Motormaniac

То чувство, когда запилил 103 поста на пикабу и только сейчас решил написать о самой геморройной для машиниста касте пассажиров. О пьяных.

90% всех "весёлых" историй, связанных с пассажирами, имеют персонажа с определённым количеством этанола в крови, как правило - с несколько промилле.

Классические проблемы:

1. Бухие обладают для себя повышенной травмоопасностью и неиллюзорной вероятностью выпилиться. Пьяные постоянно попадают под колёса поездов. У меня было четыре наезда, три смертельных. Один из трёх имел почти четыре промилле в крови. Переходил пути на автопилоте, не слыша и не видя ничего, за что и расплатился жизнью.

Скорость реакции и движений под воздействием алкоголя снижается, защемиться в закрывающиеся двери - любимое занятие пьяных. Или во время движения электропоезда уснуть, прислонившись к дверям, чтобы вывалиться на первой же остановке, когда двери откроются. У меня пару раз пьяные выпадали "солдатиком" с последующим краш-тестом головы о платформу. 

Но даже если пьяный смог выйти без последствий из поезда, то на этом приключения не заканчиваются. При отправлении с остановочного пункта машинисту приходится смотреть в зеркало заднего вида на виляющего из стороны в сторону пассажира с мыслью "Свалишься ты с платформы мне под колёса или нет?"

2. Противоправные действия.

Бухать в вагоне - само по себе нарушение. Но на это машинисту по большому счёту плевать. Другое дело, когда по пьяни начинают срываться стоп-краны, кто-то кого-то лишает зрения/жизни, под раздачу попадают сиденья, стёкла, прочее вагонное оборудование. Моему одногруппнику скучающий бухарь просто поджёг вагон. Да-да, и такое бывает.

3. Эстетика и санитарное состояние.

Даже если пьяница - не буйный, тихий и спокойный, то это ещё ничего не значит. Это никак не мешает ему уснуть, проспать свою остановку или приехать на конечную, по пути испражнившись под себя. Самая мякотка, когда тебе нужно гнать поезд в депо, ты спешишь домой, а у тебя в вагоне лежит такой "подарочек", а то и не один. Пока вызовешь ментов, пока те придут - это всё твоё личное время.

***

Нужно гнать поезд в депо, иду по вагонам. Лежит товарищ. Бужу.

- Конечная, выходим!

Тот на меня смотрит мутными глазами и спрашивает:

- А сколько времени?

- Пол-одиннадцатого.

- Блин... Многовато..

Смотрит в окно. Спрашивает:

- А где мы?

Называю город.

- Ё-моё, бл...дь. Мда. Покатался.

***

Иду по поезду, ещё будучи помощником. Вижу, мужик сидит, спит. Под ногами лужа. Штаны между ног мокрые. Толкаю его:

- Просыпаемся.

Тот открывает глаза. Смотрит по сторонам. Вид заспанного интеллигента.

- Уважаемый, Вы обоссались.

Он смотрит вниз и говорит:

- Да, как-то неловко получилось... Извините..

Навеяно постами: Не та станция

Ответ на пост «Не та станция»

***

Дали мне как-то помощника одного. О нём машинисты отзывались, мягко говоря, не очень. Интеллектом не блистал, технически был слаб, типичный такой "вечный помощник". Но мой был на больничном, машинист помощников обычно не выбирает, поэтому ничего не поделать, нужно работать и с таким напарником.

И вот, поздний зимний вечер, следуем по участку, на одной из остановок из первой двери вагона высовывается дед и спрашивает что-то у помощника (тот стоит в дверях служебного тамбура). Помощник спрашивает у меня, но из-за закрытой форточки и двери я слышу только часть вопроса:

- Мла-бла--бла-мла станция Петушки?

Я подумал, что помощник спрашивает, мол, следующая станция Петушки? А она действительно была следующей. Я и отвечаю:

- Да.

Помощник это говорит деду, тот выходит на платформу, мы отправляемся. Помощник заходит в кабину, заглядывает в расписание и произносит:

- Бля. Ладно, дед, извини, я не со зла.

Я спрашиваю:

- Что такое?

- Да сказал деду, что это станция Петушки, а она только следующая, он и вышел.

Я офигел. Помощник настолько альтернативно одарённый, что мало того, что не знает остановок, так ещё и умудрился перепутать станцию с остановочным пунктом? И это на фоне восьми лет стажа.

Посмотрел в расписание уже я. Так как дело происходило поздним вечером, и деда мы высадили на остановке с малым пассажиропотоком, то после нас следовала только одна электричка, и она не останавливалась на этой остановке.

Пробиваю график, смотрю, кто едет этим поездом. Звоню этому машинисту. Объясняю ситуацию. Прошу, чтобы машинист остановился там, забрал этого деда, если тот ещё будет на остановке. Тот согласился, без проблем.

Позже машинист отзвонился, сказал, что да, действительно, на платформе стоял одинокий растерянный дед. Машинист остановил поезд, помощник подбежал, объяснил ситуацию. Дед настолько был рад своему внезапному спасению, что и не думал о каких-то жалобах.

Всё обошлось.

***

С тех пор у меня правило: если что-то не расслышал в вопросе помощника, то обязательно нужно переспросить, невзирая на то, насколько очевидным показался вопрос.

Если кто мимопроходил - работаю машинистом электропоезда (электрички).

Наступает осень, с ней приходят особенности эксплуатации подвижного состава в такую пору.

Уже начала опадать листва, она засыпает рельсы, а в сочетании с водой листья превращают металлические поверхности в каток. Возникает опасность юза, это когда при торможении колёса вращаются медленнее, чем движется поезд, или вообще заблокированы. Это приводит к увеличению тормозного пути в 1,5 - 2 раза, а это в свою очередь - к проезду мимо платформы, о чём я пилил предыдущий пост: Почему электрички мимо платформ проезжают

Вчера я поймал юз один раз, но обошлось, скорость была небольшая, и удалось выйти из скольжения с первой попытки. Кто-то из комментаторов писал, что машинист, мол, должен увидеть, что рельсы засорены листвой, и предугадать юз. Фот вам фото:

Как говорится, найдите 10 отличий от обычных рельсов.

Но суть поста не в этом.

***

По осени возникает обострение у пассажиров. В первую очередь они начинают мёрзнуть. Но это ладно, привычное дело. Народ сам по себе становится более раздражительным, возникают претензии. Но некоторые ведут себя так, что прекращаешь верить в человечество.

Стоим на начальной станции, до отправления минут десять. Форточка кабины с моей стороны открыта. На соседнем пути стоит ещё один электропоезд. Подходит к моей кабине дед и спрашивает:

- А на ............... Ваша электричка или соседняя?

- (киваю головой) Наша.

- Ваша, да?

- (повышаю голос) Да!

- Да?

- (максимально громко) ДА!

- Ну неужели нельзя как-то по-другому, нормально ответить?

С выражением лица, мол, WTF? закрываю форточку.

На этом приколы поездки не закончились. Следуем этим поездом, на станции стали под обгон. Опять совершаю ошибку, открывая форточку. Тут подходит бабка:

- И какие идиоты составляют расписание?

- ???

- Ну вот отправление во сколько? В 8:34?

- Да, в 8:34.

- Почему нельзя сделать в 8:30? Или в 8:40? Что это за точность такая? Как людям ориентироваться? Не все же по минутам живут. А так - сделайте нормально расписание, чтобы цифры удобнее и понятнее были - будет удобно. И запомнить можно будет. А то один поезд в восемь тридцать четыре! Другой в двенадцать сорок семь! Тьфу!

Мой помощник говорит:

- Motormaniac, закрой ты, нафиг, эту форточку, а то я этой бабке втащу ща. Меня уже трясёт.

Я засмеялся и выполнил просьбу помощника.

В восемь часов тридцать четыре минуты мы отправились.

А ведь скоро зима.

Листал недавно ленту VK, наткнулся на пост о проехавшей мимо платформы электричке. Людям из первого тамбура головного вагона пришлось спрыгивать на землю. Автор поста был очень недоволен, в комментариях присутствовало множество оскорблений в сторону локомотивной бригады. Я хотел скопипастить ссылку на этот пост сюда, но сейчас его не нашёл.

Попытаюсь объяснить, почему происходит такая вещь, как проезд мимо посадочной платформы.

*картинка стырена с интернетов.

Начну с главного. Машинист не просаживает платформу умышленно, злобно хихикая, наблюдая, как пассажиры прыгают на землю. За проезд мимо платформы можно лишиться премии. Кто-то из локомотивных бригад мне писал в комментариях, что в некоторых депо за такое даже снимают с должности.

Проезд мимо платформы может спровоцировать более серьёзные вещи. Например, падение пассажира из дверей с последующим травмированием. В таком случае можно и до уголовки залететь.

Каковы же основные причины проезда?

1. Нерасчётливое торможение. Машинист тупо не рассчитал. То есть сугубо человеческий фактор. Электропоезд - транспортное средство, тормозной путь которого исчисляется сотнями метров. Поэтому даже малейшая ошибка при торможении может вылезть теми самыми лишними пятью метрами тормозного пути, из-за которого первый тамбур зависает "над пропастью во ржи".

2. Обучение помощника или неопытного машиниста вождению. Частный случай предыдущего пункта. У меня даже пост был об этом, где я, будучи "зелёным" помогалой, просадил платформу. Как неопытных помощников машиниста водить поезда учат Невозможно научиться водить поезд, сев впервые за пульт. Будут определённые ошибки, и одна из них - нерасчётливое торможение.

3. Отказ рабочего тормоза. Звучит угрожающе, но не всё так плохо. Например, машинист тормозит электропневматическим тормозом (ЭПТ), прибывая на остановку. И тут - упс, тормоз пропадает, воздух выходит из тормозных цилиндров, торможение прекращается. Машинисту необходимо сразу же применить пневматический тормоз, но есть одна проблема - поезд за это время уже проехал энное количество метров, которые уже не "вернуть назад". Торможение производится другим тормозом, но электропоезд не успевает встать в пределах платформы.

4. Юз. Это когда колёса вращаются с меньшей скоростью, чем едет поезд, или вообще заблокированы. Происходит по причине загрязнённости рельса (например, опавшей листвой или каким-нибудь маслом от тепловоза). При юзе тормозной путь увеличивается в 1,5-2(!) раза. То есть, если на ЭПТ ты остановишь поезд со 100 км/ч за 600 метров, то на наглухо заблокированных колёсах встанешь в лучшем случае через километр. Конечно, есть определённые действия по борьбе с юзом, но нужно понимать: что бы ты не делал, тормозной путь будет больше запланированного. И хорошо, если ты это сможешь компенсировать более сильным торможением. Иногда из юза получается выйти не с первой попытки, и тогда это превращается в просаженные вагоны мимо платформы. Юз - опасная штука, которая, в отличие от первых трёх причин, может привести к проезду платформы всем составом.

***

Есть ещё причины косвенные:

1. Неблагоприятная видимость. Туман, дождь, солнце в глаза. Много их. Думаю, не стоит объяснять, как это влияет.

2. Эффективные менеджеры среди архитекторов/строителей посадочных платформ. Эффективному менеджеру дают задание построить платформу. И что он делает? Измеряет длину электропоезда с точностью до миллиметра и строит ровно такой длины платформу. Круто и супер-эффективно. Экономия строительных материалов. Вот только, млин, машинисту, прибывая на эту платформу, нужно проявлять чудеса филигранности. Два метра переехал - первые двери мимо платформы, два метра недоехал - завис хвостовой тамбур.

А бывают особые случаи. На некоторых малонаселённых остановках строят короткие посадочные платформы, не на весь состав. Мол, зачем тратить деньги на длинную платформу там, где проживает 10 человек или вообще никто не живёт, вокруг лес, а остановка - сугубо для грибников. Машинист при прибытии на короткую остановку должен объявить пассажирам, чтобы те переходили в другие вагоны, поближе к голове, ибо хвост поезда не будет над посадочной платформой. Но в том случае машинист пассажиров не предупредил, и женщина, оказавшаяся не местной, сиганула с тамбура на землю, сломав ноги. При разборе обстоятельств вскрылся любопытный факт. Оказалось, на бумаге эта посадочная платформа... абсолютно полноценная платформа длиной под 250 метров, а не ~150 метров, что были в реале. То есть эффективные менеджеры просто спёрли строительные материалы на эти 100 метров, построив короткую платформу. А поезда ходили годами, и всё было тихо, пока женщина не сломала ноги. Чем история закончилась - не знаю.

Надеюсь, я понятно объяснил, как так получается, что электрички "проскакивают" платформы.

Отвечу на вопросы.

Сегодня напишу пост о пожарах на электропоезде.

Скажу честно, сам я не "горел", у меня были лишь "задымления" и "возгорания". Конкретного пожара не было, удавалось заметить очаг до той стадии, когда он становится пожаром.

***

Пробило на землю высокое напряжение.

Работал я ещё помощником машиниста. Следовали по перегону перед конечной станцией. Внезапно на одном моторном вагоне сработало реле заземления (РЗ). Оно восстанавливается не из кабины, а из вагона, где сработало, поэтому мы дальше следовали с таким расчётом, что на конечной восстановлю это реле. Прибыли. Пошёл я списывать счётчики. Захожу в вагон, где сработало РЗ, и чую отчётливый запах жжёной резины. Заглядываю под вагон - опа, а возле тележки горит открытым пламенем резиновый уплотнитель. Сбегал за огнетушителем, ликвидировал возгорание.

Мы с машинистом предположили, что срабатывание РЗ и это возгорание - взаимосвязанные вещи. Видимо, высокое напряжение, пробив на корпус, и подожгло резину.

Фазорасщепитель.

Старожилы рассказывали, что на электропоездах ЭР9 и ЭР9п был один существенный изъян - постоянно горел асинхронный расщепитель фаз (АРФ, на сленге - фазан). Он стоит под вагоном, предназначен для получения трёхфазного напряжения.

А ещё на этих электропоездах были вот такие вентиляционные каналы:

Через них воздух поступал к вентилятору фазорасщепителя.

Все помнят песню "Тополиный пух, жара, июль"?)

Тополиный пух скапливается в этих вентиляционных каналах, а потом дело за малым - нужна лишь искорка.

Эта конструкция применена и на более продвинутом (чем ЭР9/ЭР9п) электропоезде ЭР9м.

И вот, следуем мы по участку на ЭР9м, и вдруг начинается паника среди пассажиров. Нам кричат по связи: "Машинист! Горим! Пожар!" Прибегаю в вагон. А там дыма - не продохнуть. Реально кажется, будто всё, хана, сгорим. Но нет, на остановке вскрыли решётку, слегка поработали огнетушителем - и "пожара" как будто не было.

Двигатель вспомогательного компрессора.

Он предназначен для создания запасов воздуха в пневмосистеме высоковольтного выключателя и токоприёмника. Стоит в шкафу моторного вагона. При нормальной работе электропоезда он постоянно выключен. Но иногда происходит "глюк", его реле давления залипает, и компрессор начинает молотить до тех пор, пока не сгорит предохранитель. Но иногда предохранитель ни в какую не хочет перегорать, и тогда начинает гореть сам движок, его провода. И снова среди пассажиров паника, весь тамбур в дыму.

Отключаешь двигатель, выгоняешь пассажиров, проветриваешь вагон.

***

Что делать, если конкретно горишь?

У нас есть отдельная инструкция в таком случае. Суть её проста: не можешь потушить - отцепляй горящий вагон, отводи состав от него на безопасное расстояние, при этом регламентируется место остановки (оно не должно быть в пределах искусственных сооружений, в тоннелях, вблизи зданий, а также там, где не проедет пожарная машина). Вопрос достаточно серьёзный, так как если выяснится, что ты мог отцепить один вагон, но ты этого не сделал, и из-за этого сгорели 2/3/5/все вагоны - весь ущерб могут неиллюзорно повесить на тебя.

Предыдущие посты цикла:

Железяки электропоезда. Токоприёмник.

Железяки электропоезда-2. Высоковольтный выключатель.

Железяки электропоезда-3. Тормозная система

Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395

Железяки электропоезда-5. Тяговый трансформатор и силовой контроллер

Железяки электропоезда-6. УСАВП или "автопилот" поезда

Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза

***

Опытные машинисты электропоезда иногда говорят: "Когда я еду пассажиром в электричке, я никогда не сажусь в моторных вагонах в начале или конце салона". Возникает закономерный вопрос: почему? А всему виной Её Величество резинокордная муфта.

Что это такое и зачем нужно?

При конструировании подвижного состава возникает одна проблема: как передать вращательный момент от тяговых электродвигателей (далее - ТЭД) колёсам. Колёсные пары воспринимают неровности пути, перемещаются вверх-вниз, а сам двигатель, находящийся в тележке, так перемещаться не может, его невозможно полностью вывесить на ось колёсной пары. Поэтому есть два вида подвешивания ТЭДов:

- опорно-осевое подвешивание. Одним концом ТЭД лежит на тележке, а вторым опирается на ось колёсной пары.

Это решение достаточно простое, так как ТЭД одним концом зафиксирован относительно колёсной пары, и дело осталось за малым - повесить два зубчатых колеса и привод готов. Но среди недостатков данного подвешивания слишком большой неподрессоренный вес. Колёсная пара и больше половины веса двигателя воздействует на путь, рельсовые стыки, стрелочные переводы и т.п., что разрушает их.

- опорно-рамное подвешивание. Двигатель обоими концами опирается на раму тележки, его вес полностью подрессорен.

Но при таком подвешивании возникает необходимость создания "гибкого" привода, шарнирной муфты, так как положение ТЭДа не зафиксировано относительно оси колёсной пары.

На электропоезде это осуществляется резинокордной муфтой.

Казалось бы, какие могут быть проблемы?

Но они существуют. Резинокордная муфта склонна к разрушению. Работая под колоссальными нагрузками, муфта постепенно изнашивается. И при наплевательском отношении ремонтного персонала к выполнению своих обязанностей рано или поздно муфта выйдет из строя.

Иногда это сопровождается вылетом полуколец и корпуса муфты в салон электропоезда с попутным пробитием насквозь пола.

В интернетах можно найти видео с забавным заголовком "У электрички оторвалось колесо":

Понятное дело, что никакое это не колесо, а резинокордная муфта.

***

К счастью, прогресс не стоит на месте, теперь используются другие виды крепления, которые сократили в разы случаи разрушения муфт. Я уже и не помню, когда в последний раз электропоезд гнали в депо с такой неисправностью, а ещё лет 7-8 назад это случалось раз в несколько месяцев.

Впрочем, ещё ничего не забыто, и опытные работники до сих пор стараются не садиться в начале или конце моторного вагона.

З.Ы. Баянометр ругнулся на этот пост: Опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание(сложно-технический пост).

Здесь более подробно разобраны виды подвешивания ТЭД.