Система использовалась до 1980-х годов, когда была снята с вооружения и заменена на С-300.
Стартовые позиции системы С-25 в районе Большого кольца (А-108) недалеко от Дмитрова.
Немного истории.
Строительство системы началось в 1950-х годах, куратором проекта был сам Л.П. Берия.
Стартовые позиции размещались вокруг Москвы вдоль двух специально проложенных дорог - то, что мы сейчас знаем как А-107 и А-108. Отсюда и народное название этих дорог - бетонки.
В целом, каждый полк С-25 состоял из трех основных элементов: военного городка, стартовых позиций и станции наведения ракет.
В 1980-х годах система была снята с вооружения, все ценное оборудование было вывезено и территории стартовых позиций (т.н. "елочка") по-сути стали бесхозными.
Части ПВО постепенно переходили на новые системы С-300, которые размещались там же на бывших позициях С-25.
На данный момент позиции вдоль Большого кольца полностью заброшены, местами возведены коттеджные поселки, местами идет добыча песка, местами просто лес.
Позиции вдоль Малого кольца так же полностью заброшены, но на части территории там по прежнему несут дежурство дивизионы С-300/С-400.
Итак, поехали.
Первое сооружение, которое попадается на пути - это бункер командира полка.
На вершине насыпи находится бетонный колпак, похожий на пулеметное гнездо. Это пост химической разведки.
Портал входа.
Внутри бункер довольно маленький - он разделен на 2 части, имеет одну отдельную комнату и несколько небольших помещений.
Первая комната сразу за входом.
Слева от входа дверь в отдельное помещение.
Вот эта комната.
Справа несколько небольших помещений, отделанных кафелем.
Прямо - проход во вторую часть бункера.
Там тоже два небольших помещения - санузел.
Следующий объект на пути - это здание ППР (пункт подготовки ракет). Его еще называли КИС (контрольно-испытательная станция).
Там производилось обслуживание и заправка ракет, после чего их везли непосредственно на позиции для установки.
От него остались одни лишь стены, внутри уже выросли немаленькие деревья.
А вот так это здание выглядело в начале 2005 г.
В 2007 г. уже не было крыши. И вот сравните, прошло 15 лет и как сильно разросся лес внутри здания.
Далее раньше находился КПП. От него остался лишь фундамент, гора кирпичей и пара секций бетонного забора.
В данном случае здесь находился КПП 1980-х годов, относящийся уже к 300-й системе.
Вот так это место выглядело в далеком 2005 г.
Оно же в 2007 г. Здание КПП еще цело.
Сразу за КПП находится еще один бункер - это бункер заправочной станции.
Я долго думал, нужно ли продолжать серию, нужно ли продолжать рассказывать просто о сложном...Мне в последнее время начало казаться, что всё, что я делаю — не имеет смысла.
Не судите строго на сей раз, просто я размышляю не столько об авиации, сколько о том, какие есть преимущества в разных способах ухода из реальности — настолько меня все заебало.
Впрочем, это только мои трудности, а вам — по заветам лурки, должно быть поухй :)
Поэтому — погнали!
С середины шестидесятых, после корейской и в процессе вьетнамской войны, две супердержавы начали понимать, что концепция пиздюлей ядерной дубинкой не выдерживает никакой критики и в солдатики придется играть как и раньше. Понимание заставило переосмыслить подход к разработкам новых тактик и вооружений под эти тактики. Ф5 — помните, да?
Это было золотое время инженеров и конструкторов, реализовывавших самые смелые и передовые проекты, которые по сей день летают под разными флагами. Именно им, инженерам страны советов предстояло разработать фронтовой бомбардировщик — самолет непосредственной поддержки войск.
Как бы удивительно не звучало, Минобороны совместно с Минавиапромом организовали КОНКУРС! на этот самый самолет. Но не так, как у штатников — с попилом бюджетов, с спиздингом баблов, и лоббио, а настоящий Конкурс, где победителем мог быть только КБ Сухого один.
Проекты перепилов Миг-21 и Як-28 не устраивали своей неманевренностью и высокой скоростью, которая в работе поддержки войск скорее, мешала, нежели, помогала. Миг-23/27, несмотря на кошерную пушку «как у Бородавочника» тоже пролетел мимо и в финал конкурса вышли два проекта — КБ Сухого — Т-8 и КБ Ильюшина Ил-102.
Ил-102 ебейшая хтонь, не пошедшая в серию. Обратите внимание на анахронизм - кабина заднего стрелка. Хули ему там ловить, кроме "а-а-а-а, опять кренделя выделываешь???" в современном штурмовике, я так и не понял
Ильюшинская хуйня получилась даже страшнее, чем у амеров Бородавочник. Такое ощущение, что в КБ была попытка к легенде — Ил-2/10 прилепить пару турбовентиляторов и хитровыебанный крепеж пушки. Вышла полная херь. Что внешне, что по характеристикам. Его доработали, но полетел он в 81 или 82 году где то в ебенях Белоруссии, чтобы не палиться.
КБ Сухого же наебали всех как обычно. Работы по проекту Т-8 велись к моменту подведения итогов уже год и ежу понятно что военные и слышать не хотели ни о чем, кроме готового проекта Т-8.
Характерные черты изделий серии Т-8 вплоть до версии Т-8-5 - отсутствие на законцовках контейнеров воздушных тормозов, контейнер с пушкой по правому борту, более сисястые гондолы под двиги от Як-40. За лобовым стеклом просматривается прицел-подсковородник
В целом там вообще история интересная. Один персонаж из генштаба предложил! друганам из КБ Сухого, как бы в частном порядке, дома, на коленке придумать Самолет Поля Боя. Парни даже мудрствовать не стали, обозначили свой проект как СПБ. Прилепили ему в своих фантазиях обоснование, обосновали место в рядах вооруженных сил и на скотч приладили пару хохлятских пихлов от Як-40 — ну а хуле добру пропадать?
В плане БРЭО в проекте пошли путем КБ Нортропа и их Ф5 — выкинули нахуй весь матан, доплеры, хуёплеры, приделав подсковородник вместо прицела в кабине и лазарьный дальномер — замерять расстояние до точки кабрирования. Впрочем, подсковородник с кольцами в последствии заменили на таки кошерный коллиматор.
Думаю, если бы эти ребята были знакомы с прицельным устройством ЭОТЕЧ+Магнифер на винтовках М4, то в кабину Т-8 вкрячили бы нечто аналогичное, вручную перекидываемое в зависимости от задач.
Коробка над магазином - голографический коллиматорный прицел. Хуйня за ним - магнифер. Тупо увеличитель, чтобы хоть какое то приближение исполнить. Ну и на стволе AN/PEQ - хуйня с лазерами разных цветов и фонариком-стробом, выявлять козоебов-эпилептиков
Расчетная нагрузка без перегруза составляла тонну ништяков, или, в варианте перегруза — 2500 кило. Планировалось, что умничать военным нехуй, и пулять и шмалять они будут гравитационным оружием, т. е. — банальными свободнопадающими боеприпасами. Бомбами, блять. Ну, или если летчик умеет считать в уме косинусы с котангенсами, то так и быть — НАРы — тоже можно подвесить. (неуправляемые авиационные ракеты)
Вот этот ужос трипофоба под крыльями- НАРы. Оттуда, дорогой анонимус, вылетают ибейшие карандаши, начиненные толченными головками спичек, массой почти в кило. Не из конкретно этой пусковой. Но - около того.
Забегая вперед, скажу что НАРы все таки стали основным оружием самолета. Ибо бомб он берет на борт катастрофически мало, а эффективность их весьма под вопросом. Если это не КМГУ, конечно же, когда пизда наступает всему живому не в точке атаки, а на площади +/- пару сотен метров. Как по мне — идеальное оружие. Целиться не нужно, накроет — палюбому. А не уничтожит, так покалечит к херам всё, что попадет в зону поражения.
Так как времени на проектирование Т-8 было немного больше, чем у конкурентов, то и работы были проведены достаточно щепетильно. Аэродинамику вылизывали так, как никто в мире. Ни в одной стране мира нет такого математического аппарата просчета аэродинамики, как в СССР/РФ. Почему?
А потому, что аэродинамикой не интересуются только слабаки или те, кто умеет делать двигатели.
Бронирование было считано, просчитано, пересчитано и снова рассчитано. Почему? А потому, что по инсайдерской «информации от заказчика», военными должна будет рассматриваться возможность самолета работать в условиях неподавленной ПВО. Итогом этой подсказки стало бронирование не капсульно -модульное, как у Ил-2/10, например, а прям «точечно -заплаточное», защищающее системы жизнеобеспечения и поддержания полета, а так же — минимальный вес всего планера. Правда, надо отдать должное, бронирование защищает от снарядов до 20мм, а не от всего ПВО, как это принято считать.
Грач, получивший под хвост некоторое ПВО
Результатом всего этого перфоманса стало то, что самолет обрел офигенское «качество крыла» (грубо — чем выше качество, тем дальше планирует самолет с километра высоты), высокую маневреность и высокую же живучесть.
Простота БРЭО, отсутствие сложновыебанных модулей и радаров, неприхотливость к качеству соляры сделали проект Т-8 крайне перспективным и многообещающим, прям как танк Т-34.
Если кто не в курсе, то прицельное устройство - вот та стеклянная фигня над планшетом. Перекочевавшая то ли с Су-17, то ли с Миг-19. Почти с Ме-262. Хотя, если честно, по цвету приборной панели это какой то осовремененный борт.
Не обошлось без трудностей, например.
Хохлятские двигатели, которые изначально планировались от Як-40, отказались таскать восьмитонную тушку военного самолета с заданными параметрами. Двиги пришлось переставлять от Миг-19. Ессно, что с них сняли инжектор, поставили карб от Москвича и цепной ГРМ поменяли на ременной. Ибо характеристики нужны другие. Вышло — неплохо. Но не ахуенно.
Военные хотели на самолете спойлеров,брызговиков и антикрыльев Спарцо, чтобы самолет мог в 1200 кмч, а в КБ категорически не хотели ради этого перекручивать настройки карбюратора и настаивали на максималке в 850 кмч. Обосновали ка-бэшники это тем, что только трусы съебывают из зоны работы ПВО на скорости. Настоящие пацаны в этой зоне — работают.
И всё вышеописаное — это еще только была стадия проектирования.
Грачи полетели. К пиздюлям - стопудово
В результате такой тщательной работы, в результате лучшего в мире советского образования инженеров, а так же благодаря личным связям одного из лидеров проекта, скорректированное под Т-8 техзадание, было согласованно военными за три дня. На четвертый день товарищ П.О. Сухой подписал приказ о «начале рабочего проектирования».
Понимаете?
Всё, что было написано выше — результат домашних посиделок в инициативном порядке нескольких работников КБ Сухого, по официальной версии. Включая многократные продувки макетов в трубе и расчеты целыми НИИ. Типа.
Мог ли этот конкурс выиграть любой другой проект?
Думаю — вряд ли.
Но это еще не всё.
Еще не была готова официально рабочая документация, еще был только собран один (или два) образца Т-8-1, да и то — втихаря, без финансирования государством, еще не было до конца решено, что именно Т-8-1 пойдет в дальнейшую серию, как ВНЕЗАПНО, министр авиастроения при плановом посещении помещений КБ, обнаружил почти готовый самолет.
Я бы, в бытность свою, знатно бы ахуел, если бы у подопечных нашел нечто подобное.
Министр охуел так же. В стране плановой экономики, в стране, где каждый знает о каждом всё и докладывает куда надо, некий мятежный конструктор «в одного» собрал самолет. Это ж залет уровня Маттиаса Руста. Впрочем до него было еще четверть века, а тут — семидесятые.
Спасло КБ то, что почти одновременно друзья по соцлагерю запросили содействия в разработке чего то подобного проекту Т-8. Венгры и поляки были закономерно посланы нахуй, а Т-8-1 был легализован и уже дальнейшие работы шли так, как будто всё было учтено могучим ураганом ранее.
Если кратко пробежать по изменениям, которые были внесены в проект, а затем и в само изделие, то можно отметить, что готовый летный прототип потяжелел еще немного, за счет всяких транзисторов-хуисторов, небольших изменений в плановом вооружении и стал весить 12тонн. Полезная нагрузка была расчитана уже как 4 тонны ништяков разных калибров и способов пуска.
При таких цифрах неизбежна и замена двигателей, которые разработали специально уже прям для проекта Т-8, путем перепила инжектора на карб на двигатель от Су-15, а так же установкой нулевиков. А чтоб никто не догадался, откуда ноги растут, двиг из Ф-13-300 переименовали в Р-95Ш.
Я, кстати, поначалу, когда мне эти названия попались на глаза, без привязки к матчасти, думал, что речь идет о двигах для Ту-95. А представляете, как себе всеми этими аббревиатурами себе ломают моцк црушные спецы по славистике? У Ту-95, к слову двиги называются НК-12. Но о нём позже. Если доживём :)
Вот примерно через такие перипетии проектирования к 1975 году был готов первый летный образец, который решили испытать вопреки здравому смыслу 13 января, в понедельник, в 13:00.
Не буду долго томить.
Оно таки въебало. Въебало так, что лопатка турбины, пробив к хуям бронирование, улетела куда то в ебеня, и её так и не нашли.
Быстро разобравшись, что во всем, как всегда виноваты прочнисты, устранив косяки, самолет таки подняли в воздух в первые раз 22 февраля.
Для себя я считаю эту дату — датой начала истории послевоенной русской штурмовой авиации.
После неё уже были доводочные полеты и тюнинг, растянувшиеся на, более чем, десятилетие, но именно первый полет изделия проекта Т-8-1 дало старт самолету, который «афганцы» «чеченцы» рады видеть всегда и везде. Как и Ми-24 Hind например.
Из забавного по доводке, например, можно отметить, что работавший в Афганистане в апреле - июне 1980, самолет был не Су-25 а летный(е) прототип(ы) Т-8-1Д и Т-8-3.
Если от Крокодила еще как то можно вжаться в землю и спрятаться, то от Грача - уже вряд ли. Один Грач может за один заход доставить туеву хучу ракет, сносящих как грунт, так и башни врагам.
Т-8-3 из за уёбищного качества сборки грузинами на тбилисском заводе позже был передан на растерзание на какой то полигон и на нем до конца его пути проверяли работу экспериментальных боеприпасов, разъебашивая в пух и прах бедный прототип.
Именно после работы в Афганистане, руководство ВВС СССР настояло на том, чтобы ускорить введение в эксплуатацию этого замечательного самолета. Через год, в мае-июне 1981 года, в Афганистан вернулся уже Су-25 во всем своем ужасном обличии.
Хуйня с грузинской сборкой однако, не закончилась на прототипе Т-8-3 и прототип Т-8-5 развалился к хуям в воздухе. Официально — из за превышения допустимых перегрузок. Фактически — из за качества собрки ниже плинтуса.
Из за жопного расположения и крепления пушки, на прототипах Т-8-6 случайно отработалась технология посадки самолета без выпуска шасси. Пушка билась в корчах на своих креплениях, раздрачивала замок передней стойки шасси, шасси говорило — «дальше без меня» и самолет лишался всех стоек. Оба Т-8-6, поймавших этот баг удачно посадили на грунт, а метод посадки вписали в РЛЭ. О как!
Кстати, гидроусилитель руля вкрячили после более трагических событий. В одном случае летчик не смог вывести самаль из пике и съебал из кабины на катапульте, во втором случае, к сожалению, пилот погиб и погиб при выполнении боевой задачи в Афганистане.
А знаете, кто был против установки бустеров?
Ни в жизнь не догадаетесь.
Грузины. По причине нежелания менять оснастку на заводе, где собирали еще даже не Грачей, а Т-8-10 и 11
Ну и еще один забавный, на мой взгляд, факт. Т-8-12 испытывали на устойчивость к радиации. После прочтения пидора-резуна, земля ему стекловатой при жизни, я всегда задумываюсь вот о чем: Летит самолет. Происходит где то рядом подрыв ЯЗ. Вот есть ли смысл в радиационной защите, если самолет сомнет к хуям ударной волной, эми выжжет ему всю электрику, а тепловой волной сожжет оставшееся до состояния скелета?
Ладно. Давайте считать, что про разработку самолета я вкратце рассказал?
Перейдем к собственно самолету.
Хороша загрузка. Очень хороша. Но - мало.
В 1981 году была сформирована 200 штурмовая эскадрилья из Су-25, которая базировалась на Шинданд. Именно в ходе работы данной эскадрильи, Су-25 получил прозвище «Грач», именную наклейку и репутацию летающего пиздеца, страшнее, чем Ми-24.
За восемь лет работы в ДРА, Су-25 получил расширенный пакет противоракетной обороны, включающий в себя как пусковые установки ЛТЦ в ебейшем количестве, так и перераскладку кабелей, тяг и прочих нужных в полете вещей и приблуд. Ну и немножко бронирования в уязвимых частях тушки. Кстати, ЛТЦ отстреливались автоматически при заходе на цель, что было сродни ревунам у Ju-87. Не, оно, конечно, и ИК-головы ракетам пудрило, но мне кажется, это было сделано, чтобы пугать козоебов огненными небесными колесницами.
Помните про заброс не сгоревшего пороха в жвижки у А-10? У Су-25 эта проблема приобрела ужасающий характер. Но её порешали.
За 60К боевых, 200 эскадрилья потеряла что то около 20 самолетов, что является очень даже хорошим показателем. За этот период Грачи прилетали на базу в дырах от ствольной артиллерии ПВО, в дырах от поражающих элементов ракет, без двигателя, без части планера и без обшивки, а порой и без управления, летя на честном слове. И не было ни одного случая, чтобы самолет был потерян из за гибели пилота. Как по мне — это наилучший из всех показателей для штурмовика.
Страшное но красивое
Всего этих красавцев всех модификаций, включая горбатые Су-39 и длинноногие палубные Су-25УТГ — с посадочным гаком, было построено около 720 машин.
Жополизы из ТАСС составили небольшой список потерь нового времени Су-25 по состоянию на 2018 год.
Вот он:
4 февраля 1995 года в ходе первой чеченской кампании при атаке наземных целей в районе села Чечен-Аул (Грозненский район) самолет Су-25 368-го отдельного штурмового авиаполка был сбит дудаевцами огнем зенитной самоходной установки "Шилка". Пилот майор Николай Баиров катапультировался, но обнаружен не был и впоследствии признан погибшим. В этом же бою другой Су-25 (бортовой номер "25 красный") того же авиаполка получил после обстрела с земли серьезные повреждения. Пилот подполковник Евгений Деркульский смог долететь до аэродрома и успешно приземлиться. Самолет был списан, позднее установлен в Буденновске в качестве памятника.
5 мая 1995 года Су-25 368-го штурмового авиаполка был сбит огнем с земли в районе села Беной (Ножай-Юртовский район, Чечня). Погиб пилот подполковник Владимир Сарабеев.
4 апреля 1996 года Су-25 368-го штурмового авиаполка при атаке наземных целей близ села Гойты (Урус-Мартановский район, Чечня) был поражен огнем с земли. После отказа правого двигателя и гидросистем пилот майор А. Матвиенко успешно катапультировался и был подобран вертолетом Ми-8 поисково-спасательной службы.
5 мая 1996 года в районе Урус-Мартана (Чечня) штурмовик Су-25УБ 368-го штурмового авиаполка был сбит при выходе из атаки, предположительно, из переносного зенитно-ракетного комплекса. Погибли оба летчика - полковник Игорь Свиридов и майор Олег Исаев.
9 сентября 1999 года близ села Карамахи (Буйнакский район Дагестана) потерпел крушение Су-25 960-го штурмового авиаполка. Пилот успешно катапультировался и выжил. По одной из версий, огнем боевиков с земли был перебит топливопровод, по другой - причиной аварии стали технические неполадки.
3 октября 1999 года в окрестностях села Толстой-Юрт (Грозненский район Чечни) Су-25 899-го гвардейского штурмового авиаполка ВВС России при полете на малой высоте врезался в гору. Погиб пилот подполковник Андрей Хмелевский. По одной из версий, самолет был поражен огнем ПЗРК с земли.
13 декабря 1999 года близ села Чишки (Грозненский район, Чечня) загорелся в воздухе и потерпел крушение Су-25 368-го штурмового авиаполка. Пилот полковник Сергей Борисюк катапультировался и был спасен спецназом ГРУ. В СМИ назывались две вероятных причины аварии - обстрел с земли и возгорание неуправляемого реактивного снаряда на подкрыльевом пилоне.
22 января 2000 года штурмовик Су-25 (бортовой номер "25 красный") 461-го штурмового авиаполка был поражен огнем ПЗРК противника в районе Грозного и совершил вынужденную посадку с неработающим левым двигателем. Пилот майор А. Карманов не пострадал, самолет был списан.
14 июня 2001 года два штурмовика Су-25 461-го штурмового авиаполка (бортовой номер одной из машин - "05") столкнулись с горой на высоте 2,6 тыс. м в 12 км к югу от села Итум-Кали (Чечня). Самолеты в паре выполняли боевое задание на территории Шатойского района. Пилоты, подполковник Юрий Якименко (ведущий самолет) и капитан Олег Подсидков (ведомый), погибли. Причиной катастрофы стала плохая видимость.
29 апреля 2002 года в 4 км восточнее села Дышне-Ведено (Веденский район, Чеченская Республика) штурмовик Су-25 368-го штурмового авиаполка потерпел катастрофу при выходе из пикирования. Летчик Игорь Безрягин погиб. Причиной крушения стала ошибка пилота.
8 августа 2008 года в ходе операции по принуждению Грузии к миру штурмовик Су-25БМ 368-го штурмового авиаполка был сбит из ПЗРК в районе Зарской дороги (Южная Осетия). Пилот подполковник Олег Теребунский катапультировался, при спуске на парашюте был обстрелян югоосетинскими ополченцами, но не пострадал.
9 августа 2008 года в ходе операции по принуждению Грузии к миру штурмовик Су-25БМ 368-го штурмового авиаполка, выполнявший в районе населенного. пункта Дзау (Южная Осетия) боевое прикрытие с воздуха колонны танков российской 58-й армии, был сбит огнем ПВО с земли. Пилот майор Владимир Едаменко погиб. 5 сентября 2008 года ему посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.
9 августа 2008 года штурмовик Су-25СМ 368-го штурмового авиаполка был дважды поражен огнем из ПЗРК в районе Цхинвала (Южная Осетия). Пилот полковник Сергей Кобылаш отвел поврежденный самолет от города, успешно катапультировался и был эвакуирован на вертолете. 5 сентября 2008 года ему присвоено звание Героя Российской Федерации.
По второму случаю у меня есть информация, что примерно в том же районе, в следствие ошибки наведения, был уничтожен кишлак. Грады сровняли там все с землей так, что даже когда приехали прокурорские, то ничего абсолютно не говорило о том, что в этом месте жили люди. Но это из разряда неподтвержденных.
В целом - очень неплохо для самолета, рожденного на коленке, на кухне, в кулуарах.
И как бы не говорили, что авиация поля боя ушла в прошлое с появлением последних Апачей и Ка-52х, я считаю, что задачи для Грачей и Бородавочников еще долго будут ставиться в современных конфликтах.
По традиции, для концовки:
-фильмов об этом летающем танке я, к сожалению, не знаю.
- в DCS Су-25 идет первым бесплатным самолетом. Остальные симы даже не достойны внимания после изделия Иглов.
- из моделей — Звезда делает роскошный Грач в 48 масштабе, а вот если вы воспылаете желанием поставить на полку работу в 72 масштабе, выбор у вас будет крайне небольшой. Та же Звезда с моделью из хуй знает каких времен с кривой геометрией и никакой стыкуемостью. Это же говно пакует Италери и есть еще одна чешская фирма, которая так же льёт какие то дикие дрова, которые при обработке напильником можно вывести как в Су-25, так и в F-8.
ПыСы: я не привожу никаких цифр — сколько он несет и как быстро разворачивается. Какие вооружения и что подвешивается — тоже оставляю на ваш пытливый поиск, но.
Обо всем этом — в сравнительном тексте про А-10 Бородавочник и Су-25 Грач.
Многие видели со стороны, как летчики покидают боевой самолет и затем спускаются на землю на парашюте. Но мало кто представляет, что видит и испытывает в этот момент сам летчик.
На кадрах видно, как летчик задирает нос самолета, чтобы увеличить высоту катапультирования, после чего механизм выбрасывает его за борт, раскрывается парашют. Затем происходит достаточно жесткое приземление. Тем не менее летчик жив и невредим, о чем по рации докладывает своему ведомому.
Су-39 – некогда перспективный российский штурмовик, разработка которого началась в ОКБ Сухого еще в конце 80-х годов. Данная боевая машина является результатом глубокой модернизацией знаменитого «летающего танка» — советского штурмовика Су-25. А если говорить еще точнее, то он создан на основе одной из модификаций самолета — Су-25Т, предназначенной для уничтожения танков и другой бронетехники противника. Конструкция штурмовика Су-39, в целом, была идентична конструкции учебно-боевого самолета Су-25УБ. Только на Су-39 место второго пилота заняли дополнительный мягкий топливный бак, а также расположенный над ним отсек для размещения дополнительного БРЭО. Двуствольная пушечная установка была смещена от оси симметрии самолета вправо на 273 мм. и перенесена под топливный бак, освободившееся под кабиной пространство заняло дополнительное БРЭО. Передняя опора шасси самолета также оказалась смещена – влево от оси симметрии на 222 мм. В хвостовой части фюзеляжа штурмовика разместили еще один дополнительный мягкий топливный бак.
Поскольку Су-39 это дальнейшее развитие «противотанкового» варианта Су-25Т задача по борьбе с бронетехникой для него является важной, но не доминирующей. Предполагается, что новая машина будет в состоянии эффективно поражать корабли в прибрежных зонах, фронтовую и транспортную авиацию противника, средства противовоздушной обороны и объекты инфраструктуры противника. При этом авионика и комплекс вооружения штурмовика подверглись существенной переработке. Модернизированная машина получила новую РЛС «Копье-25» в специальном подвесном контейнере, что существенно расширило возможности самолета. Так штурмовик Су-39 может вести полноценный воздушный бой с самолетами противника, для этого в его арсенале имеются УР «воздух-воздух» Р-73, Р-27 и Р-77, которые обладают дальностями пуска 20/40, 50/90 и 80/110 км соответственно. Для борьбы с корабельными группировками противника применяются противокорабельные ракеты Х-31А, обладающие дальностью пуска до 110 км. Для борьбы с РЛС противника используются противорадиолокационные ракеты Х-31П и Х-25МПУ. Арсенал средств поражения наземных целей был дополнен высокоточной ракетой «Вихрь».
Штурмовик Су-39 самостоятельно может выявлять цели, выбирать приоритетную и использовать нужный тип оружия. Выбирать у него есть из чего, на 11 узлах подвески (по 5 на каждом из крыльев и 1 под фюзеляжем) можно разместить до 16 ПТУР «Вихрь», до 4-х противорадиолокационных или противокорабельных УР класса «воздух-поверхность», а также широкий спектр УР «воздух-воздух». Помимо этого можно использовать до 8 пусковых блоков со 160-ю неуправляемыми ракетами, а также различного класса авиабомбами и зажигательными баками, до 4-х пушечных подвесных контейнеров. Также в фюзеляж штурмовика встроена двуствольная автоматическая 30-мм пушка ГШ-30.
Использование современного пилотажно-навигационного оборудования сделало штурмовик Су-39 круглосуточным и всепогодным, а также позволяет выполнять полет полностью в автоматическом режиме. Новый штурмовик предназначен для решения 3-х основных задач: -уничтожение танков, БТР, БМП и САУ противника на поле боя, на марше и местах их скопления перед вводом в бой днем и ночью в сложных метеоусловиях; -уничтожение морских целей различных классов: десантные баржи, быстроходные катера, фрегаты и эсминцы; -уничтожение авиации сухопутных войск, тяжелых и ударных военно-транспортных самолетов в воздухе и на земле. Одним из самых главных инструментов нового штурмовика стали круглосуточный автоматический прицельный комплекс «Шквал» разработки Красногорского завода им. Зверева, а также до 16 ПТУР «Вихрь». Штурмовик Су-39 отличается очень хорошей устойчивостью в полете, что позволяет в связке со «Шквалом» на расстоянии в 10 км. обеспечить точность попадания в цель в 60 см. Учитывая высокую вероятность поражения цели 1 ракетой «Вихрь», одного боезапаса Су-39 достаточно для поражения 14 бронированных целей противника. Для сравнения обычный Су-25 несет до 160 неуправляемых ракет С-8, которые могут поразить лишь 1 танк. Основное назначение ПТУР «Вихрь» – это уничтожение прямым попаданием современных ОБТ с толщиной брони до 1 метра. Вероятность уничтожения движущегося на местности немецкого танка «Леопард-2» одной ракетой «Вихрь», которая выпушена штурмовиком Су-39 по целеуказанию, полученному от оптико-электронного прицельного комплекса «Шквал», составляет 0,8-0.85. При этом в арсенале штурмовика имеются и куда более тяжелые УР, такие как Х-29Т, Х-29Л и Х-25МЛ.
Штурмовик Су-39 в состоянии осуществлять взлет-посадку с боевой нагрузкой на ограниченно подготовленные взлетные полосы с грунтовым покрытием, в том числе расположенные в горной местности на высоте до 3 000 м. над уровнем моря с длиной ВПП 1 200 м. Силовая установка штурмовика включает в себя 2 турбореактивных двигателей Р-195 тягой по 4 500 кгс каждый. Отдельно следует отметить их пониженную инфракрасную заметность. При этом самолет в состоянии взять на борт боевую нагрузку до 4 000 кг.
Средства боевой живучести штурмовика Су-39 общим весом в 1115 кг. обеспечивают машине практически 100% защиту пилота и всех жизненно важных узлов и агрегатов от поражения огнем стрелково-пушечного оружия калибром до 30-мм, а также возврат и посадку на аэродроме в случае поражения машины ПЗРК типа «Стингер». Достичь этого удалось за счет разнесенной и защищенной фюзеляжем самолета двухдвигательной силовой установки и возможностью продолжить полет на 1 рабочем двигателе. При этом пилот защищен титановой кабиной, которая в состоянии выдержать прямое попадание 30-мм снарядов, а также имеет лобовое бронестекло и броненадголовник. Помимо этого за живучесть штурмовика отвечает комплекс боевого противодействия «Иртыш», включающий в себя: станцию активных радиотехнических помех «Гардения», станцию обнаружения, пеленгации и идентификации облучающих самолет РЛС, генератор активных ИК-помех «Сухогруз», систему отстрела дипольных отражателей и трассеров. Пусковая установка УВ-26 и ИК-генератор помех вмещают в себя 192 ложные цели ППР-26 (радиолокационная), либо ППИ-26 (тепловая), которые смонтированы в едином блоке, расположенном у основания киля самолета.
Для снижения заметности штурмовика над полем боя в оптическом диапазоне Су-39 обладает специальной окраской, а нанесенное на корпус радиопоглощающее покрытие уменьшает ЭПР самолета при облучении РЛС. Защита штурмовика, когда летчик не в состоянии обнаружить запуск ракет с тепловой головкой наведения, осуществляется смонтированной у основания киля станцией оптико-электронных помех «Сухогруз». Установленная здесь цезиевая лампа мощностью 6 кВт генерирует амплитудно-модулированные помехи ракетам, отводя их в сторону. Не забыто и более традиционное средство – программный отстрел ложных тепловых целей ППИ-26.
Производство Су-25ТМ планировалось организовать на авиазаводе в Тбилиси где к тому времени выпускались модернизированные штурмовики Су-25Т. Однако этим планам не суждено было претворится в жизнь. Распад СССР и последующая независимость Грузии поставила крест на выпуске как Су-25Т , так и его модернизированного варианта Су-25ТМ. Распался СССР. А вместе с ним вся существовавшая на тот момент кооперация по производству этих самолетов. Попытка России создать межгосударственную организацию (НПК "Штурмовики Сухого) куда некоторое время входил авиазавод в Тбилиси не увенчались успехом. Поэтому Россия приняла решение о переносе производства Су-25ТМ на Улан-Удэнский авиационный завод который на то время осуществлял производство учебно-боевого Су-25УБ и палубного учебно-тренировочного Су-25УТГ. В 1993 году на авиационном заводе в Улан-Удэ была начата подготовка для серийного производства самолётов Т8ТМ (Су-25ТМ). Используя оставшийся производственный задел от Су-25УБ завод выпустил предсерийный самолёт Т8ТМ-3 который совершил первый полет 15 августа 1995 года. С этого же года машина получила новое официальное название — Су-39. Попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Финансовый кризис и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронили интересный проект. Однако и спустя много лет, эта замечательная машина так и не нашла своего пути в небо.
Серийно Су-39 никогда не выпускался и на вооружение ВВС России не поступал. Всего построено четыре машины. Существовал проект доработки Су-25Т до Су-25ТМ (Су-39). Однако практически все Су-25Т, находившиеся в ВВС России, списаны или находятся в нелетном состоянии.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот Длина: 15,33 м (с ПВД) Размах крыла: 14,36 м Высота: 5,2 м Площадь крыла: 30,1 м² Коэффициент удлинения крыла: 6 Угол стреловидности по передней кромке: 20° База шасси: 3,58 м Колея шасси: 2,5 м Масса пустого: 10 740 кг Масса снаряжённого: 13 150 кг Нормальная взлётная масса: 16 990 кг Максимальная взлётная масса: 20 500 кг Масса топлива во внутренних баках: 3 840 кг Силовая установка: 2 × ТРД Р-195 Тяга: 2 × 4 300 кгс (42,2 кН)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой) Посадочная скорость: 240 км/ч Скорость сваливания: 175 км/ч Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой) на высоте: без ПТБ: 900 км с 4× ПТБ-800: 1 250 км у земли: без ПТБ: 400 км с 4× ПТБ-800: 750 км Перегоночная дальность: 2 500 км (с двумя ПТБ по 1150 л и двумя по 800 л) Практический потолок: 10 000 м Высоты боевого применения: 30—7000 м Нагрузка на крыло: 714 кг/м² (при макс. взлётной массе) Тяговооружённость: 0,42 (при макс. взлётной массе) Длина разбега: на бетонной ВПП: 550 м на грунтовой ВПП: 600 м Длина пробега: (без тормозного парашюта) на бетонной ВПП: 400 м на грунтовой ВПП: 600 м Максимальная эксплуатационная перегрузка: с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5 /-2 g с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2 g
Вооружение
Стрелково-пушечное: двухствольная 30 мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 200 сн. Точки подвески: 11 Боевая нагрузка: нормальная: 2 000 кг максимальная: 6 000 кг Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»: 2 × Р-60 (АА-8) 2 × Р-73 или Р-27Р/Т или Р-77 ракеты «воздух-поверхность»: 16 × сверхзвуковых противотанковых ракет «Вихрь» или 4 × Х-25Л/МЛ/МТП/МА/МПУ и 2 × Х-29Л/Т или Х-58 или Х-31А/АД/П или Х-35 (с РЛС «Копье») или 8 × С-25Л Неуправляемые ракеты: 160 (8 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8 или 40 (8 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13 или 8 × 240 мм С-24 или 266 мм С-25 Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты 8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или 8 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или 8 или 32 × 100 кг или 6 × КАБ-500Кр или 8 × контейнеров КМГУ-2 Пушечные контейнеры: 4 × СППУ-22-1 с двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 с 260 сн. или 4 × СППУ-687 с 30 мм пушкой ГШ-301 с 150 сн.
22 февраля 1975 года, совершил первый испытательный полет прототип самолета-штурмовика Су-25. За годы службы "Грач" - так прозвали машину летчики - принял участие во многих военных конфликтах, продемонстрировав высокую живучесть. Эти машины, которые начали разрабатываться еще в конце 1960-х годов по-прежнему воюют, выполняя самые опасные боевые задачи.
Самолет разработан для применения на переднем фланге наземных сражений - в качестве непосредственной поддержки войск уничтожением и подавлением объектов противника, а тот пытается сбить "Грача" всеми средствами - стрелковым оружием, переносными зенитными ракетными комплексами (ПЗРК), зенитной артиллерией, зенитными ракетами различной дальности и даже дронами-камикадзе. Сделать это непросто: конструкторские решения, заложенные в штурмовик полвека назад, продолжают подтверждать свою эффективность.
ИЛ-2 "ЧЕРНАЯ СМЕРТЬ"
Штурмовик Ил-2, созданный незадолго до Великой Отечественной войны знаменитым авиаконструктором Сергеем Ильюшиным, продемонстрировал свою эффективность в фронтовом небе и ближнем тылу неприятеля. Самолет был вооружен пушками, калибр которых возрастал в ходе модернизации, применял авиабомбы. Особенно эффективными стали малокалиберные кумулятивные противотанковые авиабомбы ПТАБ-2,5, которыми штурмовик "засеивал" колонны танков вермахта в ходе Курской битвы. Одна кассета из 192 бомб гарантированно поражала бронетехнику в полосе длиной 70 м и шириной 15 м. Благодаря бронекапсуле, защищающей летчика и двигатель, самолет мог действовать на малых высотах, не боясь пуль стрелкового оружия. Порой истрепанный зенитками штурмовик возвращался на аэродром с десятками пробоин. Советские летчики называли его "горбатым" за характерные очертания фюзеляжа, "летающим танком", немцы же прозвали его "черная смерть". Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории авиации - в годы Великой Отечественной было выпущено свыше 36 тыс. экземпляров - и является таким же символом Победы, как танк Т-34, пистолет-пулемет ППШ и система залпового огня "Катюша".
В начале 1950-х, с наступлением эры реактивной авиации, конструкторское бюро Ильюшина разработало самолет-штурмовик Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями и бронированием толщиной до 8 мм. Однако из-за отказа Министерства обороны СССР от штурмовой авиации на вооружение он так и не был принят.
БРОНИРОВАННЫЙ ШТУРМОВИК ВОЗВРАЩАЕТСЯ:
В Соединенных Штатах пришли к выводу, что самолеты непосредственной авиационной поддержки необходимы - об этом говорил опыт войн в Корее и Вьетнаме. Во второй половине 1960-х годов в США был принят на вооружение штурмовик Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, основным вооружением которого стала семиствольная 30-мм пушка. В 1969 году, спустя более чем десятилетие после закрытия программы Ил-40, по инициативе министра обороны СССР Андрея Гречко был объявлен конкурс на разработку прототипа штурмовика. Его выиграл проект опытного конструкторского бюро (ОКБ) Павла Сухого. Проработкой конструкции самолета занимался Олег Самойлович, ставший впоследствии главным конструктором ОКБ Сухого.
Аэродинамика самолета позволяет получить оптимальные летные характеристики и безопасность в различных режимах на дозвуковых скоростях, сочетание маневренности и достаточной устойчивости в воздухе. Кабина летчика защищена авиационной титановой броней, толщина которой доходит до 24 мм, а лобовое стекло представляет собой прозрачный блок толщиной 65 мм. В наиболее опасных проекциях бронезащита способна выдержать попадание даже 30-мм снаряда, с остальных ракурсов держа пули крупного калибра и осколки зенитных снарядов. Агрегаты самолета расположены таким образом, что менее важные прикрывают собой более значимые, а внутренний объем топливных баков протектирован быстронабухающим пенополиуретаном, который в случае повреждения емкости предотвращает утечку и взрыв топлива. Толстые трубчатые тяги к органам управления позволяют не потерять контроль над самолетом даже в случае попадания по ним из крупнокалиберного пулемета.
Вооружен штурмовик двуствольной 30-мм пушкой, однако основным его оружием являются неуправляемые и "умные" ракеты классов "воздух - земля" и "воздух - воздух", а также авиабомбы. При необходимости можно усилить "артиллерию" самолета, подвесив до четырех контейнеров с 23-мм пушками.
22 февраля 1975 года прототип Су-25 под индексом Т-8 впервые поднялся в воздух, пилотировал его летчик-испытатель Владимир Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора. Через несколько лет самолет пошел в серию. Хотя в Военно-воздушных силах СССР он начал использоваться с 1981 года, официально на вооружение его приняли лишь в 1987 году.
В ГОРЯЧИХ ТОЧКАХ:
Всего авиастроительными предприятиями было выпущено свыше 1 300 Су-25 различных модификаций: базовых, двухместных учебно-боевых и учебно-тренировочных, предназначенных для экспорта и других. Согласно открытым данным, эти штурмовики поставлялись в несколько десятков стран и участвовали во многих военных конфликтах.
Самолет ярко проявил себя в составе Ограниченного контингента советских войск в Афганистане в 1981-1989 годах, доказав эффективность и живучесть. Всего советские летчики-штурмовики совершили порядка 60 тыс. боевых вылетов. Не обходилось и без потерь, в том числе благодаря использованию моджахедами ПЗРК Stinger, переданных Соединенными Штатами.
Несколько историй из службы "Грача" в Афгане рассказал бывший вице-президент РФ генерал-майор в отставке Александр Руцкой, летавший на Су-25. В апреле 1986 года тогда еще полковник Руцкой, командовавший 378-м отдельным авиационным штурмовым полком и занимавшийся летной работой, был сбит ракетой Stinger, катапультировался, получив травмы, но через два года вернулся в Афганистан и продолжил летать, будучи уже замкомандующего ВВС 40-й армии. В августе 1988 года в ходе ночной бомбардировки в Су-25 Руцкого попали две ракеты AIM-7 Sparrow, выпущенные истребителями F-16 пакистанских ВВС. И вновь спасли катапультное кресло и титановая броня, в которой затем обнаружилось 138 стержневых поражающих элементов американской ракеты. Всего Александр Руцкой совершил без малого 500 боевых вылетов. Позже советским инженерам удалось исключить потери самолетов, изменив протокол применения тепловых ловушек, сбивающих с толку ракеты переносных комплексов.
Относительно происхождения названия самолета существует несколько версий. По наиболее распространенной, "птичье" имя он получил благодаря форме широкого крыла и толстым мотогондолам, которые делают самолет похожим на грача. Другая версия отсылает к имени командира 200-й отдельной штурмовой авиационной эскадрильи майора Григория Алексеевича Чехова, которая в 1980-х громила моджахедов в Афганистане. Чехов подписывал тыльную сторону своей фуражки аббревиатурой "Гр.А.Ч.". Постепенно так начали в шутку называть всех летчиков, воевавших на Су-25, и не только в подразделении комэска Чехова. Еще одна версия прозвучала в передаче "Военная приемка": в Афганистане Су-25 прозвали так потому, что он способен вытащить противника из любого подземного убежища, подобно тому как грач выковыривает из земли червяков.
"Один даже умудрился привезти часть телеграфного столба в воздухозаборнике, - вспоминал Руцкой историю, свидетелем которой был лично. - Летчик выполнял атаку цели, не заметил линию электропередачи и поймал столб". Летчик, пилотировавший штурмовик, рассказал, что при выводе из пикирования почувствовал удар. "Мы этот столб вытащили, техники поработали, и через три дня этот самолет уже был в строю", - добавил генерал-майор в отставке.
Затем Су-25 участвовали в ходе чеченских кампаний, операции по принуждению Грузии к миру. Бронированные "Грачи" выполняли боевые задачи в составе авиационной группы ВКС России в Сирии. К началу вывода основных российских сил из страны самолеты группы совершили более 7,2 тыс. боевых вылетов с авиабазы Хмеймим. Здесь в бессмертие шагнул майор Роман Филипов, Су-25 которого был сбит террористами из ПЗРК, когда тот патрулировал зону деэскалации в районе Идлиба. После катапультирования Филипов до последнего вел неравный бой, а затем подорвал себя и окружавших боевиков гранатой, прокричав "это вам за пацанов!".
В специальной военной операции Су-25 применяется с первых ее часов. "В районе 5 утра (24 февраля 2022 года) мы уже были на аэродроме. Я в тот день выполнил три боевых вылета. Третий полет я выполнял, это уже были поздние-поздние сумерки, практически стемнело", - передало Минобороны России слова майора Александра Колесникова, сражающегося на Су-25. С начала СВО к марту 2024 года летчик совершил более 400 боевых вылетов. Среди уничтоженных им целей имеется даже морская - катер, с которого велась корректировка огня артиллерии ВСУ.
Штурмовик продолжает проявлять свою знаменитую надежность. Колесников отметил, что украинские силы перенасыщены переносными зенитными ракетными комплексами. Из-за этого была разработана новая тактика пуска неуправляемых ракетных снарядов по наземным целям с кабрирования (после выполнения горки), что позволяет отправить боеприпасы на большее расстояние и не подставляться под огонь ПЗРК, но эффективность таких ударов низкая. В одном из боевых вылетов по уничтожению пусковой установки оперативно-тактического ракетного комплекса "Точка-У" самолет майора получил попадание ракетой в двигатель, но сумел вернуться. "Имеется два случая попадания Stinger в двигатель, после чего самолет благополучно вернулся и совершил посадку на аэродроме вылета", - сообщил в эфире Первого канала штурман авиационной эскадрильи ВКС России, добавив, что Су-25 отлично себя ведет на малых и сверхмалых высотах.
Сегодня "Грачи" долбят опорные пункты, технику и личный состав ВСУ, срывая ротацию. Наиболее активно работают Су-25 в приграничных районах Курской области, нанося удары по логистическим маршрутам ВСУ. Самолеты работают парами, прикрывая друг друга. Работать зачастую приходится в условиях сильного воздействия средств радиоэлектронного подавления. Точно поразить цели летчикам помогают передовые авианаводчики, передавая наземные ориентиры, контролируя и корректируя работу штурмовиков.
В зоне специальной военной операции используется в том числе наиболее современная модификация штурмовика - Су-25СМ3, которого называют "Суперграчом". Машина оснащена системой спутниковой навигации, прицельно-навигационным комплексом СОЛТ-25, который позволяет находить и отслеживать цели на поверхности земли, воды, а также в воздухе при любой погоде и в любое время суток. От зенитных ракет с радиолокационными и инфракрасными головками самонаведения самолет защищает бортовой комплекс обороны "Витебск". Система отслеживает пуски по самолету и с помощью постановки помех и отстрела многоспектральных ловушек уводит их в сторону.
Так же штурмовик Су-25 принимал участие в Ирано-иракской войне, в Персидском заливе, в гражданской войне в Таджикистане, войне в Абхазии, Карабахской войне, в Конго, Эфиопо-эритрейской войне, в Македонии, Французско-ивуарский конфликт, в Южной Осетии, Судане.
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 15,36 м (с ПВД)
Размах крыла: 14,36 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыла: 30,1 м²
Коэффициент удлинения крыла: 6
Коэффициент сужения крыла: 3,38
Угол стреловидности по передней кромке: 20°
Поперечное V крыла: −2,5°
База шасси: 3,57 м
Колея шасси: 2,51 м
Масса пустого: 9 315 кг
Масса снаряжённого: 11 600 кг
Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3 000 кг
Масса броневой защиты: 595 кг
фонарь: 48,5 кг лобовое (бронестекло)
кабина пилота: 424,9 кг
топливная и масляная системы: 121,6 кг
Масса протектора: 160 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Р-95Ш
Тяга: 2 × 4 100 кгс (40,2 кН)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Посадочная скорость: 210 км/ч
Боевой радиус: 300 км
Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
на высоте:
без ПТБ: 640 км
с 4× ПТБ-800: 1250 км
у земли:
без ПТБ: 495 км
с 4× ПТБ-800: 750 км
Перегоночная дальность: 1950 км
Практический потолок: 7000 м
Максимальная высота боевого применения: 5000 м
Радиус виража: 680 м (при норм. боевой нагрузке на 1500 м при 555 км/ч)
Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг)
Нагрузка на крыло: 485 кг/м² (при норм. взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Длина разбега:
на бетонной ВПП: 550 м
на грунтовой ВПП: 600 м
Длина пробега: (без тормозного парашюта)
на бетонной ВПП: 600 м
на грунтовой ВПП: 700 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5g
с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g
Вооружение
Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 патронов
Точки подвески: 10
Боевая нагрузка:
нормальная: 1 400 кг (4× ФАБ-250, 2× Р-60, боезапас пушки)
максимальная: 4400 кг
Управляемые ракеты:
ракеты "воздух-воздух": 2 × Р-60 (АА-8)
ракеты "воздух-поверхность": 4 × Х-25МЛ или Х-25МЛП или С-25Л или 2 × Х-29Л
Неуправляемые ракеты:
256 (8 × 32) × 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
160 (8 × 20) × 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
40 (8 × 5) × 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
8 × 240 мм С-24 или 266 мм С-25
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты.
8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
8 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
8 или 32 × 100 кг или
8 × контейнеров КМГУ-2
Пушечные контейнеры: 4 × СППУ-22-1 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 с 260 патронов
Авионика
Лазерная станция подсвета: "Клен-ПС"
Масса: 82 кг
Точность измерения дальности: ± 5 м
Угол отклонения лазера:
по высоте: −30°/+6°
по азимуту: ± 12°
Спутниковая система навигации ГЛОНАСС (для Су-25СМ)
