«Синий час»
Nikon D600 + 80-200/2.8
Nikon D600 + 80-200/2.8
Привет.
Продолжаем тему дверей. В прошлый раз речь шла о входных дверях, сегодня будут остальные.
Багажные отсеки закрываются довольно крупными люками. Здесь точно так же есть два варианта исполнения.
737 как обычно идет своим путем и использует plug type во всех поколениях. Люк больше проема, открывается внутрь к потолку.
Вот он, с правой стороны. Для удержания и помощи в подъеме люка при открытии служит специальный пружинный механизм, называемый counetrbalance. Он установлен на обратной стороне двери.
А тросик, который виднеется чуть дальше, предназначен для того, чтобы подтягивать люк к себе перед закрытием.
Похожий тип люков применяется на советских Ан-24, Як-42, а так же еретических CRJ, отличается направление в которое уходит люк после открытия.
Гораздо более широко распространены сейчас С-type люки. Их есть например на В757, В767, А320 и всей компании и так далее.
Поскольку такой люк будет выдавливаться наружу из-за избыточного давления внутри, внизу у него установлены мощные замки-крюки, которые цепляются за ролики проема. Вот, крюки вверху, ролики внизу:
Открывается такой люк гидравлически(А320) или электрически(В757).
Нужно открыть замок на люке (При этом на А320 есть нифиговый шанс получить люком по голове или вывих плечевого сустава. Потому что жидкость уходит из гидроцилиндров и появляется свободный ход, на который люк с удовольствием проваливается), а затем привести в действие привод кнопкой или краном. Соответственно, если нет питания на самолете, на самолетах с гидроприводом придется качать ручным насосом, а на самолетах с электроприводом - крутить ручку.
Аварийные выходы бывают разные. На более распространенных среднемагистральниках типа В737 или А318/319/320 это люки, которые закрывают выходы на крыло. И тут Боинг рвет шаблон: в то время, как на 737Classic и всех вышеназванных Эйрбасах эти самые люки plug-type и открываются внтурь - на 737 NG - люки открываются наружу-вверх!
Поэтому пришлось добавить туда электрические замки, для того чтобы особо ушлые пассажиры не ушли гулять по крылу.
У 320 есть еще одна особенность. Из-за бОльшей чем у 737 высоты стоек шасси, чтобы пасажиры при эвакуации не поубивались весело порхая с трех метров на бетон, были добавлены специальные трапы. Они выпускаются при открытии одного из аварийных люков для каждой стороны.
Вот таким образом.
На больших 737-900 и А321, а так же больших лайнерах устанавливаются уже дополнительные аварийные двери, чуть меньшие по размерам чем входные. При их открытии так же выбрасывается трап.
Внутри самолета так же есть несколько видов дверей. Здесь по типам больших различий не будет, поэтому акцент на этом делать не станем.
Во-первых, это двери туалетов. С ними все понятно. Ограничимся
А ВЫ ЗНАЛИ ЧТО ТУАЛЕТ В САМОЛЕТЕ МОЖНА ОТКРЫТЬ СНАРУЖИ!7171 ЛАЙФХАК!
тем, что эти двери открываются снаружи при необходимости. Думаю не нужно объяснять, что сделано это в первую очередь для бортпроводников. В остальном, ничего особенного, просто композитный прямоугольник.
Гораздо интереснее внутри дверь кабины пилотов.
После небезызвестных событий 11.09.2001 года на самолеты стали устанавливать бронированные двери в кабину, чтобы исключить захват самолета посредствам проникновения туда.
Дверь тяжела, мощна и пуленепробиваема.
Закрывается она специальным электронным замком, а так же простым механическим, котоырй задвигает 4 металлических штыря в проем, после чего вынести ее просто так не выйдет. Система называется Deadbolt.
Электронный замок управляется с цифровой клавиатуры. После того, как набран верный код, в кабине пилотов звучит звонок, и они решают открывать или нет. Если пилоты не реагируют, замок автоматически откроется на очень короткий промежуток времени.
Это сделано для того, чтобы можно было попасть в кабину, если пилоты вышли из строя. Мечта симмера.
Кроме того, на двери есть специальные панели, в верхней и нижней части. Они приоткроются в случае если случится перепад давления между кабиной пилотов и пассажирским салоном. Но только чуть-чуть. Кроме того, их можно использовать как аварийный выход из кабины.
На этом на сегодня все. Принимаются вопросы и предложения.
За последнее время произошло большое количество авиационных происшествий (АП) как на территории нашей страны, так и за рубежом. В связи с этим попробую, опираясь на свои небольшие знания и кое-какой опыт ответить на некоторые вопросы, которые возникают.
1. BOEING или AIRBUS.
Многие из нас когда берут билет, как правило заранее знают на каком самолете будут лететь.
На данный момент самыми распространенными самолетами стали боинг 737 и Эирбас 320 семейства (318-19-20-21)отличия, как правило по вместимости.
Сразу оговорюсь, что маршевые силовые установки для обоих самолетов это старые-добрые CFM56 разных модификаций, ну и иногда бывают другие, в РФ обычно 56. (на самолеты MAX и NEO ставят CFM-LEAP-1 самый новый в семействе (И самый здоровый))
Поскольку сам по себе самолет мы видим только внешне, то стоит сказать. что по комфорту дело каждого на чем лететь, но в боинге на центроплане 2 аварийных выхода, у эирбаса 1 на 11 ряду.
Весь смак самолётов содержится в их системе управления. Эирбас изначально придерживается системы с боковой ручкой управления с искусственной загрузкой и управлением при помощи компьютера "Агрессивная автоматизация", в боингах же до недавнего времени использовалась схема "дружелюбной автоматизации" (В максе 737MAX они это великолепно просрали) Тыц тут описывают что к чему.
Принципиальное различие в том, что в боингах есть возможность (была) отключить автоматику почти полностью, чего не было в Эирбасе. Т.е. в эирбасе ты заказываешь режим, а самолёт его делает пока может, то есть если отказ бустера, то все равно выполнить режим самолетом будет можно, пока не кончится ресурс системы (читай не отвалится механизация). В боинге же все попроще. (так мне рассказывали еще в институте). Там есть возможность лететь "На руках". безусловно есть директорное управление и у Эирбаса, но оно все равно проходит через компьютер.
Последние же модификации 737 имеют под собой уже ту же концепцию, то есть всё по компьютеру и выбор чем и как лететь остается за пассажиром. Но при равноценности бойцов, я чаще летаю на Эирбасах (там места для ног побольше). Хотя и 737 летать доводилось.
2. Какой авиакомпанией стоит лететь?
Исходя из познаний я предпочитаю летать S7. Компания довольно серьезно обновляет парк судов, плюс ко всему еще в 2010 году получила лицензию на форму обслуживания C4, напомню, нелецензированные перевозчики без АТБ обязаны обслуживать борт в лицензированном СЦ. Ранее у нас ближайший был Lufthansa Technik. (летаю я из Домодедово). Вообще рынок обслуживания парка это непаханое поле. В данный момент наверняка форм обслуживания им доступно больше. (хотя я в курсе перепетий с обслуживанием клиентов, но меня сия участь стороной обошла)
Чем летал еще. Нордавиа, не понравилось, самолет был потрепан жизнью 737-500 (уменьшенный) сидел как в ваз 9 модели. ЮТэйр тоже не впечатлен, старенький 737-400 классик и 737-500.
В свете последних событий не могу не упомянуть Урал Эирлайнс. В 2018 году эта компания имела самый наибольший налет на самолетах типа А320. ПЫЩ Потому меня не удивило, что летчики из нештатной ситуации вышли на отлично. (не летал на их бортах)
Это разрозненные тезисы. Следующий пост посвящу обслуживанию ВС.
Спрашивайте в комментариях интересующие вас вопросы, высказывайте пожелания, а я буду стараться на них отвечать. Ваш suharrik.
Привет. Сегодня будет совсем банальная штуковина. Двери.
Но банальные они только на первый взгляд.
Условно самолетные двери мы разделим на внешние и на внутренние. Поговорим конечно же о внешних входных, потому что они наиболее загадочны. Как редиска в шоколаде, примерно.
В чем их загадочность? Мы все прекрасно видели, входя в самолет, что дверь находится снаружи. А потом тут всякие умники в постах пишут что самолет в полете надувается изнутри, но двери открыть на ходу нельзя!?
Итак, посмотрим как это происходит.
Большинство этих наших самолетов принадлежит двум крупнейшим концернам, и оба практикуют свой подход к дверям.
Начнем с Боинга-737. Зря их больше 10 тысяч наделали что ли?
Их вариант - Plug-type. То есть дверь-затычка. Двери у Боингов по размеру больше проема. При этом они открываются внутрь. Но их выдавливает изнутри наружу давление воздуха. И в открытом состоянии они висят снаружи.
Однако все не так страшно, как выглядит. Секрет прост - двери у Боинга складные, поэтому легко помещаются в проем!
В верхней и нижней части дверь подламывается, затаскивается в таком состоянии в самолет. Затем, дверь прижимается к проему и раскладывается обратно. Все, самолет закрыт, дОвление оказывается изнутри, открыть ее в полете - нереально.
Однако - такая конструкция выходит тяжеленной и довольно сложной. И требует довольно сложной регулировки.
Другим путем пошел Эйрбас, да и Боинг к 777 и 787 докумекал до подобного.
Дверь второго типа называется C-type. Почему, спросите вы? Да хрен его знает, отвечу я. Наверное из-за С-образности в профиль.
Такая дверь легче и двигается по другому.
При закрывании она подтаскивается к проему, будучи слегка приподнятой
А затем прижимается вниз. При этом специальные упоры на двери заедут за подобные упоры в проеме. Избыточное давление изнутри точно так же прижмет упоры друг к другу и дверь будет невозможно открыть.
На фото ниже упоры на двери - серые, упоры в проеме - желтые.
Однако, при недостаточном избытке(ШТО?) перепаде меньше того, что создается в полете, дверь такой конструкции может достаточно резко вылететь при попытке ее открыть и стукнуть гостя по рука и самолет по борту.
Для предупреждения таких случае конструкторы добавили красный сигнальный огонек в круглом окошке и предупредительную надпись, которую можно почитать в очереди при посадке.
Видишь красный свет - не открывай!
Кроме того, в нижней части двери есть довольно интересная штука - аварийный трап. Он предназначен для эвакуации пассажиров в аварийной ситуации и для случайного раскрытия наземными службами и дальнейшего наказания.
В этом коротком, но крайне информативном видео прекрасно все:
И кинематика двери 737. И его безумно надежная система армирования трапа, с сигнализацией в виде брезентового флажка, и собственно само раскрытие трапа:
Трап хранится в кожухе в нижней части двери. Надувается он с помощью воздушного насоса, который приводится в действие сжатым воздухом. Его конструкция практически не отличается, разница лишь в способе приведения в готовность и размеры. На более крупных Боингах и Эйрбасах трап армируется специальным рычагом, при этом даже нагибаться не нужно. И дверь автоматически зажигает красную лампу или флажок, предупреждающий человеков снаружи что их может зашибить. Однако, обычно открытие дверей снаружи снимает трап с "боевого взвода".
Все это не касается 737. Там до сих пор штанга устанавливается вручную, как и красная ленточка. И вот тут шансы быть раздавленным действительно есть.
При посадке на воду, после окончания эвакуации трап от самолета отстегивается, и можно дрейфовать вместе с ним, мило беседуя с товарищами в ожидании спасателей.
На этом на сегодня все. В комментах принимаются вопросы и предложения.
Как пилоты большого пассажирского лайнера сажают самолет без ILS (радионавигационная система захода на посадку по приборам)? Используют PAPI - cистему визуальной глиссады.
Новогоднее настроение буквально витает в воздухе.
Во время полета на борту Аэробуса-А320 авиакомпании Red Wings началась настоящая вечеринка. Из-за замыкания проводки иллюминация начала мигать как елка.
В конце сентября в Кишинёве на авиашоу Baltic Bees Jet Team совместо с Airbus A320 Air Moldova радовала публику. Так же показан способ, как вычистить из труднодоступных мест самолёта мусор. И распределить его по кабине.
И немножко ЭТХ, как посоветовал один пикабушник, кое что постараюсь расскажу, НО использую и сторонние материалы типа Википедии :)
Airbus A320 — семейство узкофюзеляжных самолётов для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанных европейским консорциумом «Airbus S.A.S». Выпущенный в 1988 году.
Он стал первым пассажирским самолётом, на котором была применена электродистанционная система управления (ЭДСУ, англ. fly-by-wire). Переводя на обычный русский язык, это означает полет по проводам. Смысл этой фразы заключается в том, что на большинстве современных самолетов отказываются от так называемых систем "троссов и качалок" эти системы представляют из себя нечто подобное цепи на велосипеде, когда крутя педали, механический эффект переводится на колесо, а касательно самолета на рули уравления непосредственно от штурвала (руль высоты, руль направления, элероны и другие...). Все поверхности самолета приводятся в движение от электрических агрегатов, на нем больше нет выше упомянутых "троссов и качалок".
А-320 представляет собой двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым вертикальным оперением, с турбовентиляторными двигателями, расположенными под крылом.
После успеха Airbus A300 консорциум Airbus начал разработку нового самолёта, призванного заменить самый популярный в то время самолёт — Boeing 727 и ранние варианты Boeing 737. Предполагалось создать самолёт аналогичных размеров, но более совершенный с точки зрения экономии и с различными вариантами пассажировместимости. Цифровые технологии дали бы A320 преимущество перед основными конкурентами — Boeing 727 и 737.
Особенностью Airbus A320 является передовая по технической оснащённости (по меркам 1980-х годов) кабина пилотов и электродистанционная система управления. Вместо механических стрелочных приборов, информация о положении самолёта и состоянии его двигателей и вспомогательных систем выводится на шесть электронно-лучевых экранов (после начала выпуска A318 — на LCD), занимающих большую часть приборной доски. Кроме того, классические самолётные штурвалы заменены боковыми ручками (сайдстиками, sidestick), расположенными по бокам кабины, таким образом, сайдстик пилота, сидящего слева (командир воздушного судна) расположен слева от его сидения, а сайдстик пилота, сидящего справа (второй пилот), расположен справа от его сидения. Эти ручки не связаны с плоскостями управления напрямую; любое движение сайдстика обрабатывается бортовыми компьютерами и информация передаётся по проводам к гидравлическим приводам, которые приходят в действие и совершают необходимые движения рулевых плоскостей (технология fly by wire). Высокий уровень автоматизации управления самолётом и его системами позволил ограничить число членов экипажа двумя пилотами.
Уровень шума взлетающего Airbus A320 — 82 децибела.
Характерная внешняя особенность A320 — чуть скошенная передняя стойка шасси.
Официально программа самолёта A320 началась в марте 1984 года. Первый полёт опытный самолёт A320 с двигателями CFM56-5A1 совершил 22 февраля 1987 года. В конце февраля 1988 года самолёт был сертифицирован в Европе, а в декабре — в США. В марте 1988 года авиакомпания «Air France» получила первый самолёт.
Самолёт A320 является первым в мире пассажирским самолётом с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или FBW (Fly by wire), кабиной экипажа, оснащённой боковыми рукоятками управления вместо обычных штурвальных колонок, и горизонтальным оперением, изготовленным полностью из композитных материалов. 150-местный самолёт A320 послужил основой для разработки самолётов A321 (170-местный, 1994), A319 (116-местный, 1996) и A318 (99-местный, 2003).
Airbus A320 имеет дальность полёта до 4900 км, крейсерская скорость — 840 км/ч. Вместимость — 140—180 пассажиров.
Аварии на ранних стадиях эксплуатации, в том числе катастрофа одного из первых серийных A320 «Air France» 26 июня 1988 года, серьёзно подпортили имидж самолёта и его компьютеризированной системы управления. Причина аварии так и не была окончательно определена, хотя в официальном заключении комиссии указывается на ошибку пилота. Тем не менее, существует мнение[чьё?], что виной всему компьютерные системы и ранее выявленные недостатки самолёта.
Главным конкурентом для семейства A320 являются самолёты семейства Bombardier СS 300 и Boeing 737NG. Boeing 757 конкурирует с A321, обладая несколько большей дальностью и несколько большей пассажировместимостью, однако его производство было прекращено в 2005 году. Для моделей A318 и A319 соперничающими моделями могут быть устаревшие модификации, такие как снятый с производства Boeing 717.
Советский ТУ-154, обладая близкими параметрами, тратит на перевозку каждого пассажира больше керосина даже в последней модификации ТУ-154М, и потому не выдерживает коммерческой конкуренции. Более новая модель Туполева — 204/214 — в целом сопоставима с А321 по коммерческой эффективности, однако выпущена в незначительном количестве (менее ста машин) и к настоящему времени фактически снята с производства, поэтому также не может рассматриваться в качестве серьезного конкурента.
Основные характеристики самолета Airbus A320
A320-200
Размеры
Длина (м) 37.6
Размах крыльев (м) 34.1 - 35.8
Высота (м) 11.8
Площадь крыла (кв.м) 122.4
Вес
Макс. взлетный вес (кг) 73 500 - 78 000
Макс. посадочный вес (кг) 64 500 - 66 000
Вес пустого (кг) 42 100
Макс. вес без топлива (кг) 61 000 - 62 500
Макс. коммерческая загрузка (кг) 16 600
Емкость топливных баков (л) 24 210 - 27 200
Летные данные
Дальность полета с макс. загрузкой (км) 6 100
Макс. крейсерская скорость (км/ч) 840
Максимальная скорость (км/ч) 890
Потолок (макс. высота полета) (м) 11 900
Длина разбега (м) 2 090
Длина пробега (м) 1 530
Двигатели CFMI CFM56-5A/5B,
2 x 11300-12000 кгс
IAE V2500-A5,
2 x 11300-12000 кгс
Удельный расход топлива (г/пасс.-км) 19.1
Часовой расход топлива (кг) 2 600
Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом) 180
Кол-во кресел (эконом/ бизнес) 150
Длина салона (м) 27.5
Ширина салона (м) 3.7