Безусловная сенсация минувшего авиасалона МАКС'2019, присоединившаяся к ретро-экспозиции "Легенды авиации"

Напишу-ка чего-нибудь про эту "пташку", перемежая фоточками с авиасалона...

Двадцать с лишком лет назад этот самолёт стал настоящей притчей во языцех для авиационных специалистов всего мира. Хтонический внешний вид вместе с поспешными выводами о том, что это и есть "русское пятое поколение", гарантировали ему успех и внимание и со стороны авиаконструкторов, и со стороны военных ведомств, и, уж тем более, со стороны простых авиалюбителей.

Даже сейчас самолёт С-37 выглядит необычно и грозно.

Очень сложно было произвести перекрёстное сличение довольно противоречивых источников и разобраться в происхождении "Беркута" без горячительных напитков, так что распишу так, как я всё это понял. Если найдутся спецы, кто действительно шарит – милости прошу разъяснить всё в комментах.

История С-37 уходит корнями в 80-ые годы минувшего века (если точнее, то в 1983 год), когда соответствующими приказами МАП стартовала целевая комплексная программа "И-90" (т.е. "истребитель 1990-ых годов"). Этакий симметричный ответ американской программе ATF. В рамках программы в ведущих советских "истребительных" фирмах началась разработка перспективных моделей, которым предназначалось в будущем заменить истребители четвёртого поколения. В ОКБ им. А.И.Микояна, бывшем тогда на довольно хорошем счету у военных, начались работы по проекту 1.42, который с огромным трудом лишь через декаду воплотился в металле в виде экспериментального самолёта 1.44. В ОКБ им. П.О.Сухого активизировались работы по уже существовавшему довольно смелому инициативному проекту С-22, ключевой особенностью которого было крыло обратной стреловидности (КОС).

МАП – Министерство авиационной промышленности СССР

ATF – Advanced tactical fighter – оборонная и научно-исследовательская программа разработки истребителя пятого поколения, начатая в США в начале 1980-ых годов, результатом и логическим завершением которой стал истребитель пятого поколения Lockheed Martin F-22 Raptor.

Такое крыло сулило прирост подъёмной силы, лучшую по сравнению с традиционным крылом управляемость, более высокую маневренность на дозвуковых и малых скоростях и лучшие штопорные характеристики, но имело и свои огромные минусы. Из-за опасности скручивания вверх законцовок такого крыла и возникновения разрушительного флаттера сильно возрастали требования к прочности и жёсткости конструкции, что, в свою очередь, неминуемо влекло за собой увеличение массы. Решить эту проблему предполагалось широким использованием бывших тогда в новинку лёгких и в то же время жёстких композиционных материалов (КМ), в т.ч. углепластиков. Плюс ко всему самолёт с КОС потенциально мог получить проблемы с балансировочным сопротивлением и склонность к раскачке в определённом диапазоне высот и скоростей. Побороть эти опасные явления можно было только внедрением качественно новой, сильно комплексированной и многократно резервированной ЭДСУ – гораздо более сложной и совершенной, чем всё то, что тогда уже имелось в арсенале конструкторов и программистов. Новый самолёт предполагалось поднять в небо в 1992 году.

ЭДСУ – электродистационная система управления (англ. fly-by-wire). Жизненно необходима, когда аэродинамическая схема самолёта такова, что человеческой реакции уже недостаточно, чтобы управлять этим самолётом.

Флаттер – автоколебания несущих поверхностей летательного аппарата (крыла, лопастей, рулей), достигающие довольно больших и потенциально опасных амплитуд. Примеры ниже:

Впрочем, после нескольких лет разработки было решено, что С-22 едва ли устроил бы военных в таком виде. Да и требования у тех парней с большими звёздами на погонах менялись так же стремительно, как менялись и времена, формировавшие эти самые требования... Проект С-22 свернули, а после работы над ошибками на его основе начали проект С-32. ВВС, к тому времени уже связанные предварительным соглашением с микояновцами по их проекту 1.42, решили не витать в облаках и выступили за принятие именно микояновской фирмы в качестве головного разработчика боевого самолёта нового поколения. Высшие офицеры ВМФ же повременили с отказом от суховского самолёта, который, по их задумке, мог бы в дальнейшем заменить палубный истребитель Су-27К (он же Су-33) на борту атомных тяжёлых авианесущих крейсеров проекта 1143.7 "Кречет", первый из которых – "Ульяновск" – к тому времени уже был заложен постройкой на Черноморском судостроительном заводе.

Именно с подачи моряков С-32 медленно переродился в проект Су-27КМ (корабельный модернизированный; преемственность с Су-27 весьма сомнительна). Консоли крыла стали складными, наверняка добавив горя и седых волос бедным инженерам, которым пришлось "пересчитывать" жёсткое композитное крыло и всю остальную конструкцию уже с учётом всей многогранной палубной специфики. Однако вскоре и Су-27КМ был отринут, а наработки по нему и С-32 отложили в долгий ящик. Огромной советской стране оставалось существовать чуть больше пары лет, так что финансировать перспективные и во всех отношениях амбициозные, но непонятные и слишком дорогие разработки правительству хотелось всё меньше и меньше. В качестве временной меры оборонное ведомство поддерживало работы по модернизации уже имеющихся самолётов 4 поколения и создание на их основе новых более (много)функциональных модификаций – например, Су-30, Су-27М, МиГ-29М версии 9.15.

И вот Союза не стало. Финансирование авиационных фирм (да и не только их) практически полностью прекратилось. Предприятиям и заводам бывшего МАПа пришлось срочно искать способы, как это стало модно говорить, "вписаться в экономику". Кому не повезло – те перепрофилировались под выпуск товаров народного потребления, так-то: детских колясок, кастрюль и кухонной утвари, велосипедов... Участь этих предприятий по большей части незавидна. Кому же повезло – те нашли способы либо поставлять готовые самолёты и технологии на экспорт (например, "Сухой" и "МиГ"), либо включались в технические кооперации с коллегами из других стран (к примеру, "Туполев", "Антонов" и "Яковлев"). А куда было деваться? Жить-то надо на что-то. И даже в таких условиях, когда многие едва сводили концы с концами и поступались моральными принципами ради утоления голода, всё же удалось спасти хоть что-то из старого и не растерять желания создавать что-то новое. На фирмах, кое-как державшихся на плаву, проекты финансировались мало того что скудно, так ещё и исключительно из своего собственного кармана. И всё же работы продолжались, а за состоянием дел в ОКБ и на фирмах-смежниках даже присматривали генералы и адмиралы – интересовались хоть и редко, но метко.

Проект С-32 ничем весомым так и не закончился даже в "оморяченной" ипостаси, но дал благодатную почву для проекта С-37. В этой связи хочется отметить, что в ряде источников самолёт С-37 до сих почему-то указывается как палубный истребитель, хотя это, мягко говоря, спорно. Нужды строить его складнокрылым, в общем-то, не было уже никакой: недостроенный крейсер "Ульяновск", для которого Су-27КМ и создавался, был благополучно демонтирован прямо в стапеле ещё в 1992 году, а для уцелевшего "Кузнецова" такой самолёт вообще не годился.

Именно проекту С-37 было суждено воплотиться материально. Единственный экземпляр-демонстратор самолёта С-37 строился в середине 1990-ых на опытном производстве фирмы в кооперации с Иркутским и Комсомольским-на-Амуре авиационными заводами. В целях экономии средств и времени в конструкции широко использовались узлы и агрегаты с уже хорошо освоенных в серийном производстве боевых самолётов: где-то стойки шасси позаимствовали, где-то – обводы отдельных частей фюзеляжа и вертикальное оперение... Это мировая практика, когда дело касается экспериментальных самолётов. Доля композитов в планере была весьма значительна, а само КОС было практически целиком изготовлено из этого экзотического "теста".

Параллельно с постройкой велись прочностные, частотные и другие наземные испытания, результаты которых были неутешительны: из-за риска разрушения и невозможности производить регулярный ремонт такого крыла пришлось в итоге ввести значительные ограничения по максимальной скорости полёта и углам атаки. Штатных двигателей АЛ-41Ф самолёт так и не получил, так что вместо них установили пару Д-30Ф11 – несколько улучшенный вариант надёжных и хорошо зарекомендовавших себя двигателей Д-30Ф6, используемых на истребителях-перехватчиках МиГ-31.

К лету 1997 года С-37 наконец был доведён до лётного состояния и передан на суховскую ЛИС для цикла лётных испытаний, целью которых была отработка конструкторских решений в области аэродинамики, материалов и авионики с довольно далёкой перспективой. Ну и надо было заодно приподнять имидж фирмы...

ЛИС – лётно-испытательная станция

Первый полёт самолёта С-37 состоялся 25 сентября 1997 года с аэродрома ЛИИ под управлением лётчика-испытателя фирмы Игоря Вотинцева. Полёт длился 32 минуты и прошёл без замечаний. Что потом началось!.. Настоящий пир духа для всех журналистов – компетентных и не очень. Отовсюду закричали, что Россия начала испытания прототипа своего истребителя пятого поколения. Смелое заявление, но, как сейчас уже кристально ясно, абсурдное от начала и до конца. Во всяком случае, сама фирма Сухого никогда официально не заявляла ни о чём подобном. Самолёт всего лишь испытывался в самых различных режимах полёта и даже не имел на борту вооружения. Маневренные возможности самолёта несколько раз демонстрировались на авиасалонах МАКС – в 1999, 2001, 2003 и 2005 годах. С 2001 года С-37 стал широко известен под обозначением Су-47 "Беркут". У МиГа, главного конкурента "Сухих", дела в то время шли куда как хуже: их лётный прототип перспективного самолёта, известный под обозначением 1.44, был построен ещё к середине 1990-ых; тогдашний шеф-пилот микояновцев Роман Таскаев даже выполнял на нём скоростные пробежки, но до взлёта дело так и не дошло. Всё застопорилось в основном по причине того, что, будучи поданной создателями как прототип перспективного боевого самолёта, эта поделка уже не соответствовала требованиям времени, ни требованиям военных (а чего они вообще тогда хотели-то?)... Роман Таскаев вскоре ушёл на фирму Яковлева, где летает и поныне. Самолёт 1.44 всё же поднялся в небо, но лишь несколько лет спустя – в феврале 2000 года под управлением Владимира Горбунова. Лётная жизнь 1.44 была рекордно короткой: на нём было выполнено всего два полёта (включая первый), после чего программа МФИ на микояновской фирме была окончательно свёрнута, а опытный экземпляр остался стоять на задворках между многочисленными ангарами аэродрома ЛИИ. С 2015 года 1.44 чуть-чуть рассекречен и демонстрируется на статической экспозиции авиасалона в Жуковском.

"Беркут" присоединился к нему лишь четыре года спустя.

К середине 2000-ых годов запланированный цикл лётных испытаний С-37 был практически завершён. В то же время подоспела и уже официально (на государственном уровне) началась реализация программы ПАК ФА по созданию отечественного боевого самолёта пятого поколения. Были изменены и уточнены требования к новому истребителю, а головным разработчиком и подрядчиком в итоге была выбрана именно фирма Сухого, выигравшая тендер благодаря более-менее стабильной финансовой ситуации, чего совсем нельзя было сказать о других фирмах, представивших на конкурс свои аванпроекты. В рамках научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ широко использовались наработки как по теме С-37, так и по другим нашумевшим проектам фирмы (например, Су-37 и Су-30МК), кое-что от ребят из ЛИИ, а также кое-какие материалы и инженерные "фишки" от микояновцев. Самолёт С-37 тоже привлекли к тематике ПАК ФА в качестве летающей лаборатории для отработки различных технических решений, систем и (в первую очередь!) внутреннего фюзеляжного отсека вооружения для будущего самолёта Т-50. Основной объём из более чем 300 полётов на "Беркуте" по теме ПАК ФА выполнили лётчики-испытатели фирмы Юрий Ващук, Сергей Богдан, Роман Кондратьев и Сергей Костин. Свой последний полёт С-37 совершил в 2010 году – к тому времени Сергей Богдан уже поднял в небо первый экземпляр принципиально нового истребителя Т-50.

С-37 не пошёл в серию и не стал нашим истребителем пятого поколения, потому что и не должен был – для многих людей вот эти слова до сих пор являются настоящим откровением! Действительно, как же так?.. Такой прикольный самолёт же, и так классно летал... Эх вы, обыватели! Если б прикольного внешнего вида и прикольного летания было достаточно... Как это ни прискорбно, но "Беркут" был тупиковым проектом и не имел никакого будущего в качестве серийного боевого самолёта.

Так произошло по целому ряду причин.

Прежде всего нельзя не заметить, что "Беркут" просто огромен! ВВС же нуждались в самолёте, который был бы хоть примерно соразмерен истребителям семейства Су-27. Плюс даже с учётом проведённых мероприятий по снижению радиолокационной заметности было ясно, что такая конструкция не оправдает себя в борьбе с РЛС вероятного противника и что для полного успеха требуется совершенно иная компоновка. Решения, реализованные в самолёте-демонстраторе С-37, на тот момент явно не могли быть рекомендованы для серийного производства и массовой войсковой эксплуатации, так как это было бы сопряжено с огромным технологическим и финансовым риском. Специфические аэродинамические нагрузки, которые испытывает КОС, и недостаточно отработанная технология производства и ремонта композитных изделий точно встали бы военным в такую "копеечку", что те света не взвидели бы – да даже на керосин для строевых частей денег не было... Куда уж там было до таких радикальных закупок, как С-37?.. И всё же "Беркут" оказал конструкторам неоценимую помощь, крепко вписал себя в историю отечественного авиастроения как один из самых необычных самолётов, влюбил в себя миллионы неравнодушных людей и вполне заслуженно стал легендой.

Хм. Отступлю от рассказа замечанием о том, что я очень долго и с тупым лицом разглядывал места сопряжения консолей крыла с центропланом, но не заметил никаких признаков узлов или механизмов поворота крыла. Чёт там и не пахнет никаким палубником. Неужто Википедии теперь нельзя верить?!

Задачи, возлагавшиеся на него создателями, данный самолёт выполнил целиком и полностью; да и беспощадная эксплуатация КОС из неизведанного материала дала о себе знать многочисленными усталостными и механическими дефектами, устранять которые попросту нецелесообразно, так что больше "Беркут" совершенно точно уже никогда не полетит. С-37, увы, много лет стоял под открытым небом на задворках суховской ЛИС, но хорошо сохранился благодаря тому, что за ним очень заботливо ухаживали. Огромная благодарость фирме Сухого и руководству авиасалона за то, что они смогли пробить непроходимые бюрократические барьеры и найти способ ещё раз продемонстрировать это чудо широкой публике – пусть и на статической экспозиции. Тем не менее даже там самолёт постоянно находился под присмотром инженеров и сотрудников полиции, так что я не рискнул слишком настойчиво лезть объективом под фюзеляж. Всевозможные грифы с некоторых узлов и агрегатов самолёта никто не снимал (особенно это касается отсека вооружения), так что подходить вплотную к самолёту не мог никто, кроме тех, кому это разрешили уполномоченные лица или висящий на шее бейдж класса VIP, а также регулярно посещавшего стоянку ретро-авиации шеф-пилота фирмы Сергея Богдана.

Я так вижу. Критика приветствуется, но конструктивная.

Су-47 "Беркут"(он же Су-27КМ, С-37 "Беркут") — экспериментальный российский перспективный палубный истребитель, созданный в ОКБ им. Сухого (гл. конструктор — М. Погосян). Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко использовались композитные материалы. Был построен всего один экземпляр.

Первые упоминания о разработке в ОКБ Сухого перспективного истребителя пятого поколения появились в западных авиационных журналах в 1994 1995 годах. Считалось, что к его проектированию приступили вообще в конце 1980 годов. В публикациях эта машина проходила под обозначением С-32. Поначалу о новом самолете было известно лишь то, что главной особенностью его аэродинамической компоновки является крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ вообще отрицали факт существования подобного летательного аппарата. Ситуация резко изменилась, когда на страницы журнала "Вестник Воздушного Флота" (март-апрель 1996 года) случайно (?) попала фотография, сделанная С. Скрынниковым, в то время главным редактором журнала, запечатлевшая собравшихся на заседание Военного совета ВВС России представителей руководства Военно-Воздушных Сил РФ и авиационной промышленности. Hа столе находились две модели самолетов, в одной из которых можно было узнать многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а другая, окрашенная в черный цвет, с номером "32" на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и "заваленными" внутрь килями. Это был явно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф "совершенно секретно".

В июле 1997 года самолет был перевезен на аэродром ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Готовилась даже демонстрация машины на авиасалоне МАКС-97, но в последний момент руководство ВВС сочло это преждевременным. Hа МАКСе этот самолет продемонстрировали в 1999 году, но только в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за рубежом, но на это не было получено разрешение со стороны Министерства обороны РФ.

25 сентября 1997 года состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение "С-37-1". В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым должен будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет "Беркута" прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября 1997 года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности ("стелс").

18 октября 1997 года, через пять дней после совершения четвертого полета, состоялась "правительственная" презентация С-37 для руководства авиационной промышленности и Министерства обороны (правда, главком ВВС на ней не присутствовал). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября 1997 года было дано "добро" на публикацию в "Hезависимой газете" и "Коммерсант-Daily" фотографий самолета С-37 и некоторых его характеристик. Hа следующий день материалы стали достоянием публики. "Коммерсант" в статье "Истребитель XXI века. С-37 поможет России завоевать рынок оружия" за подписью Леонида Заварского патриотично, но не по делу "лягнул" американцев с создаваемыми ими самолетами. Несколько позднее, к МАКС-2001, он получил новое обозначение "Су-47".

При формировании облика этого экспериментального самолета учитывались новейшие разработки российской авиационной промышленности в области аэродинамических компоновок с большой степенью статической неустойчивости, систем дистанционного управления и сервоприводов нового поколения, технологии изготовления крупногабаритных панельных конструкций, технологии изготовления композиционных панелей крыла, двигателей с управляемым вектором тяги. Доля композиционных материалов достигает 13%. Самолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения. Для уменьшения воздействия на летчика больших перегрузок катапультное кресло установлено под углом 30 градусов. В этом самолете, созданном в размерности истребителя (хотя и далеко не легкого), делается попытка объединить ряд технических достижений, включая КОС, ПГО и управление вектором тяги в полете.

Российские и зарубежные СМИ сообщали о его малой заметности и об использовании на самолете радиопоглощающих материалов (РПМ) и покрытий (РПП). Hе исключено, что это так и есть.

Самолет С-37 выполнен по аэродинамической схеме "интегральный неустойчивый триплан" с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120 градусов на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

Конструкция планера на 13% по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые "интеллектуальные" композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы по программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Силовая установка. Экспериментальный самолет снабжен двумя ТРДДФ Д-З0Фб (2х15.600 кгс) расположенных в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем предполагается переоснащение самолета двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги.

Тактико-технические характеристики Су-47:

Экипаж: 1 человек

Длина: 22,6 м

Размах крыла: 16,7 м

Высота: 6,4 м

Площадь крыла: 56 м²

Площадь ПГО: 5,7 м²

Масса пустого: 19500 кг

Нормальная взлётная масса: 26500 кг

Максимальная взлётная масса: 38500 кг

Масса топлива: 12000 кг

Двигатель:

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой

Модель: Р-179-300 (для серийного самолёта), Д-30Ф6 (для опытного образца)

Тяга:

максимальная: 2 × 12400 кгс (Р-179-300)

на форсаже: 2 × 17500 кгс (Р-179-300) 2 × 15500 (Д-30Ф6)

Лётные характеристики:

Предельная скорость:

на высоте: 2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)

у земли: 1550 км/ч

Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1)

Дальность полёта:

Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км

На дозвуковой скорости: 4000 км

На сверхзвуковой скорости: 1600 км

Боевой радиус:

дозвуковой: 2000 км

сверхзвуковой: 800 км

Продолжительность полёта: 6,5 ч

Практический потолок: 20 000 м

Длина разбега/пробега: 90 м (возможность взлёта по баллистической траектории)

Нагрузка на крыло:

при максимальной взлётной массе: 624 кг/м²

при нормальной взлётной массе: 429 кг/м²

Тяговооружённость:

при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг

при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг

Вооружение:

Стрелково-пушечное:

1 × 30 мм пушка ГШ-30-1

Боевая нагрузка:

Нормальная: 1000 кг (4 × Р-77 + 4 × 9М100 (планировалось))

Максимальная: 8000 кг