Всём доброго дня. Помогите советом новичку. Хочу переспицевать двадцатый обод фет байка под мотор колесо . Никак не могу определиться как спицевать в два или три креста. Своя спицовка в два креста. Также не могу определиться с длиной спиц, с калькуляторами совсем запутался.
Живу в Питере, 35 лет, и я всегда любил велики...
Начиная с детских лет, катаний в деревне на трехколесном, потом на 4 колесном (с 2 маааленькими такими колесиками по бокам), СССРский Орленок, ну и горные уже пошли...
И вот вырос мальчик, да и город изменился, пробки, дикая давка в метро, автобусах утром... В результате было принято решение ездить на работу на велике. До работы 10 км (точнее 9.8км) в одну сторону. И вот, работаю уже почти 5 лет там, а на велике катаюсь 3. И именно о последнем велосипеде и хочу рассказать. На нем катаюсь 2 года. Появился опыт и можно поделиться мнением.
Пост больше носит просто технический рассказ, рассказ об опыте использования данного велика, о том, что я с ним сделал и стоит-ли это того...
------
Модель велосипеда: Cube Hude Pro 2020
Покупался в Москве, с доставкой в Питер. Покупал 2020г. в феврале. За цену в 78 000 рублей. +2600 за доставку.
Почему в Москве? Да просто не мог его найти нигде в продаже, 2 продавалось на авито в дебрях мира, и еще один был с не той рамой (слишком большой). И скажу честно, покупать в другом городе, да и за такую цену, + с меня потребовали 100% предоплату в том магазине, было страшно. Но выручило следующее:
1) загуглил сам магазин, что он работает больше 5 лет.
2) фотки в яндекс картах, что он действительно есть и существует)))
3) узнал на офф сайте CUBE что они действительно работают с тем магазином. И поставляют туда свои велосипеды.
_______
Почему именно этот велосипед:
По первой фотографии, я думаю уже все понятно, я хотел превратить свой велик в Электро-вел.
Приезжать на работу с мокрой спиной, и потным работать, было очень как не в кайф, и эта проблема действительно ушла.
Особенности этого велосипеда:
Планетарная втулка и ременная передача.
Для незнающих, это 8 скоростная коробка передач для велосипеда (бывают от 3 до 11 скоростей)
Вместо 8 звезд у тебя барабан который весит примерно 0.5-1.5кг практически герметичный, и не требующий движения для переключения передачи, очень тихий, без выделения масла.
Плюсы понятны, а вот минусы, резкое давление на педали приведет к прокрутам и возможным повреждениям внутренностей механизма, нужно следить за передачей, ну и переключение только в момент остановки вращения педалей. В общем все как и на машине) отпустили газ, сменили передачу.
Ремень весьма прочен. Его плюсы в том, что он не растягивается и не стачивается как цепь, не требует смазки, при должном обращение практически вечен. Невероятно тихий, и очень хорошо передает натяжение. Единственно, чего боится ремень это возможность быть порезанным. Порвать его нереально, быстрее оторвутся барашки на нем. Натяжение происходит за счет смещения оси каретки в сторону. Довольна простая конструкция, за 2 года не подводила.
Так же, на велосипеде передняя и задняя звезда пластиковая. Она разработана для ремня и ее конструкция спроектирована так, что бы выдавливать всю попавшую грязь. Так как, я катаюсь на велосипеде и зимой, и в дождь, эта проблема меня очень сильно волновала, но был приятно удивлен, все работает идеально, сам ремень практически всегда чист, и ни разу за 2 года внутри него я не чистил. звезда естественно ни разу не проскальзывала, и ремень ни разу не слетал.
Вот кстати состояние барашков на ремне. сфоткал сегодня.
Рама жесткая:
У велосипеда нет амортизаторов. Выбирал специально, так как велосипед нужен для езды по асфальту, в городе. Колеса 29 дюймов и довольно широкие, спокойно поглощают все неровности и вибрации. Запрыгивать на бордюры, лежачие полицейские без проблем. Весит данный велосипед 11.5 кг всего.
________________
Теперь о главном.
Я покупал это велосипед, специально, что бы переделать его в Электро-байк.
Толстая нижняя рама для установки батареи. задняя планетарная втулка, для заднего привода и скоростей, передний мотор-колесо для переднего привода, в результате полный привод. Отсутствие передних амортизаторов, так как мотор, просто-бы их убил от вибрации.
Так же распределение веса от мотора и планетарки, уравновешивает велосипед, что опять же весьма хорошо! Минимум деталей, отсутствие масла и накопления грязи. Легкость велосипеда. и тд...
Теперь перейдем к оснащению:
Батарею покупал на Алике за 23 000 рублей. 48 вольт, на 20 Ам/час. (Для не знающих: 48 вольт это влияет на мощность мотора, 20 А/ч это его обьем, как далеко вы проедите)
Мотор-колесо брал в сборе, и со всей электроникой, так же в Москве. искал определенный по мощности, размеру, ну и чтоб цена была в адеквате. По итогу встало в 19 000 рублей.
Батарея крепится на салазки, которые в свою очередь уже прикручены винтами к раме. У меня были штатные крепления прямо на раме, и с установкой проблем не было. Тем более, что я выбирал батарею исходя, так-же и от её крепления. Батарея показывает уровень заряда, её можно легко снять или наоборот надежно закрепить на велосипеде с помощью ключа, который идет в комплекте. Так что можно не волноваться, она не выпадет от кочки или прыжка.
Управление всей электроникой, по идеи должно происходить с руля, там должен быть дисплей с кнопками и ручка газа ( в моем случаи курок , мне просто так удобнее). Я от дисплея отказался, так как мне он просто не нужен, лишняя деталь только нагромождает( это на любителя в общем). По итогу, у меня вся система постоянно включена. если батарея вставлена, значит мотор заработает стоит только нажать на газ. За 2 года проблем не было, батарея не садится от этого.
Да и забыл добавить, все провода уходят в специальный контроллер, для него я купил сумочку и установил ее в районе руля, получилось довольно стильно.
Вместе со всем, велосипед весит 16кг.
Теперь по поводу катания:
Сам мотор развивает скорость до 45км. для велосипедов это довольно быстро. И даже страшно))
Но, так как есть педали и задний привод, я чисто на моторе никогда не езжу, всегда так же вкручиваю, в результате, набор скорости происходит просто фантастический, практически не уступающий машинам на светофорах. Планетарная втулка тоже довольна, так как половину нагрузки забирает мотор. Скорость с педалями достигал и держал до 56км.(измерения на прямой). И упирается просто в то, что быстрее сами педали крутить невозможно. Но такие скорости и не нужны. До работы доезжаю за 18-22 минуты. На машине доезжал в среднем около 45 минут. Двигаюсь только по дорогам общего пользования, на тротуары не залезаю, так как там даже и до 30 не разгонишься... А так, поток машин по сути обгоняю. Их пробки тормозят, а я справа, вдоль поребрика спокойно проезжаю.
Заряда батареи хватает на неделю, или примерно на 110 -130 км. заряжаю от простой розетки. По времени, уходит на полную зарядку 4-5 часа.
По итогу, этот друг стал неотъемлемым членом моей семьи. Хоть и встал в "копеечку", но за 2 года точно свое отработал, пятидневка, по 20 км каждый день... ух много... + постоянно стараюсь катать с ребятами на ВелоПокатушки, дабы в Питере подобных мероприятий хватает. И этим летом точно сидеть дома не буду!
В общем надеюсь пост был полезен ну или просто спасибо что дочитали. Всем удачных дорог, и ветра в спину, катайтесь в удовольствие!))
Электровелосипед. История моего Франкенштейна
Год назад я решил сделать из своего относительно старого велосипеда конфетку. Основой идеи было превращение велосипеда в полноценное транспортное средство путем электрификации.
В целом, для того, чтобы ваш велосипед поехал сам, необходимо всего четыре компонента: двигатель, контроллер, аккумулятор и то, чем вы будете его приводить в действие. Зайдя на алиэкспресс, который занимается продажами нужного нам хлама, мы увидим огромное количество свиду одинаковых позиций, которые непонятно чем различаются. Как в этом разобраться?
Пожалуй, сегодня поговорим моторах. Они существуют как встроенные в само колесо (мотор-колеса), так и навесные.
Все фото кроме последнего взяты из интернетов.
Самый мажорский вариант - это кареточный мотор. Он ставится в кареточный узел велосипеда (там, где находятся педали) и помогает крутить переднюю звезду.
Из плюсов могу выделить его расположение, возможность выбора передачи и меньшее количество "колхоза".
Центральное расположение не нарушает развесовку велосипеда, что может быть очень актуально на неровностях. Переключением скоростей на задней звезде легко подстраиваться под местность, явно выбирая между скоростью и мощностью. А отсутствие необходимости искать место для контроллера (он тут встроенный), замены колеса и необходимости ставить усилители дропаутов заставляет задуматься в пользу этого выбора людей, которым важна эстетика.
Но и минусов у него достаточно.
В первую очередь это цена. Она превышает стоимость мотор-колеса аналогичной мощности в три-четыре раза. Также разительно ускоряется износ цепи и звезд, что приводит к дополнительным тратам в будущем на их замену. А уменьшенный дорожный просвет ограничит возможность переваливаться через высокие камни и бордюры. Возможно владельцам таких моторов будет что добавить или опровергнуть, я такими не пользовался и опираюсь лишь на кучу отзывов на форумах и ютубе.
Прямоприводное мотор-колесо. Постепенно начинаем подбираться к оптимальному, на мой взгляд, варианту. Данный тип моторов актуален для тех, кто хочет приблизить свой байк к мотоциклу (сейчас где-то громко заржали все без исключения мотоциклисты) и ездить только "на кнопке".
Он позволяет развивать огромные по меркам велосипедов скорости в 50-70 км/ч. Да да, бывают и шустрее, но это уже скорее исключение из правил. Минимальное количество подвижных элементов внутри делает его практически неподверженным износу. Однако в противовес этому можно поставить его большой вес и довольно ощутимое сопротивление магнитов при попытке ехать только на педалях (представим ситуацию, когда сел аккум.. брр). Также можно добавить, что прямоприводное мотор-колесо позволяет использовать рекуперацию при спуске для подзарядки аккумулятора, но при относительно низком КПД это нивелируется повышенным износом самого аккумулятора.
Редукторное мотор-колесо. Мой выбор! На вид оно похоже на прямоприводное, но диаметр мотора намного меньше, а его ширина больше. В целом смотрится на велосипеде чуть менее чужеродно. Основное его преимущество - это накат. То есть при разряженном аккумуляторе вам ничего не будет мешать продолжать ехать дальше своими силами. Ну разве что общий вес велосипеда увеличится. Имхо, этими пятью килограммами можно и пренебречь. Электробайк у нас или шоссейник?
Скорость моторов подобного типа обычно не превышает 40-45 км/ч, но это частично компенсируется его тягловитостью. Внутри расположена обгонная муфта с пластиковыми (нейлоновыми) шестернями. Пугаться их не стоит, благодаря нейлону звук их переката становится намного ниже, а также это в теории обезопасит зубья на корпусе в случае заклинивания от сколов. Но о таких случаях я ни разу не слышал. По надежности нареканий к ним нет. Спустя 2000 километров при разборке мотора на шестернях не обнаружил ни единого следа износа. Они также продаются отдельно за недорого. Но, надеюсь, ещё лет пять я об их замене и думать не буду.
Далее по тексту буду везде подразумевать именно редукторное мотор-колесо, если не указано обратное.
Мощность мотор-колёс.
Тут пойду по нарастающей и попытаюсь предположить, какой вариант для каких целей будет оптимальным. Стоит понимать, что указана везде номинальная мощность. При эксплуатации на пиковых нагрузках она увеличивается в полтора - два раза.
До 250 Ватт. Редкий вариант для России, но классика для Европп. Это вариант для спокойных поездок, где не нужна приёмистость и большие скорости. Идеальный вариант для детей, так как по ПДД велосипед с приводом до 250 Ватт остается велосипедом и права для управления им не нужны. Также возможно будет хорошим вариантом для прогулочных велосипедов, когда нужна помощь при подъёме в горки. Из приятных нюансов - относительно малый вес.
350-500 Ватт. Крепкий среднячок для повседневных поездок. Уже нужны права любой категории для управления. Я взял себе на 500 Ватт и выбором доволен. В горки со средним уклоном затягивает на ура, на ровной поверхности разгоняет до 40км/ч секунд за 10. Так как у меня привод передний, программно ограничил мощность до 80%, дабы не было пробуксовок. В итоге получилась ровно одна лошадка под пятой точкой. Также на моторах 500 Ватт и выше настоятельно рекомендую ставить усилители дропаутов, так как крутящим момент уже становится довольно ощутимым.
750Ватт и выше. Это вариант для тех, кто знает, чего хочет. И однозначно для заднего привода, так как вилка уже вполне может не выдержать таких нагрузок. Хороший выбор для крупных людей. Быстрое ускорение и легкие взлёты на большинство возвышенностей будут обеспечены.
Расположение.
Сейчас я ступаю, пожалуй, на самую холиварную тропу. В основном мотор-колесо ставят на заднее колесо. На переднее чуть реже. Изредка попадаются и полноприводные экземпляры.
Задний привод. Надежность, тягловитость - про него. Это самый оптимальный вариант для мощных моторов, так как вероятность пробуксовки сведена к минимуму, а рама выдерживает гораздо большие нагрузки относительно вилки. Слабое место данного варианта - бездорожье. На песке и грязи заднее колесо имеет тенденцию зарываться, а на льду уводит в занос.
Полный привод. Если взять полноприводный фэтбайк, то по проходимости у него конкурентов не будет даже среди мотоциклов. Зверь, а не машина. Но и расплачиваться за это удовольствие приходится повышенным расходом заряда, сложностью подключения и значительным увеличением общей массы. Необходимо использовать два контроллера, иметь более ёмкий аккум, да и сами мотор-колеса весят значительно. Возможно когда-нибудь дорасту и до такого варианта.
Передний привод. Для резких стартов подходит слабо, так как колесо при рывке начинает активно пробуксовывать. Вилка - подвижный элемент, который рассчитан на вертикальные нагрузки, а не на то, что она будет тянуть за собой велосипед, так что не забываем про момент с мощностью. Но и преимуществ у него тоже немало. Очень хорошо проявляет себя на песке и снеге, так как "вытягивает" велосипед из западни. За чет того, что при резких стартах колесо начинает пробуксовывать, нейлоновые шестерни не испытывают предельных нагрузок и чувствуют себя превосходно. Можно включить полный привод, если подключить ноки к работе =)
Ну и не откажу себе в удовольствии приложить фотографию своей кобылки (730 Ватт при моих настройках в пике как-никак).
Кстати, может быть есть у кого мысли о том, как надежно и эстетично закрепить жгут проводов (16мм) по раме? Очень хочется отказаться от стяжек по максимуму.
В Уфе второй день температура поднимается до 10 градусов, с тротуаров сошла почти вся наледь, я вернулся с покатушки и не могу придумать ни одной причины откладывать написание этого поста =)
* Архивное фото. Ради красивого фона и цифры на одометре колесил по набережной больше полу часа.
Немного предыстории. Велосипед себе я купил году в 2011, потратив на него стипендию за пол года. Базовый Fuji Nevada 4.0 за 13 тыс. рублей. Поначалу я очень часто на нем катал по городу и окрестностям, но последние лет пять я превратился в офисного клерка и в лучшем случае выезжал на нем раза два-три за лето. И это меня очень печалило.
Где-то в июне прошлого года, стоя в автобусе, наткнулся на ютубе на видео, где какой-то парень электрифицировал свою старенькую Каму. Сказать, что меня зацепила эта мысль - значит ничего не сказать. Больше месяца залипал в тематические видео, шерстил Али на наличие запчастей и, насчитав общую сумму тысяч в 35-40, решился заказать комплектующие.
Оговорюсь сразу, сделать личную электричку я хотел довольно бюджетно, но качественно и именно под свои хотелки. Для каждого из своих решений у меня есть множество аргументов в пользу именно такого выбора, о чем напишу, но чуть позже. Не хочу сваливать огромный массив информации и мыслей в одну кучу. Всё таки уже год как не могу остановиться и сказать "Всё, я сделяль!". Чем-то ситуация очень напоминает ремонт квартиры.
Занятно, но я не смог найти ни единой фотографии, на которой велосипед был бы хорошо виден в изначальном состоянии.
Запросы мои поначалу были довольно просты: так как планировал использовать его именно как транспорт в теплое время года, необходимо было сохранить хороший накат и при разряженном аккумуляторе, запас хода должен быть не менее 45 километров (до работы 18 километров + запас), велосипед на вид не должен как-то сильно выделяться среди других собратьев.
В итоге из обычного велосипеда у меня получилось вот такое чудо с передним редукторным мотор-колесом номинальной мощностью в 500 Ватт и аккумулятором ёмкостью 14.4Ah =)
Если пару лет назад я всем хвастался, что у моего велосипеда неродные только педали и задняя камера, то теперь из родного остались только рама, руль и задний переключатель скоростей.
Относительно цены я промахнулся. Очень сильно промахнулся, примерно в два раза. Уложиться в 35 тысяч, конечно, можно, если у Вас уже есть велосипед в хорошем состоянии, на нем установлены хорошие дисковые тормоза и адекватного качества амортизационная вилка.
Самый простой и дешевый способ - заказать на Али готовый набор, который останется только смонтировать на вел и подцепить аккумулятор. Но это скучно и не вписывается в мою картину идеального электробайка.
Мотор и спицы заказывались из Китая, аккумулятор, контроллер и монитор - из Москвы. Мелочи в виде pas ассиста, курка газа, сумочки для аккума, фары и прочего докупались в разное время в разных местах. Расскажу позже про каждый элемент.
Примерный перечень вопросов, которые хочу затронуть:
- Почему передний привод и почему всего 500 Ватт?
- Что я бы хотел знать перед началом переоборудования?
- На чем можно сэкономить, а на чем я экономить не стал?
- Что и где покупал, с какими трудностями столкнулся?
- Стоит ли оно того? (Да, да и ещё раз ДА!!!)
Наверняка что-то забыл, о чем-то не подумал, но это не страшно)
Есть у меня хобби рисовать разное в Autodesk Inventor. В этот раз концепт-арт моногусеничного мотоцикла. "Может пропеллер для поворота маловат, а может и ездить не будет..." - все значения условны эстетики ради и нужды "воплотить на бумаге" то, что в голове находилось (и я не мамкин инженер).
P.S.
Изначальная задумка была в том, чтобы мотоциклист сидел "на вису" - "а-ля штурмовик", а фича со складыванием - как удобная функция для транспортировки и хранения. Но о итогу вышло так, что и в сложенном и разложенном положениях, аппарат вполне себе может быть на ходу. Менялись бы только характеристики управления и езды. Всего приятного!
Всем привет, мотор мой накрылся, выбираю новый, установил, что мой 36 вольт, а вот с ваттами не разобрался. На выбор предлагает сейчас продавец с Али 250 Вт или 350 Вт.
Нужно поменять только колесо, электрика и все мозги останутся прежними.
Будет разница - 250 Вт или 350 Вт, в смысле работать все будет (понятно, что различие в мощности)? Или нужно точно установить, какая она у меня была на старом колесе?
Всем спасибо, если поможете.
Вот мой надёжный помощник, ласкаво называю его "Ослик". За основу взят чешский велосипед Fort 2006 года выпуска на 26 ых колёсах. Верой и правдой служил мне ни один год.
У меня остро стоял вопрос в передвижение за пределы моего города это 7.5 км в одну сторону и плюс набор высоты 100 метров. И стоял вопрос передвижения
по городу за минимальное время из точки А в точку Б. Третий вопрос который стоял это поездки в соседние города это 20 км в одну сторону.
На велосипед были поставлены :
1. Съёмная аккамуляторная батарея ёмкостью 15 Ач вес 4 кг. ( Батарея съёмного типа, отщелкивающаяся на ключе, имеет индикацию заряда 4 диодных лампы, кнопку вкл/выкл, разъем для зарядки, и разъем USB- можно использовать как Power Bank).
2. Контроллер на 48 V.
3. Мотор-колесо MXUS XF15C 36-48V 500W заднее редукторное под кассету (было заспицованно в 26 обод).
4. Ручка газа рычажного типа.
5. LCD экран ( на нём регулируются режимы мощности, отображается пробег, индикация состояния заряда).
6. Датчик PAS ( он передает сигнал к контроллеру управления, который согласно полученным данным обеспечивает вращение мотор-колеса)
7. Магнитные тормозные датчики типа геркон 2 шт.( Крепятся на ручки тормозов).
Максимальная скорость 55км/ч, среднее расстояние пробега на которое хватает заряда 40 Км. Время полного заряда батареи 5 часов.
Хочу подытожить. Вложение полностью себя оправдало. Езжу и кайфую. Время прибытия сократилось в разы, прохожие постоянно оборачиваются. Всем кто ещё сомневаться рекомендую.
На протяжении многих последних лет конструкция традиционных колёсных пар подвижного состава железных дорог не претерпела принципиальных изменений.
Колёсная пара состоит из цельнометаллической оси и напрессованных на нее колес с конической поверхностью катания.
Как известно, на повороте внешнее колесо проходит больший путь, чем внутреннее.
Поэтому поверхность катания делают конической: на плавных поворотах колесные пары по инерции смещаются к внешнему рельсу, и колесо катится по нему той зоной, где его радиус больше.
Несмотря на свои преимущества, это решение не лишено недостатков.
Для колесной пары традиционной конструкции существует ограничение по минимальному радиусу проходимой кривой.
В кривой малого радиуса гребень колеса прижимается к внешнему рельсу, что сопровождается сильным скрежетом и проскальзыванием другого колеса колёсной пары.
В результате возникают повреждения поверхностей катания, увеличивается боковой и вертикальный износ головок рельсов, а также износ колёс.
Кроме того, приходится искать компромисс между жесткостью рессорного подвешивания и устойчивостью колесной пары, так как она склонна к вилянию, что негативно сказывается на динамических качествах подвижного состава и увеличивает износ рельсов.
Попытки применить колесные пары с независимо вращающимися колесами предпринимались и ранее, но без надежной системы управления гребни независимых колес легко входят в контакт то с наружным, то с внутренним рельсом.
В основе тягового привода Acti-Wheel — встроенный в ступицу колеса синхронный двигатель с возбуждением от постоянных магнитов.
Масса двигателя — 40 кг.
Поскольку необходимость установки редуктора между двигателем и колесом отсутствует, удалось снизить массу тележки почти на 2 т.
Система Acti-Wheel была испытана на переоборудованном вагоне, ранее эксплуатировавшемся на линии District лондонского метрополитена и ныне принадлежащем компании Vivarail.
Одновременно повышается эффективность торможения за счет того, что каждое колесо вагона обмоторено и управляется индивидуально.
Мотор-колёса со встроенными в них компактными двигателями позволяют разогнать поезд массой 40 т до скорости 140 км/ч и затем остановить его при помощи рекуперативного торможения.
Для подвижного состава с питанием от аккумуляторов это будет означать заметное увеличение пробега без подзарядки либо возможность установки аккумуляторов меньшей емкости, что способствует уменьшению суммарной массы подвижного состава.
Управление каждым колесом осуществляется независимо.
Для контроля положения колес относительно рельсов, радиусов кривых и других параметров колеса и тележки оборудованы датчиками.
На основании полученных от них данных компьютер вычисляет скорость, необходимую для того, чтобы каждое колесо сохраняло оптимальное положение относительно рельса.
При этом величина изменения скорости, как правило, незначительна, поэтому существенных изменений крутящего момента двигателей не требуется.
Технология Acti-Wheel–достаточно сложная система управления, а усложнение любой технической системы всегда повышает риск ее отказа.
Предложенная система пока находится в стадии экспериментов и не готова к широкомасштабному использованию.
Мощность двигателя не сообщается.
От себя добавлю, думаю, что большую мощность передать при небольших габаритах вряд ли возможно, а отказ от отдельной системы тормозов небезопасен.
Когда искал материал по мотор-колёсам для железной дороги, обнаружил, что таковые достаточно успешно применяются для современных трамваев, где и радиусы поворотов и нагрузки поменьше.
Да и вообще, есть много нестандартных решений компоновки тягового привода.
Тут тип привода – безредукторный, основанный на применении в данном случае тягового асинхронного двигателя типа мотор-колесо, использован при производстве трамваев семейства Variobahn(Variotram), выпускавшихся компаниями Adtranz/Bombardier, а несколько лет назад переданных для производства компании Stadler (Швейцария).
Безредукторный привод выполнен в виде трехфазного восьмиполюсного асинхронного двигателя мощностью 35…45 кВт цилиндрического исполнения с
внешним ротором, совмещенным с движущим колесом, и внутренним статором с
жидкостным охлаждением.
К недостаткам конструкции является увеличение неподрессоренной массы.
Хотя тут и ещё один плюс для трамваев–низкий уровень пола, который сейчас практически обязателен, поэтому и тележки современных трамваев смотрятся достаточно необычно с "железнодорожной" точки зрения.
Вот например Siemens Combino.
На тележке с обеих наружных сторон размещаются два групповых привода "один двигатель на два колесных центра", каждый со своей стороны.
Двигатели мощностью 100 кВт размещены продольно и с обеих концов передают момент на тяговые редукторы с коническими зубчатыми передачами, а те, в свою очередь, передают момент через упругие муфты на колесные центры.
К недостаткам привода относится более высокая сложность производства и ремонта, особенно в сравнении с непосредственным приводом, и, по сравнении с последним, также более высокий уровень шума.
Выступающие с боков тележки муфты могут быть легче повреждены при наезде на случайные предметы, оказавшиеся в габарите пути, что чаще случается на городской линии, особенно совмещенной с проезжей частью улицы.
Последним этапом, реализованным в 2004–2006 годах концерном Siemens, является создание трамвая серии ULF(Ultra Low Floor) с предельно низким уровнем пола (200…210 мм).
Отличительной особенностью трамваев данной серии являются одноосные тележки портального типа с независимо вращающимися колесами, расположенные между секциями трамвая.
Колесо с каждой стороны приводится отдельным двигателем, размещенным вертикально, через конический редуктор.
Отказ некоторых заказчиков от дальнейшего пополнения парка трамваями типа ULF в пользу вагонов более традиционной компоновки был объяснён сложностью технического обслуживания трамваев этого типа, из-за чего до четверти всего парка регулярно простаивало в ожидании ремонта.
Для передней и хвостовой секции была разработана система, при которой секция помимо тележки в сочленении опиралась на собственную одноосную тележку.
Кинематическая связь тележек была обеспечена рычажной передачей.
Вообще, тема обширная и интересная, с трамваями я практически не знаком (знакомлюсь в процессе), поэтому комментарии приветствуются.)
Тележка трамвая Cityrunner фирмы Bombardier.
В этом случае тяговый привод выполнен в виде мотор - колёс с планетарным редуктором для снижения габаритов и массы привода.
Колесный центр с подрезиненным бандажом представляет собой вращающийся цилиндрический корпус, опирающийся через пару конических роликовых подшипников на статор двигателя.
К корпусу также прикреплен тормозной диск.
Мощность двигателя 45 кВт, с жидкостным охлаждением.
перспективная тележка неосуществлённого проекта R1
