Художественный фильм «451° по Фаренгейту» ( Fahrenheit 451) об антиутопическом будущем по одноимённому роману Рэя Брэдбери снят режиссёром Франсуа Трюффо в 1966 году.

А это–испытательный трек, построенный во Франции SAFEGE в 1959 году (1,4-километровая монорельсовая линия).

Для создания футуристического антуража он и был снят в фильме.

Монорельс типа SAFEGE предполагает подвешивание кабины под монорельсом, шины поезда движутся внутри рельсового пути, опираясь на фланцы в нижней части балки.

В отличие от предыдущих подвесных монорельсовых дорог, таких как Schwebebahn в Вуппертале , Германия, пути не подвергаются воздействию неблагоприятных погодных условий и не нуждаются в каких-либо системах очистки.

Внешний вид вагона монорельса.

Кстати, французы называли это–метро(La métro suspendu SAFEGE).

Сами балки монорельса.

Тележка вагона, как любят французы–всё на шинах.

Этот прототип монорельса привлек множество делегаций из нескольких стран.

Например, секретарь ЦК КПСС Николай Подгорный.

Но, обещанное процветание не состоялось, выбор был сделан в пользу обычного метро.

От испытательного трека протяженностью 1,3 км, проходившего вдоль железнодорожной линии, почти ничего не осталось, от вагончика тоже.

Несмотря на то, что во Франции попытка создание монорельса типа SAFEGE не состоялась, он получил некоторое распространение в других странах.

С начала 1964 года по декабрь 1974 года между зоопарком Хигасияма и близлежащим ботаническим садом в Нагое , Япония , проходила полукилометровая линия .

Тиба, Япония–первый сегмент линии открылся 28 марта 1988 года, остальные -  24 марта 1999 года.

Это самая длинная подвесная монорельсовая дорога в мире, длина пути составляет 15,2 км.

Монорельс Шонан (Shonan), Япония.

Еще два подвесных монорельса, использующих похожую технологию SIPEM (SIemens PEople Mover) H-Bahn были построены в Германии в 1975 году в кампусе Дортмундского университета и в аэропорту Дюссельдорфа .

За идею спасибо @msavkiv.)

Источник.

Источник.

Французы не были бы французами, если бы не пытались "фантазировать" на тему железнодорожного транспорта.

В 1920-30-х годах Андре Мишлен стремился повысить комфорт пассажирских поездов.

Для этого он разработал специальную полую шину , способную катиться по рельсу.

Направляющей тут является металлический обод.

Плюсы очевидны - плавность хода, меньший шум и лучшее сцепление.

Однако очевидны и минусы - нагрузка на ось значительно меньше, нужно больше осей.

Да и износ шин значительно больше.

На каждом колесе был установлен манометр, и если давление в шине снижалось на 15 процентов, в кабине машиниста начинал трещать специальный сигнальный зуммер.

Первый прототип типа 1 был разработан в 1929 году.

В 1931 году - тип 5, практически автомобиль на рельсах.

Со временем он приобретал всё более "железнодорожные" очертания.

Тип 20-22 (1934-1936) оснащён двумя тележками с четырьмя осями.

Ну и конечно, зная французов, "башенкой" для машиниста.)

В 1936 году Мишлен выпустил тип 33, практически дизель-поезд, сочлененный с тремя вагонами на четырех тележках.

Однако минусы перевесили плюсы и последние Мишлены были списаны в начале 1950-х годов.

Сейчас последние действующие остались на Мадагаскаре (тип 51).

Однако эпопея с шинами на этом не закончилась, шины благополучно "переехали" в метро.

Мишлен сделал более износостойкие и прочные шины, рассчитанные на большие нагрузки.

Немного изменилась концепция - шины не ездят по рельсам, а по дорожкам.

Стальные колёса и рельсы служат только направляющими, они меньше диаметром, чем шины и работают только при спущенных колёсах - в аварийной ситуации.

Появились горизонтальные боковые направляющие колёса.

Рельсы ещё оставили на случай прохождения обычных поездов.

Поезда метро используют резиновые шины, которые катятся по специальным дорожкам, сделанным из бетона или специальной стали.

Есть два варианта метрополитена на шинном ходу — совмещённый с традиционным рельсовым путём и не совмещённый с ним.

В метрополитенах Монреаля, Мехико, Сантьяго, Парижа, Лиона, Марселя шинный ход совмещён с традиционными железнодорожными рельсами.

В метрополитенах Лилля, Тулузы, Ренна и Турина используются только резиновые колёса, обычного рельсового пути там нет.

Тележка вагона парижского метро MP 55.

МР - Matériel sur pneus ( "подвижной состав на шинах") 55 - год создания.

Тележка лионского метро MPL 75.

L - Лион

Метро только на шинах без классических рельс.

Направляющая - центральные "рельсы".

Система VAL (véhicule automatique léger) - легкий автоматический состав.

Система VAL является результатом разработки Первого университета Лилля и предприятия Матра.

Построенный и запущенный в 1983 году, VAL-метрополитен Лилля является одним из первых автоматических метро в мире.

Система VAL и её аналоги получили распространение во Франции, Италии, Швейцарии, США, Южной Корее и на Тайване.

Тележка одноосная.

208 - ширина в сантиметрах.

Есть система APM (Бомбардье).

Направляющая - центральный "рельс".

Тут направляющая - боковой "рельс-короб".

Система Crystal Mover - изначально японская.

Источник.

Источник.

Автоматизированная линия 14 парижского метро. (MP89).

Продолжу тему "Подводная лодка" Бугатти и

Безусловно, самые "безбашенные" в Европе (или наоборот "с поехавшей башней") конструкторы автомотрис были во Франции. )

Х 3800 (другое название:Поезд Пикассо) — французская автомотриса, производившаяся в 1950-1961 годах.

Производилась совместно фирмами Régie Renault, ANF, De Dietrich и SACM.

Была произведена 251 автомотриса.

Говорят, что их прозвали «Пикассо», потому что смещённая и приподнятая кабина машиниста напоминала картины Пабло Пикассо, на которых были изображены люди со смещёнными глазами и носом.)

Именно невозможность (или нежелание) размещения двигателя и передачи в подвагонном пространстве создавала такие конструкции.

С одной стороны шум и вибрация в салоне, с другой - удобное обслуживание, лёгкий запуск в холод.

Салон чаще всего был второго класса на 62 места.

Была возможность ездить в сочетании с прицепным вагоном.

Они оснащены несколькими типами двигателей:

двигателем Renault типа 517 G (с удельной мощностью 300 л.с., впоследствии увеличенной до 340 л.с.) или типом 575 (с удельной мощностью 360 л.с.) или Saurer типа BZDS (мощность агрегата 320 л.с.).

X3800 обслуживал второстепенные линии по всей французской железнодорожной сети. Поднятая одна кабина управления по задумке должна была облегчить работу машиниста в прямом и обратном направлении (что спорно с моей точки зрения, хотя это по-любому лучше, чем сидеть рядом с двигателем).

Один экземпляр сохранился в музее Мюлуза Cité du Train .

Двигатель находится в переднем отсеке.

У X 3800 была механическая трансмиссия.

У автомотрисы был 20-метровый кузов, который опирался на две тележки.

Общий вес 31,5 тонны.

Максимальная скорость 120 километров в час.

Примерная схема трансмиссии.

Тележка.

Как раз в габарите тоннеля.)

Ощущения в кабине машиниста, думаю, непередаваемые.)

Есть у французов и более странные автомотрисы "с башенкой".

Например, X 5600 (созданы 1946-1953 гг.).

Серия X 5500 Régie Renault (1948 - 1951).

Похожая серия X 5800 Régie Renault (1953 - 1954), отличия по салону.

Двигатели ставили маломощные:первые 7 копий оснащены двигателем Заурер BxDS от 160 л.с. (118 кВт ), оставшаяся частью серии, двигатель Рено 561 150 л.с. (110 кВт ).

Отсюда прозвище "mobylette" - мопед.

Что интересно двигатели ставили перпендикулярно движению, приводной была только одна ось.

Источник.

Источник.

Это дизель-поезд (для Франции скорее автомотриса) с запоминающимся видом - Renault ABJ 3.

Renault ABJ , семейство автомотрис , произведенных Renault между 1936 и 1949.

Принимая во внимание риск повреждения радиаторов (ABJ 2) щебнем, было предусмотрено новое решение для их позиционирования - радиаторы на крыше.

ABJ 3 были оснащены 300-сильным двигателем Renault 517, в то время как предыдущие серии были оснащены Renault 513 (который развивал на 35 л.с. меньше).

ABJ 2 ZZy - 24091 / X 3421, в музее Мюлуза

После войны, в 1946 году, ABJ 4 были оснащены принудительной вентиляцией охлаждения. Компактность системы позволяла размещать радиатор на крыше в более плоском обтекателе и вид стал менее оригинальным.)

Вид, на мой взгляд, действительно оригинальный.

Ну а "предок" этой серии - Renault VH выглядел вот так.

Источник.

Источник.

Судя по всему, движок был практически в кабине.

Наверно, машинист был очень рад (нет).

Вот такой оригинальный карданный привод на моторную тележку.