Легализация старого мотоцикла
Всем привет! Немного поедыстории:
В далекие светлые нулевые после осознания, что из мопеда я уже вырос, а мотоциклетные права вот-вот будут получены, встал вопрос о приобретении техники посерьезнее. У знакомого дедушки был куплен ИЖ Юпитер-3 в почти идеальном состоянии со всеми документами, за 4000 рублей (да, сейчас за такие деньги разве что движок к нему купишь😁), но никаких договоров купли-продажи не составлялось. Была просто расписка на тетрадном листе, и генеральная доверенность на 3 года...Собственно на этом история покупки успешно завершилась, я на этом мотоцикле совершенно легально откатал примерно 5 лет, а потом мотоцикл был поставлен в гараж до лучших времен.
В этом году я решил снова оседлать своего Голубого Грома, и решил его застраховать, а тут облом🤷🏻♂️ на меня мотоцикл не зарегистрирован, и пришлось благодаря изворотливости наших страховщиков, страховать на старого владельца.
На этом предыстория окончена. Сама проблема вот в чем: Старый хозяин умер, ДКП не на кого составлять, на родственников тоже не выйти. Документы на мотоцикл все у меня есть (старые бумажные тех.паспорта, старая ген.доверенность), но нет самой расписки о продаже мотоцикла. Можно ли как-то в такой ситуации поставить его на учет на себя?
Я на нем и так продолжу ездить, но просто интересно реально ли его как-то переоформить?
Иж Юпитер-5, КамАЗ-5410 из металлического конструктора, проволоки, резины и картона
В серии тяжелые
После того как в Ленинграде наладили производство мотоциклов Л-300, пришла очередь тяжелых машин, оснащенных двигателями с рабочим объёмом 750 см3 и более. Еще в 1928 году специалисты из Ижевска побывали на американской фирме «Харлей-Дэвидсон», чья продукция пользовалась популярностью в нашей стране. Кое-кто поговаривал, что ижевцы будут делать копию этой машины. Однако они пошли своим путем – конструкторская группа П. В. Можарова создала весьма удачный ИЖ-4. Теперь уже трудно понять, почему ВСНХ СССР отдал все же предпочтение ленинградскому тресту «Тремасс», который начал серийно выпускать мотоцикл, аналогичный немецкому ДКВ «Люкс-300».
Но члены Центрального совета Ав-тодора продолжали бороться за ИЖ, потому что считали – «Люкс» не для наших ухабистых проселков. Вместе с руководством ижевских заводов они обратились в ВСНХ СССР с просьбой разрешить строительство специализированного мотоциклетного завода в их городе.
В 1930 году Можарова командировали в Германию для изучения опыта на предприятиях фирмы БМВ. Надо сказать, что если в вопросах организации производства ему было чему поучиться, то в конструировании Можаров оказался ничуть не слабее немецких инженеров. Больше того, там даже воспользовались его советами, касающимися нового мотоцикла БМВ-Р-16, и в знак признательности подарили ему одну из моделей и контейнер запасных частей к ней.
Тогда же Научному автомоторному институту (НАМИ), входившему в те годы в состав Научного автотракторного института (НАТИ), Главмашпром ВСНХ СССР поручил спроектировать первый советский тяжелый мотоцикл, взяв за образец «Харлей-Давидсон». Будущую машину предполагалось оснастить V-образным, четырехтактным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 750 см3.
Для этого в Москву вызвали только что вернувшегося из зарубежной командировки Можарова, который возглавил небольшую группу молодых инженеров. Один из них, ныне доктор технических наук Б. М. Фиттерман, вспоминает:«Делали много вариантов компоновки, из которых Можаров выбирал лучшие. А сам Петр Владимирович работал очень своеобразно. Примерно два с половиной месяца он, что называется, просидел у пустой доски, время от времени делая какие-то пометки в блокноте. А на ватмане-ничего, у нас даже зародились сомнения в том, что он способен профессионально работать карандашом. Но в одну из суббот Петр Владимирович не пошел со всеми домой, остался в бюро, а придя на работу в понедельник, мы с удивлением увидели полностью завершенную компоновку двигателя со всеми деталями. Только тут мы поняли, что эти два месяца Можаров прорабатывал все варианты мысленно, чтобы сразу показать результат на бумаге…»
Кроме того, Можаров в совершенстве владел системным подходом к делу. Так, занимаясь тяжелым двухцилиндровым мотоциклом НАТИ-А-750, он одновременно, по заданию Главмашпрома, разработал проект унифицированного с ним НАТИ-Б-375 (цифры обозначают рабочий объем двигателя). Тип А предназначался для езды с коляской по дорогам с твердым покрытием и хорошему проселку, а без коляски – по любым дорогам; Б – машина среднего класса для любых дорог, но без коляски. У того и другого были одинаковыми цилиндры, поршни, шатуны, коробки передач, сухое многодисковое сцепление, защищенная от пыли и грязи приводная цепь на заднее колесо, прессованная рама и передняя вилка с рессорой, взаимозаменяемые колеса. Разными были двигатели, диски колес, рули и багажники, а также другие узлы и детали.
Предполагалось, что в недалеком будущем мотоцикл Б заменит в серийном производстве Л-300. Можаров тем временем подумывал о следующем этапе: как бы у машин А и Б увеличить объем двигателей соответственно до 850 и 425 см3, заменить цепную передачу, на заднее колесо карданом, применить автомобильную систему смазки двигателя, увеличить клиренс до 140 мм, а базу до 1450 мм,- тогда появились бы оригинальные, мощные мотоциклы нового поколения… Увы, обстоятельства сложились так, что эти идеи применили в конструкциях советских мотоциклов гораздо позже.
…В то время, как в Москве шло проектирование тяжелого мотоцикла, комиссия ВСНХ СССР, которую возглавлял В. В. Куйбышев, приняла наконец решение построить в Ижевске мотоциклетный завод-гигант, рассчитанный на выпуск не менее 120 тыс. машин в год.
Исполком Удмуртской автономной области взял шефство над строительством Опытного мотоциклетного завода (на базе старой оружейной фабрики Берзина), присвоил ему название «имени Автодора», выделил 200 тыс. рублей и объявил стройку внеочередной и ударной. Вскоре Иж-стальзавод передал новому предприятию 40 станков, а дирекция ОМЗ заключила с другими заводами договоры на поставки сырья и инструментов, а также на использование их лабораторий для исследований и испытаний мотоциклетной техники.
Работы шли быстро – к 1 мая 1933 года на ОМЗ собрали первые четыре мотоцикла НАТИ-А-750, которые, по заведенной традиции, отправили в испытательный пробег по маршруту Ижевск – Нижний Новгород – Москва. Вместе с ними шли американский мотоцикл «Харлей-Давидсон» последней модели, немецкий БМВ-Р-16 и мотоцикл ижевской конструкции ИЖ-7, также собранный на ОМЗ.
В столице участников пробега торжественно встречали председатель Центрального совета Автодора С. С. Каменев, представители общественности, мотоциклисты спортивного общества «Динамо» и московского автомотоклуба.
Потом НАТИ-А-750 испытывали в различных дорожных условиях, зимой и летом под Москвой и Ленинградом. Машина произвела на водителей и специалистов очень хорошее впечатление. Особенно им понравилась система батарейного, с аккумулятором и генератором постоянного тока, зажигания.
Итак, мотоциклы успешно выдержали суровую проверку. А вот инженеры не успели подготовить необходимую для их серийного выпуска документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением полностью подготовленного к серийному выпуску ИЖ-7.
Тогда Наркомат тяжелой промышленности принял решение передать всю документацию на НАТИ-А-750 Подольскому механическому заводу (ПМЗ), в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов. В июле девять из них продемонстрировали наркому Серго Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»
Вскоре НАТИ-А-750 стали производить и на другом заводе. Эти машины быстро завоевали популярность в стране, их охотно приобретали горожане и сельские жители, их применяли, например, для перевозки почты, использовали их и в Красной Армии. А выпускали ПМЗ-А-750 (такое обозначение получил тяжелый мотоцикл) до конца 1938 года.
Сейчас сохранилось лишь с десяток таких машин, одну из них можно увидеть в московском Политехническом музее.
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук
«Мотоциклы», Историческая серия «Техника Молодежи», 1989 год
По Юпитеру
Кароч,ковырял ковырял,по проводке все хорошо.И даже подключено правильно,оказалось причина банальная,как говорится "дело было в бобине"±
1.Она была одна
2. Была бобина 12 вольтовая
3.Кулачки мкнули на массу гены,проверяйте наличие тексталитовых втулочек и шайбочек (сам не знал но за пять минут исправил )
так вот,что я сделал.
Во первых собрал все сопли по проводке до кучи,изолировал все скрутки, спайки.
Зачистил все что только можно было.
Как я понял было обязательным то что ы цепи должно быть именно 2 бобины,но могу ошибаться.
Все близиться к первому пуску)
Хотите знать историю дедушки дайте знать)))
Иж Юпитер 3 начало
Всем привет пикабушники!
Спешу с вами поделиться что не весь металлолом ещё вывезли на вторсырьё,и вот я стал счастливым обладателем Иж пынпынтер 3.
буду заниматься модным словом РыСтОвРаЦиЕй (на самом деле буду собирать это гамно из того что есть чтобы не ламаласяяя)
примерный фронт работ:
1: покрасочные работы
2: нет искры (ищем причину)
3: собрать сопли по мелочи типо не достающих прокладок и тросиков
4:ну и по крайней мере постараться запустить дедушку.
Если интересна судьба данного "мотоцикла" дайте знать)
Эволюция Иж планета
Вот такое чудо только что встретил прогуливаясь по Суджоу.
Есть мысли, что это может быть?
Иж юпитер 3, проблема
Нет искры,проводку подключил правильно,подкидываю к акуму вся проводка моментально греется,в чем может быть причина,ещё вопрос по щеткам,одна подключена на корпус обмоток одна кинута на контакт шунт,так и должно быть?
Как подготовить машину к долгой поездке
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.