Музей в Пенсаколе: штурмовик McDonnell Douglas AV-8C Harrier и его кабина.
Hawker Siddeley Harrier GR.1/GR.3 и AV-8A — самолёты из первого поколения семейства британских истребителей-бомбардировщиков Harrier. Это был первый штурмовик с возможностью вертикального/короткого взлета и посадки (V/STOL) и единственный действительно успешный V/STOL истребитель из многих, которые появились в ту эпоху. Harrier был разработан на основе опытного самолета Hawker Siddeley Kestrel, после отмены разработки более совершённого сверхзвукового самолета Hawker Siddeley P.1154. Серийный выпуск начат в 1967 году. Британские королевские ВВС в конце 1960 годов заказали варианты Harrier GR.1 и GR.3. Самолёт в 1970 годах экспортировался в Соединённые Штаты под маркировкой AV-8A для использования Корпусом морской пехоты США (USMC). А AV-8C Harrier II - это 47 модернизированных AV-8A компанией McDonnell Douglas до стандарта AV-8B.
AV-8A модернизированный до AV-8C
ЛТХ AV-8A.
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 13,88 м
Размах крыла: 7,7 м
Высота: 3,5 м
Площадь крыла: 18,68 м²
Стреловидность по линии 1/4 хорд: 35,17°
Коэффициент удлинения крыла: 3,18
Средняя аэродинамическая хорда: 2,57 м
База шасси: 3,48 м (между основными стойками)
Колея шасси: 6,76 м (между боковыми стойками)
Масса пустого: 5428 кг
Масса снаряжённого: 5680 кг (без боевой нагрузки)
Максимальная взлётная масса:
при взлёте с коротким разбегом: 11 158 кг
при вертикальном взлёте: 7938 кг
Масса в бою: 8831 кг
Максимальная посадочная масса: 7666 кг (при вертикальной посадке)
Масса топлива во внутренних баках: 2341 кг (+ 740 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 2869 л (+ 2 × 454 л ПТБ)
Силовая установка: 1 × ТРДД Rolls-Royce F402-RR-401
Тяга: 1 × 93,1 кН (взлётная)
максимальная: 1 × 72,7 кН
нормальная: 1 × 58,2 кН
Длина двигателя: 3,48 м
Диаметр двигателя: 1,22 м
Сухая масса двигателя: 1657 кг
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1102 км/ч
Крейсерская скорость: 828 км/ч
Скорость сваливания: 241 км/ч (в зависимости от массы)
Боевой радиус: 348 км (c 3 × бомбами Mk.82 и 2 × бомбами Mk.83 без ПТБ)
Практическая дальность: 1524 км (без ПТБ без боевой нагрузки)
Перегоночная дальность: 1704 км (с ПТБ без боевой нагрузки)
со сбросом ПТБ по мере расходования топлива: 1815 км
Практический потолок: 13 411 м
Скороподъёмность: 104,6 м/с (без ПТБ без боевой нагрузки с полным запасом топлива)
Нагрузка на крыло: 429 кг/м² (без боевой нагрузки)
Тяговооружённость: 1,196 (при максимальной взлётной массе для вертикального взлёта)
Длина разбега: до 329 м (при взлёте с разбегом)
Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 7,5 g
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 30 мм пушки Aden (съёмные)
Точки подвески: 5
Боевая нагрузка:
под фюзеляжем и внутренние: 3 × 907 кг
внешние: 2 × 454 кг
Управляемые ракеты:
ракеты «воздух-воздух»: 2 × AIM-9
Неуправляемые ракеты:
16 (4 × 4) × 127 мм в блоках LAU 10
28 (4 × 7) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 68
76 (4 × 19) × 70 мм ракет «Гидра» в блоках LAU 69
Бомбы: свободнопадающие:
фугасные:
5 × 119 кг Mk.81 или 227 кг Mk.82
2 × 460 кг Mk.83
зажигательные: 5 × 340 кг Mk.77
кассетные:
4 × Mk.20
2 × CBU-24
Подвесные топливные баки: 2 × 454 л
Грозовое небо над монинским музеем авиации
Над монинским музеем ходят тучи.
Но горизонт чист и горит огнём заходящего Солнца.
Музей возрождается.
Космический Ту-104АК.
Ил-18 75737, про восстановление которого я уже писал.
Аэропорт Монино :)
Ил-12.
Предтеча легендарного Ил-14.
В России такой самолёт остался только один. Два есть в Украине, не менее трёх в Китае.
С-300, тоже экспонат музея.
Колосс Ту-114.
Трап, которого не было у американцев, когда к ним на этом самом самолёте прилетел Хрущёв.
Ил-76М СССР-86047. В мечтах о покраске...
За ним спрятались машины Антонова.
Ан-22, Ан-24, Ан-12.
Як-38.Первая,бесперспективная....
Як-36 (внутреннее обозначение: изделие «В», по кодификации НАТО: Freehand — «выполненный от руки рисунок») — советский палубный штурмовик, прототип первого в СССР серийного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-38.
Идея создания летательного аппарата с вертикальным взлетом и посадкой родилась задолго до появления самолета и впервые была реализована в виде вертолета. Создание же самолета с аналогичными свойствами долгие годы задерживалось высоким удельным весом силовых установок и малой их мощностью. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь в конце 1940-х, после появления турбореактивных двигателей. Однако от идей и стендовых моделей до реальной машины лежал путь длиной в два десятилетия.
Одно из первых предложений в этом направлении сделал в 1947-м инженер К.В.Шуликов, получивший авторское свидетельство на свое изобретение. Суть его заключалась в использовании поворотного сопла ТРД, что впоследствии и реализовали в английском СВВП "Харриер" и отечественных Як-36 и Як-38.
Вслед за этим конструктор А.Я.Щербаков предложил проект и начал отрабатывать на стенде модель вертикально взлетающего самолета без крыла, но с двумя поворотными ТРД, располагавшимися по бокам фюзеляжа. Отсутствие крыла привело к самым негативным отзывам оппонентов и поставило точку на этом проекте.
Наибольших успехов в создании вертикально взлетающих самолетов добился коллектив ОКБ-115, возглавляемый А.С.Яковлевым. Видимо, первые расчеты по СВВП были выполнены в конце 1950-х. Необходимым условием для реализации замыслов стало появление легкого и компактного ТРД Р19-300. В 1960-м Яковлев вышел с предложением разработать самолет Як-104. Проектом предусматривалось использование дух форсированных двигателей Р19-300 с тягой по 1600 кгс в качестве подъемно-маршевых и одного подъемного Р19-300 тягой 900 кгс. Ожидалось, что при полетном весе 2800 кг и запасе горючего в 600 кг, СВВП сможет летать с максимальной скоростью 550 км/ч, подниматься на высоту 10000 м и иметь дальность 500 км при продолжительности полета 1 час 10 минут.
На рубеже 50-х и 60-х годов это техническое решение довольно широко обсуждалось специалистами ведущих авиационных держав. Не устояли перед соблазном и в СССР. Надо отметить, что идея использования вентилятора для создания вертикальной тяги не умерла. В настоящее время она рассматривается в проектах перспективных СВВП, но не с газодинамическим, а с механическим приводом от подъемно-маршевого ТРД.
К практической реализации приняли проект, получивший сначала обозначение Як-В (изделие "В"), а впоследствии Як-36. Проект постановления Совмина о разработке одноместного истребителя-бомбардировщика с двумя двигателями Р21М-300 тягой по 5000 кгс подготовили в апреле 1961-го. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100-1200 км/ч на высоте 1000 м. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Остальные проектные характеристики сохранялись как в вышеупомянутом докладе ГКАТ.
Для ускорения отработки системы управления и стабилизации СВВП, а также для проверки и отработки поворотного сопла двигателя предлагалось провести испытания опытного истребителя-бомбардировщика с существующими ТРД Р21-300 тягой по 4200 кгс, оборудовав ихповоротными соплами.
Назначение самолета и выбор подъемно-маршевых ТРД Р27-300 с поворотными соплами обусловило установку в носовой и хвостовой частях фюзеляжа струйных рулей с большой тягой, а один из них, вообще, пришлось вынести вперед на длинной штанге, поскольку в их задачу входило не только управление самолетов на переходных режимах, но и балансировка аппарата на висении. Сами же двигатели разместили в носовой части машины, а их сопла в районе центра тяжести. Это решение, принятое спустя 15 лет после появления первых отечественных реактивных истребителей, привело к возврату к реданной схеме.
Подобная компоновка силовой установки обусловила применение велосипедного шасси с одноколесной носовой и двухколесной задней опорой. Крыльевые опоры убирались против направления полета в обтекатели, на правом из которых установили стандартный приемник воздушного давления (ПВД) с датчиками углов атаки и скольжения (ДУАС). Конструкция планера была типичной для самолета тех лет: полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками.
Труднее всего было с вертикальной посадкой. Параллельно с Гарнаевым машину осваивал В.Г.Мухин, впоследствии заменивший Юрия Александровича, переключившегося на испытания вертолета Ми-6. У исследователей на этот счет имелись разные мнения. Гарнаев настаивал, что садиться надо по вертолетному, с большой высоты, погасив при этом предварительно скорость. Мухин придерживался иных взглядов. Он считал, что в отличие от вертолета, но котором в полете опорой является несущий винт, на СВВП эти функции, в зависимости от этапа полета, выполняет крыло и газовые струи двигателей. Учитывая, что момент "передачи" подъемной силы от крыла к силовой установке зависит от скорости, то и посадку надо рассчитывать с высоты, соответствующей высоте полета по кругу. Мухин оказался прав.
Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху стальной решеткой. Это делалось для снижения интерференции газовых струй и самолета. Но убедившись, что самолет может взлетать вертикально, с решетки вскоре ушли, ведь на натуре приходилось исследовать то, что не всегда получалось на стенде. Перейдя от решетки на "твердую" поверхность, самолет будто подменили. Как только колеса отрывались от земли "Як" ночинало трясти и заваливать на бок, при этом запаса газовых рулей явно не хватало. Кое-кто советовал Мухину быстрее уходить от экрана, но опытный летчик-испытатель не спешил. В поведении машины требовалось разобраться на земле, иначе летного происшествия не миновать. Обучая СВВП полетам, летчик и сам приобретал новые навыки пилотирования.
Як-36 приходилось устанавливать на весах, определяя тягу двигателей. Очень скрупулезно, можно сказать черепашьими шагами, продвигались конструкторы. Бывало, многотонная машина раскачивалась над аэродромом как маятник, почти не поддаваясь воле пилота. Устранив тряску и добившись, что газовый поток, истекавший из двигателей, не создает разрежения под крылом, прижимая самолет к земле, и не попадает в воздухозаборное устройство, удалось укротить машину. Лишь опытным путем, нащупав необходимые соотношения между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях, испытатели приступили к первому полету СВВП.
27 июля 1964-го на третьей машине Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, ведь еще никто не знал, как самолет поведет себя в воздухе. Видимо после этого полета доработали все три машины, установив по два подфюзеляжных киля.
Два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Дело дошло до того, что Мухин иногда бросал ручку управления самолетом и "Як" висел в воздухе, как вкопанный. Очевидцы свидетельствуют о высказываниях Валентина Григорьевича о том, что управлять СВВП легче, чем обычным самолетом.
Казалось бы все, можно отправляться, если не в штатный полет по полному профилю, то, по крайней мере, взлетев вертикально, выполнить посадку по самолетному. Но чтобы осуществить это, понадобилось почти полтора года кропотливой работы. 7 февраля 1966-го Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку по самолетному, а 24 марта состоялся полет по кругу с вертикальными взлетом и посадкой. Эту дату можно считать днем рождения отечественного вертикально взлетающего самолета.
В июле 1967 года в Домодедово на авиационном параде тысячи людей увидели самолет с уникальными свойствами. На пилонах под крылом зрители могли наблюдать подвешенные блоки НАР УБ-16. Но это было бутафорское вооружение поскольку слабым местом самолета оставалась малая грузоподъемность. Мизерная полезная нагрузка данного СВВП делала его бесперспективным, и вскоре в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М, получившего после принятия на вооружение обозначение Як-38.
После успешного завершения воздушного парада в Домодедово Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10-15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако бесперспективность данного СВВП с мизерной полезной нагрузкой была слишком очевидна, и вскоре, (менее чем через полгода вышло постановление правительства) в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М, получившего, после принятия на вооружение, обозначение Як-38. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от своего предшественника, став классической для отечественных СВВП.
Судьба же прототипов сложилась следующим образом. Первая машина, бортовой номер 36, стала экспонатом музея ВВС в Монино, вторая долгое время использовалась в качестве стенда для исследования баазирования СВВП на авианесущих кораблях типа "Киев". Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова построили макет участка полетной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях. Самолет ╧38 потерпел аварию в феврале 1971-го (летчик Л.Рыбиков) и не восстанавливался.
На фото машина из Монино.
Технические характеристики
Як-36
Экипаж: 1 человек
Длина: 16,4 м
Размах крыла: 10 м
Высота: 4,3 м
Площадь крыла: 17 м²
Масса пустого: 5400 кг
Нормальная взлётная: 9400 кг
Двигатели: 2 х ТРД Р27В-300
Тяга нефорсированная: 2 х 5000 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 1100 км/ч
Дальность действия: 500 км
Практический потолок: 11 000 м
Вооружение
Боевая нагрузка: 2000 кг
Управляемые ракеты: Р-60М
Неуправляемое вооружение: НУР, бомбы
Установка пропеллера на Хоукер Тайфун, музей Королевских ВВС в Лондоне
Кстати, если хотите почувствовать себя британским авиамехаником в годы войны, есть такая компутерная игрушка - Plane Mechanic Simulator. Жаль, там нельзя лично обкатать самолёт после ремонта.
Ту-144 авиамузей в Германии
Конкорд и Ту-144 рядышком.
Кнопочки-приборчики все настоящее, натуральное.
Салон для пассажиров довольно компактный - встать во весь рост можно только в середине, в проходе.
А как везли этот самолет - отдельная история.
Как дела у "Чёрной Вдовы"?
Среднеатлантический музей авиации продолжает ставить на крыло свой Northrope P-61.
Последние обновления от октября 2018 года на Кикстартере: человек посетил музей в июне и делится тем, что узнал.
Руль высоты химически очищен, загрунтован, готов к обтяжке тканью.
Сделаны четыре картонные топливные ячейки. Похоже, что имеется в виду, что это макеты, которые будут отправлены той компании, которая произведёт эти баки на заказ
Готовы кислородные баллоны
Ведутся работы над созданием правильной маршрутизации кабелей управления пропеллерно-дроссельной смесью и топливом. Всё необходимое для производства кабелей уже приобретено. Сделаны на заказ покрышки с ромбовидным рисунком протектора. Четыре тормоза, оснастка кабины - это всё также получено.
Ведутся работы по изготовлению рулей. Наконец-то нашли подходящие станки для обработки передних лонжеронов обоих крыльев.
Ранее весной для обработки лонжеронов был выбран новый цех, расположенный в Квакертауне. В настоящее время ведутся работы по нескольким секциям лонжерона.
https://www.kickstarter.com/projects/1473616645/the-p-61-bla...
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605