая нарушение инструкции, что может стоить премии или должности. Никогда не понимал этой логики.

***

Вспомнился случай. Машинист принял передачку. А человек, что должен был её встретить, не пришёл, опоздал. И что он сделал? Позвонил в депо: "Мне тут отправили с машинистом передачу, а я не смог её забрать. Как мне с ним связаться?" Святая наивность.)

Минус премия бригаде, и это повезло, что человек позвонил конкретно в депо, и наказали свои, а не додумался куда-нибудь на горячую линию или в дирекцию, так бы уволили нафиг.

Такие рабочие моменты.

До отправления со станции осталось минут тридцать. Закупившись булочками, иду к своему электропоезду. Погода отличная, почему бы и не поработать.

По платформе дед ходит туда-сюда. Что-то бормочет. До меня донеслась фамилия - Столыпин. Ну бывает, на моей работе каких только кадров не увидишь. Заметив меня, мою форму, дед произнёс:

- И что это за вагоны? Столыпинские, ей-Богу! Только скот возить! Никакого комфорта.

Случай сложный, думаю. Дед продолжает:

- Раньше такого не было!

Меня это восклицание заинтересовало. Спрашиваю:

- Когда раньше?

- В советское время.

- Так в советское время ходили почти те же электрички. С деревянными лавками даже.

- Вас ещё на свете не было, когда ходили нормальные электрички.

- Видимо, только Вы знаете о них.

Оставил деда дальше рассуждать о том, как раньше было хорошо.

Вспомнилось, как когда-то следовал по участку, на одной остановке такой же пожилой человек мне сказал:

- Раньше люди по поездам часы сверяли! Ходили точь-в-точь.

А я в ответ подумал: "Ну-ну, с механическими скоростемерами, где погрешность плюс-минус минута, а машинист может при желании нарисовать что угодно. В том числе и время следования поезда. Нужно домой побыстрее - подводишь на каждой остановке время на полминуты вперёд - в итоге на конечную прибыл на минут пять раньше. А теперь тебя контролирует несколько систем с точностью до секунды". Но дедов, конечно, не переубедить.))

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.

Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.

Железяки электропоезда-3. Тормозная система

Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза

Железяки электропоезда-8. Резинокордная муфта

Железяки электропоезда-9. Колёсная пара

***

Я писал о пневматических и электропневматических тормозах. Осталось приоткрыть завесу тайны над ещё двумя видами тормозов на электропоезде: электрическим и стояночным. Сразу предупреждаю: так как я - машинист электропоезда, то этот пост не будет подробным пособием по электротехнике. Я не буду расписывать, как работают электромагнитные поля, куда направлена ЭДС и т.д., потому что сам в душе не е...

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ.

Электрическое торможение - это торможение с помощью тяговых электродвигателей (далее - ТЭД), которые для этого переводятся в режим генератора. 

Зачем вообще нужен электрический тормоз при наличии пневматического и электропневматического? На то есть несколько основных причин:

- электрическое торможение не расходует тормозные колодки, а это довольно ощутимая экономия в эксплуатации и ремонте;

- электрическое торможение эффективнее пневматического. В теории с помощью него можно достичь максимально возможного физически тормозного эффекта на колёсах;

- возможность более тонкого управления торможением;

- удобство в использовании. Одно дело джойстиком играться или контроллером туда-сюда гонять, а другое - работать краном с этими вашими разрядками-перезарядками, толчками в первое и прочей фигнёй.

У электрического торможения несколько видов:

1. Реостатное торможение. На крыше (или где-нибудь ещё) установлены тормозные резисторы. Вот их фото (можно увидеть не предусмотренные конструкцией резисторы короткого действия):

При реостатном торможении ток идёт через них, они нагреваются, и таким образом рассеивают тепловую энергию. То есть кинетическая энергия поезда с помощью ТЭДов, работающих в режиме генератора, преобразовалась в электрическую, та пошла на резисторы, имеющие определённое сопротивление, и преобразовалась в тепловую. Вуаля, поезд тормозит.

Плюс этого вида торможения:

+ простота и дешевизна исполнения на подвижном составе любых родов тока.

Минусы:

- невозможность остановки, тормозной эффект непостоянный. Чем выше скорость - тем сильнее тормозит. По мере уменьшения скорости эффект ослабевает, и в конце концов на скорости около 20 км/ч становится незначительным, поэтому требуется включение дополнительного тормоза (т.е. замещение);

- полученная электроэнергия расходуется на обогрев улицы, то есть никак не используется. Поэтому возник следующий вид торможения.

2. Рекуперативное торможение.

Полученная при торможении электроэнергия возвращается в контактную сеть или, например, заряжает бортовые источники электричества.

Плюс:

+ использование полученной электроэнергии, то есть улучшенная энергоэффективность. На первых испытаниях рекуперативного торможения на горных профилях родилась байка, что грузовые поезда могут ходить чуть ли не без использования электричества от тяговых подстанций, сугубо питаясь друг от друга: пока один с горы летит и тормозит - второй в гору за счёт энергии первого взбирается. Это, конечно, миф, но немного правды в нём есть - полученным электричеством действительно можно закрывать часть тяговых нужд.

Минусы:

- невозможность остановки, ослабевающий с уменьшением скорости тормозной эффект, как и у реостатного торможения;

- более сложная схема и принцип работы (чем при реостатном торможении), особенно геморрная при работе на сети переменного тока. Так как ТЭДы советского (и не только) подвижного состава питаются постоянным током, то и вырабатывают они постоянный. А как его впихнуть в сеть с переменным напряжением? Поэтому нужны технические решения по его преобразованию, а это усложнение конструкции;

- сила торможения зависит от параметров электрического тока в контактной сети. Скачки напряжения в сети приводят к толчкам, рывкам и т.п.;

- при отсутствии потребителей полученная от рекуперативного торможения электроэнергия идёт в никуда, то есть представляет собой лишь красивые циферки на счётчике рекуперации. Правда, интернеты подсказывают, что на электростанциях могут ставиться специальные устройства, которые эту энергию "ловят", куда-то перенаправляют, но тут я не в курсе, где они стоят, а где их нет.

3. Рекуперативно-реостатное.

Попытка использовать преимущества обоих видов торможения.

4. Реверсивное торможение.

Если честно, не совсем понимаю, почему это торможение является разновидностью электрического, или само понятие электрического торможения не совсем корректное, но при реверсивном торможении уже не работает принцип превращения электродвигателя в генератор. Тут мы тупо меняем подаваемый ток полюсами, то есть подаём контрток. И всё, движки хотят вращаться в другую сторону, тем самым и тормозят.

Плюсы:

+ ещё проще исполнение, чем реостатное торможение;

+ в отличие от реостатного и рекуперативного может остановить подвижной состав.

- возможно применять без угрозы для двигателей только на малых скоростях (до 10-15 км/ч), по этой причине является лишь вспомогательным электрическим тормозом с использованием основного (рекуперативного или реостатного и т.д.).

5. Динамическое торможение.

Оно уже применяется на современном подвижном составе, имеющем асинхронные двигатели переменного тока. Принцип работы прост: на движок переменного тока подаётся ток постоянный. Движок за счёт этого начинает тормозить вплоть до остановки. Скажу честно, с этим торможением не работал и не изучал. Кто разбирается - велком в комменты.

Плюсы:

+ можно регулировать тормозной момент, нет этой зависимости от скорости, как у реостата или рекуперации;

+ можно останавливать подвижной состав.

Минусы:

- нужен мощный источник постоянного тока, чтобы подавать его на ТЭДы при торможении.

***

Ну а теперь о неприятном.

Почему же при наличии такого замечательного электрического торможения не отказаться от пневматического или хотя бы электропневматического?

Основные недостатки:

1. Электрический тормоз не является автоматическим. При его неисправности или разрыве поезда он просто перестаёт работать. То есть пневматические тормоза он заменить не может.

2. Он может работать только на обмоторенном подвижном составе. То есть локомотивы и моторвагонный подвижной состав. На обычных вагонах ТЭДов нет, тормозить электрически нечему. А пневматика и электропневматика может устанавливаться везде.

3. Требует тонкой настройки и 100%-й исправности, из-за чего даже при наличии электрического торможения приходится работать электропневматикой, так как на ремонте опять что-то напороли, из-за чего при реостатном торможении пассажиры чуть ли не летают по салону (шутка).

***

Закрываю тему стояночным тормозом.

Его предназначение простое: удержать на месте поезд, который уже стоит. Так как тормозная система поезда работает только при наличии воздуха в тормозной магистрали, а в кабине должен сидеть человек, работающий краном, то возникает проблема, а как же удержать состав на месте, когда в нём никого нет, он вообще в холодном состоянии? Для этого и предназначен стояночный тормоз.

Он бывает ручным. С ручным тормозом связано много шуток и баек о руле в кабине, вписывании в кривых с помощью него и т.д., но на деле его применение куда прозаичнее:

Его нужно вращать по часовой стрелке оборотов пятнадцать, дабы тот через не знаю, какое передаточное отношение, преобразовал ваши силёнки в выдвижение штока из тормозного цилиндра и прижатие колодок к колёсам. На современном подвижном составе используются более продвинуты виды стояночного тормоза, срабатывающие от кнопки, крутить ничего не нужно. 

Есть мнение, что это - чуть ли не последний тормоз, который нужно применять, чтобы остановить поезд без тормозов, но это неправда. Если поезд уже летит без тормозов - вашими руками его не остановить, такова физика. Бывали случаи, когда бригада, поменяв кабины на конечной станции, чтобы отправиться обратно, обнаруживала на хвосте закрученный ручной тормоз. То есть поезд следовал с закрученным ручником на хвосте, не испытывая никаких проблем, машинист даже не почувствовал.

Вот такой длиннопост получился. Прошу в комменты!)

Пост о самом происшествии: В Калужской области электропоезд сбил вышку для обслуживания контактной сети

Смотрю, у пикабушников немало вопросов возникло, поэтому пилю пост с объяснением, что же произошло, и как должно быть.

***

Ликбез о техническом обслуживании ЖД.

Железнодорожные пути, средства сигнализации и связи, контактная сеть, искусственные сооружения и т.п. нуждаются в периодическом техническом обслуживании. То есть работники, обслуживающие всё это, должны выходить "в поля" и что-то чинить, заменять, прочищать и т.д. Осуществлять так называемый планово-предупредительный ремонт.

Мы можем у себя в квартире менять лампочку в люстре только когда перегорит, а кран - когда потечёт. Рельс же нужно заменить до того как он лопнет, а лампу у светофора - до её перегорания, так как подобные поломки как минимум приведут к нарушению графика движения, как максимум - к катастрофе.

В идеале техническое обслуживание нужно проводить с закрытием движения поездов. Для безопасности работников же, чтобы они спокойно всё делали, не напрягались и всё такое. Но это, к сожалению, невозможно. Если закрывать перегоны и пути для любого технического обслуживания - у нас железная дорога только и будет, что бесконечно обслуживаться, а поезда будут ходить ну разве что по выходным да и только зимой. Хотя, зимой же нужно стрелки от снега чистить, а это ведь тоже своего рода обслуживание.

Поэтому многие работы проводятся без закрытия движения поездов.

Как это осуществляется?

Сначала руководитель смотрит свой график, где и что ему нужно ремонтировать, где подошли сроки. Оформляет заявку, ему дают добро.

"4 февраля с 8:00 до 17:00 на перегоне Бабушкино - Дедушкино с 666 км 1 пк по 700 км 5 пк можете осуществлять обслуживания контактной сети без снятия напряжения и закрытия перегона". Разрешение, конечно, выглядит не так, но суть такова. Бюрократические детали мне неизвестны в силу моей должности, да и не думаю, что вам это будет интересно - вся процедура описывается не на одной странице сухих инструкций.

Итак, разрешение получено.

Все поезда перед отправлением получают бланки предупреждений (ДУ-61). Обычно это бумажная лента шириной примерно как А4, на которой указаны места проведения ремонтов (фото из интернетов):

В этом бланке указывается место технического обслуживания: "II путь Бабушкино - Дедушкино 666 км 1 пк - 700 км 5 пк - обслуживание контактной сети". То есть локомотивная бригада при ведении поезда должна быть в курсе, что в этом месте работают люди.

Но так как одной бумажки явно недостаточно, принимаются дополнительные меры.

На определённом расстоянии от места проведения работ отправляется сигналист. Его цель - дать сигнал машинисту и заблаговременно оповестить своих коллег о приближении поезда, чтобы они успели, если что, свернуть свой инструмент, отойти и т.п.

Машинист видит сигналиста, подаёт ему сигнал (свисток) в ответ на взмах свёрнутым жёлтым флагом (то есть уже тогда поезд можно услышать, находясь на месте проведения работ), потом смотрит в бланк (если раньше не посмотрел), что впереди за работы. Подаёт сигналы дополнительно, чтобы впереди работники слышали.

Что же произошло в Калужской области?

Сигналист уронил рацию в снег, не смог предупредить своих товарищей. Видео без звука, поэтому невозможно понять, какие сигналы и как подавал машинист, но это уже расшифровка кассет покажет. Выскочив из кривой, машинист увидел работников и вышку, применил экстренное торможение. Но контактники не успели её убрать. Им повезло, что у поезда была относительно небольшая скорость.

То есть основная вина на сигналисте. Накажут, конечно, по традиции всех причастных, но прямая вина на нём.

З.Ы. Кстати, инцидент - хорошее опровержение мифа "Как можно не услышать поезд, от него же вибрация, земля трясётся, слышно за несколько километров". Железнодорожники, судя по видео, даже не работавшие с шумным инструментом, поезд не учуяли, пока он не выехал в поле зрения. Вибрация, шум рельсов - пф, замечены не были.

Некоторые пикабушники задали вопрос:

А разве вышка не закоротила рельсы, и поезду не должен был гореть красный огонь?

Нет. Она наоборот, не должна закорачивать рельсы, дабы не создавать всякие помехи движенцам при работе на станциях, не создавать занятость пути. К слову, иногда работы проводятся не с закрытием перегона, но с отключением автоблокировки, поезда следуют по телефонным средствам связи, не обращая внимания на показания светофоров, но это уже другая история...

Свой путь на ЖД я начинал с получения профессий помощник машиниста тепловоза/электровоза, слесарь по ремонту подвижного состава. Поступал после 9-го класса, учился три с небольшим года.

ПТЭ - это Правила технической эксплуатации железных дорог, самые главные и основные правила, по которым работает железнодорожный транспорт. Мы их начинали изучать со второго курса. Для будущих помощников машиниста это очень важная дисциплина, никакая из профессий в моём учебном заведении не имела и близко столько учебных часов по ПТЭ, сколько было у нас.

По ПТЭ у помощников был отдельный преподаватель, другим специальностям он их не читал. Нас старшекурсники предупредили -  очень жёсткий товарищ. "Жёстче, чем электровозник?" "Ха! Электровозник - мальчик по сравнению с ним!"

***

И вот, первая пара по ПТЭ.

Заходим в кабинет. Сидит мужичок. Такой добрый на вид, улыбается. Лет пятьдесят с небольшим ему тогда было.

К слову, мы учили ещё старые ПТЭ, теперешние были введены с 2010-го года. В старых ПТЭ была совсем другая структура, первой шла глава "Общие обязанности работников железнодорожного транспорта".

Преподаватель начинает рассказывать первую главу. С шуточками, жизненными историями, байками. Мы смеёмся, так прикольно рассказывает.

- Пятый пункт гласит, что все работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства, а работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, должны быть одеты по форме. А то знаете, как бывает: домой с работы шёл, соседа встретил. Не переоделся, с ним в магазин пошёл, бутылочку взяли, раскатили. Уснул пьяный под забором, утром проснулся, и в этой же одежде пошёл! Ничего подобного! Должен выглядеть опрятно, как положено!

И так далее в таком духе, мы смеёмся.

Мировой мужик! Какой он жёсткий? Нормальный чел! А старшекурсники: "Ну-ну, ну-ну, потом увидите".

Вторая пара.

Если не в курсе, в ПТУ и ССУЗах не такая форма обучения, как в вузе, где препод читает лекции, а всё сдаётся и проверяется на сессии. Мы начинали пары как уроки в школе, с проверки знаний, что нам дали на предыдущих занятиях.

Сидит этот мужичок и говорит:

- Так, моё любимое число - ... Кто у нас по журналу под этим номером?

А этот номер - мой.

- Давай, Motormaniac, рассказывай первую главу.

Выхожу к доске. Рассказываю.

- Каждый работник железнодорожного транспорта должен носить форму и знаки различия, если ему это положено. При нахождении у путей, если он видит, что возникла какая-то опасная ситуация для движения, он должен подать поезду сигнал остановки, принять меры...

- Что ты мне рассказываешь?

- Первую главу.

- Ну так если рассказываешь первую главу, то давай по порядку. Первый пункт давай, дословно.

Тут я прифигел.

- Эээ... Основные обязанности работников железнодорожного транспорта - это удовлетворение потребностей в перевозке грузов, пассажиров... Соблюдение охраны труда...

- Чушь. Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды. Повторишь?

- Нет.

Я наблюдаю за своей группой, все уткнулись в книжки и лихорадочно пытаются выучить.

- Как первому поставлю три. Садись.

Следующие показали не особо отличающиеся знания, получили свои двойки и тройки.

***

Так у нас началось усиленное изучение ПТЭ. Главные пункты для локомотивной бригады учили дословно, менее важные - нужно было рассказывать хотя бы "своими словами", но полностью, вообще не нужные - их допускалось знать минимально, самую суть. Даже самые слабые из нас ПТЭ более-менее, но выучили.

Потом преподаватель ушёл на пенсию, и из моего учебного заведения стали приходить люди, не знающие, чем отличается выходной светофор от маневрового. Впрочем, это уже другая история...

Навеяно постами о неудачных поездках, ошибках с билетами и т.п.

***

Девушка с билетом в купе.

Сижу в кабине, скучаю. До отправления с начальной станции считанные минуты. Дачники грузят тележки в электропоезд, работяги выбирают вагоны посвободнее - обыденная картина. И тут стук в кабину. Открываю форточку - стоит девушка с чемоданом на колёсиках. Хорошо одета, ухоженная. В руках билет очевидно не пригородный. Говорит:

- А Вы не подскажете, этот билет на Ваш поезд?

И протягивает его мне. Как и ожидалось, билет на пассажирский поезд, который стоял на другом пути. В купейный вагон. Я сказал девушке, куда ей идти, и усмехнулся. Вроде же обычная электричка, дачники/рабочие снуют, а вон оно как - купейный вагон люди ищут.)

***

Украинцы.

Работал я ещё помощником машиниста. Год ~2010-2012-й. Следуем по участку. Я вышел из кабины осуществлять плановый проход по составу. В одном вагоне сидели четверо. Увидев меня, засуетились, припрятали водку, типа просто кушают. Видно, что изрядно бухие. Обычное дело. Я прошёл мимо, сделал свои дела и вернулся в кабину. Прибываем на конечную, нужно гнать поезд в депо.

Двое из той четвёрки лежат в бессознательном состоянии. Сумки вскрыты, кошельки "почищены". Вызвали ментов. Те приехали, пошарили по карманам, нашли украинские паспорта и билеты на поезд, который отправлялся со станции, что мы проследовали примерно за час до прибытия на конечную. Вероятно, украинцы возвращались с каких-то заработков, были накачены этанолом своими коллегами либо случайными попутчиками.

Менты их вытащили на улицу, их дальнейшая судьба неизвестна.

***

Косяк проводника.

Год ~2010-й. Утро, стоим на станции отправления. Через минут пять стартовать. На соседний путь прибыл пассажирский поезд. Он освободил выходные стрелки, нам приготовили маршрут и зажгли разрешающее показание выходного светофора.

Стук в кабину из первого тамбура. Выхожу. Стоит женщина с чемоданом и ребёнок.

- Что случилось?

- Вы едете на ..............?

- Да. Это наша конечная станция.

- Мы ехали туда на пассажирском поезде, но нас забыла разбудить проводница. Поэтому мы проспали свою станцию, а вышли лишь здесь. Мы как-нибудь можем купить здесь билет на ваш поезд?

- Нет, только в кассе. Но у нас до отправления уже три, даже две минуты. Не успеете.

- И что нам делать?

Михалыч, мой машинист, недолго думая:

- Веди их в заднюю кабину, живо. Следующий поезд через два с лишним часа, что они, куковать всё это время будут? Косяк-то нашего коллеги.

Привёл я их в заднюю кабину, проинструктировал, как себя вести, чтобы ничего не трогали, зашторил окна.

Прибыли на конечную, эта женщина зашла спросить, что она нам должна. Михалыч ответил:

- Ну давайте на пиво нам, если хотите. А так - это же не Ваша вина.

Женщина оставила нам рублей 100, которым тут же нашли применение.)