С 1 января 1937 г. развитие Императорского флота уже не сдерживалось никакими международными договорами. 31 марта того же года японский парламент утвердил «3-ю программу пополнения флота». Рассчитанная на шесть лет программа с общим бюджетом почти 882 млн. иен включала в себя строительство 66 кораблей и подлодок, а также более 800 самолетов. Более половины этой суммы выделялось на два линейных корабля типа «Ямато», но в списке присутствовало и два авианосца…

Еще во время разработки программы, «авиационное лобби», возглавляемое адмиралами Такахаси и Ямамото, пыталось убедить Генштаб флота, что огромные средства, выделяемые на линкоры, было бы гораздо полезней направить на строительство дополнительных авианосцев, но их мнение услышано не было. Стоит напомнить, что авианосцы времен Второй Мировой были одними из самых дешевых боевых кораблей по такому показателю, как стоимость одной условной тонны водоизмещения.

Боевые Журавли. «Сёкаку» и «Дзуйкаку».

Задача, поставленная перед конструкторами, разрабатывавшими новые авианосцы, была сформулирована предельно просто: сохранить все лучшее из, безусловно, удачного проекта «Хирю», нарастив при этом авиагруппу, возможности активной и пассивной защиты, а также дальность – до уровня «Кага». Реалистичное техническое задание и отсутствие жестких ограничений по водоизмещению позволили японским конструкторам не жертвовать, как раньше, одними показателями ради других. В результате, им удалось создать на редкость сбалансированный проект, сочетавший в себе высокую скорость, хорошую мореходность, мощную авиагруппу, приличную броневую защиту, сильную ПВО, а также неплохую живучесть.
Первый корабль нового проекта, получивший имя «Сёкаку» («Летящий журавль»), был заложен 12 декабря 1937 г. на верфи военно-морского арсенала в г. Йокосука. 1 августа 1939 г. корпус был спущен на воду, а 8 августа 1941 г. новый авианосец был принят в состав Императорского флота. Спустя полгода после закладки «Сёкаку», 25 июня 1938 г. на верфи «Кавасаки» в г. Кобэ началось строительство второго корабля проекта, «Дзуйкаку» («Счастливый (приносящий удачу) журавль»), он был спущен на воду 27 ноября 1939 г. и вступил в состав флота незадолго до начала войны, 25 сентября 1941 г.
Оба авианосца отличались друг от друга очень незначительно, поэтому для знакомства с ними будет достаточно описания лишь одного «Сёкаку». Внешне корабль напоминал увеличенный «Хирю», максимальная длина нового авианосца составляла 257,5 м, на 30 м больше, чем у «Хирю», ширина – 26 м (+3,7 м). Водоизмещение выросло более чем на 8000 т, до 25675 т. стандартного и 32105 т полного, таким образом, эти корабли стали на тот момент самыми крупными в мире авианосцами специальной постройки. Еще одним отличием от «Хирю» стал увеличенный на одну палубу борт по всей длине корабля, что, в сочетании с еще более скругленной носовой оконечностью с увеличенным развалом шпангоутов, намного уменьшило заливаемость и сделало новые авианосцы одними из самых «сухих» кораблей Императорского флота. Не менее важные отличия находились и ниже ватерлинии – корабли получили снижавший гидродинамическое сопротивление бульб, однако, в отличие от снабженных таким же новшеством кораблей типа «Ямато», у новых авианосцев он не выдавался за пределы форштевня.
Силовая установка из восьми котлов и четырех турбин, унаследованная от предшественников, была модернизирована, что позволило на 8000 л.с. увеличить максимальную мощность, достигшую 160000 л.с. – абсолютный рекорд для кораблей Императорского флота. Даже суперлинкоры типа «Ямато» довольствовались силовой установкой в 150000 л.с. Этой мощности оказалось достаточно, чтобы обеспечить авианосцам максимальную скорость, лишь немногим уступающую той, что развивали имевшие намного меньшие водоизмещение и осадку предшественники – 34,5 узла (63,9 км/ч). Увеличенный запас топлива обеспечивал повышение дальности плавания до 9700 миль (18000 км) экономическим ходом. Схема отвода дыма полностью повторяла применявшуюся на «Сорю» и «Хирю» и состояла из двух одинакового размера труб по правому борту, имевших изгиб вниз и назад.
Как и «Хирю», новые авианосцы имели двухъярусный ангар, нижний ярус которого был интегрирован в корпус корабля. Вместимость ангаров увеличилась — штатные авиагруппы кораблей насчитывали по 84 самолета, включая 12 резервных, однако, в отличие от предыдущих авианосцев, ангары «Сёкаку» и «Дзуйкаку» позволяли хранить резервные машины в боеготовом виде, без демонтажа плоскостей.  Полетная палуба была несколько короче, чем у гигантов «Акаги» и «Кага», и составляла 242 м в длину и 29 м в ширину в средней части. Палуба была оборудована тремя самолетоподъемниками и девятью авиафинишерами, основным отличием стал третий стационарный аварийный барьер. Эксперименты с переносом надстройки на левый борт были признаны неудачными, поэтому надстройки на обоих кораблях располагались по правому борту перед дымовыми трубами. По обоим бортам кормовой части полетной палубы располагался стандартный комплект из двух пар мачт-радиоантенн, снабженных механизмом перевода в горизонтальное положение при проведении взлетно-посадочных операций.
Значительная доля прироста водоизмещения пришлась на усиление пассивной защиты. Если у «Хирю» вес броневых листов составлял 1600 т, то на новых авианосцах он достигал уже 2993 т. Корабли получили 150 мм броневой пояс, усиленный в районе машинного отделения до 215 мм. Горизонтальное бронирование критических зон на уровне главной палубы также составляло 215 мм. Кроме того, авианосцы получили интегрированную противоторпедную защиту уровня новейших тяжелых крейсеров, доказавшую впоследствии свою высокую эффективность. Так, «Сёкаку» получил 3 торпедных попадания во время сражения в Филиппинском море 19 июня 1944 г., но оставался на плаву и погиб в результате пожара с последующей детонацией паров авиабензина, а не от повреждений корпуса.
Увеличение размеров и водоизмещения позволило не только нарастить количество универсальных орудий до уровня «Кага», но и значительно оптимизировать их расположение и системы управления огнем. Шестнадцать 127-мм/40 орудий в спаренных установках были организованы в четыре четырехорудийные «батареи», расположенные в носовой и кормовой части каждого борта. И, что не менее важно, каждая из этих четырех батарей имела собственную СУЗО тип 94, что позволяло каждой вести огонь по своей цели независимо от других. ПВО ближнего радиуса первоначально состояла из двенадцати строенных 25-мм/60 зенитных автоматов, управляемых шестью СУЗО тип 95. В ходе войны количество 25-мм автоматов постоянно наращивалось, достигнув к моменту гибели кораблей уже 96 стволов.
Таким образом, непосредственно перед началом Тихоокеанской войны, Императорский флот получил два, без сомнения, лучших в мире авианосца. Принято считать, что эту позицию они занимали лишь до вступления в строй американского «Эссекса», однако это очень спорный вопрос. Сразу после вступления в строй, «Сёкаку» и «Дзуйкаку» были сведены в 5-ю дивизию авианосцев и вошли в состав Первого Воздушного флота, ядро которого составляли 1-я («Акаги» и «Кага») и 2-я («Сорю» и «Хирю») дивизии авианосцев.

Авианосцы «из тени»: «Дзуйхо», «Сёхо» и «Дзунъё».

Знакомство с японскими авианосцами было бы неполным без авианосцев «второй линии». Два из них, «официальные» легкие авианосцы «Хосё» и «Рюдзё», уже были рассмотрены, но кроме них было еще три корабля, построенных к весне 1942 г. в рамках новых программ, получивших впоследствии общее название «теневой флот».
После того, как Лондонский морской договор 1930 г. закрыл лазейку, позволявшую строить авианосцы водоизмещением менее 10 000 т, не включавшиеся в лимит страны на общий тоннаж авианосцев, который с закладкой «Сорю» и «Хирю» был уже исчерпан, а на самом деле, как мы знаем, он был даже значительно перекрыт, в Императорском флоте немедленно придумали, как обойти новые ограничения. Японские кораблестроители разработали базовый проект вспомогательного военного корабля, в конструкцию которого была изначально заложена возможность его быстрой конверсии из плавбазы подводных лодок в эскадренный танкер или легкий авианосец. Таким образом, Императорский флот, не нарушая никаких договорных обязательств, мог заказать постройку этих кораблей, с прицелом на то, что после выхода из системы договоров, их можно будет оперативно перестроить в соответствии с потребностями флота в том или ином классе.
Первым кораблем такого типа стал 10 000-тонный «Тайгэй». Затем, в рамках уже упоминавшейся «2-й программы пополнения флота», утвержденной в 1934 г., было заложено еще два: «Цуругидзаки» и «Такасаки». Все три корабля строились как плавбазы подводных лодок («Такасаки» так и не был достроен), но после выхода Японии из системы морских договоров была начата их плановая конверсия. 27 декабря 1940 г. в состав флота был принят перестроенный в легкий авианосец «Такасаки», переименованный в «Дзуйхо» («Счастливый (приносящий удачу) феникс»). 30 ноября 1941 г. в строй вступил перестроенный «Цуругидзаки», получивший имя «Сёхо» («Приносящий удачу феникс», несмотря на созвучие первого слога с первым слогом имени «Сёкаку», в случае «Сёхо» используется другой иероглиф). Дольше всего затянулась конверсия «Тайгэй», переименованный в «Рюхо» («Дракон-феникс»), он вошел в состав флота лишь 30 ноября 1942 г., во многом из-за повреждений корпуса, полученных во время рейда Дулиттла 18 апреля 1942 г.

Размеры «Дзуйхо» и «Сёхо» после перестройки в авианосцы составили 205,5 м в длину и 18,2 м в ширину, полное водоизмещение достигло 13 950 т. На кораблях были демонтированы настройки, вместо которых были надстроены одноярусные ангары на 30 самолетов. Поверх ангаров были смонтированы полетные палубы 180 м в длину и 23 м в ширину в средней части. Палуба была снабжена двумя самолетоподъемниками, шестью авиафинишерами и двумя аварийными барьерами. Как и у большинства японских легких авианосцев, надстройка отсутствовала, а мостик в виде остекленной галереи располагался в носовой части ангара, под полетной палубой.
Перестройка включала в себя и замену силовой установки. Для упрощения снабжения и повышения дальности дизельные двигатели были заменены на паровые турбины того же образца, что стояли на новейших японских эсминцах типов «Кагеро» и «Югумо». Четыре котла и две турбины развивали мощность в 52 000 л.с. и обеспечивали максимальную скорость в 28 узлов (52 км/ч). Дальность плавания составляла 7800 миль (14 400 км). Отвод дыма осуществлялся с помощью одной трубы по правому борту, имевшей наклон назад и вниз.
Бронирование у кораблей отсутствовало. Зенитное вооружение состояло из четырех спаренных универсальных 127-мм/40 орудий, спонсоны которых были симметрично расположены по обоим бортам. За ближний радиус ПВО отвечали четыре спаренных 25-мм/60 зенитных автомата на «Дзуйхо» и столько же строенных на «Сёхо». В целом, этот проект можно было считать удачным. Императорский флот получил два легких и достаточно быстроходных корабля, не способных, конечно, решать самостоятельные задачи, но весьма полезных для авиационного прикрытия небольших соединений.
Другая линия развития «теневого флота» была более традиционной. Практика частичного государственного субсидирования частных компаний с тем, чтобы в конструкцию строящихся ими гражданских судов изначально закладывалась возможность их конверсии, в случае необходимости, во вспомогательные корабли военно-морского флота, существовала давно. Однако, в случае крупных судов, речь чаще всего шла о возможности их перестройки в военные транспорты, эскадренные танкеры, максимум – во вспомогательные крейсеры. Но Императорский флот Японии был, судя по всему, первым, кто занялся субсидированием строительства крупных гражданских судов с прицелом на возможную их конверсию в авианосцы.
Партнером Императорского флота традиционно выступал крупнейший японский судовладелец – «Ниппон Юсен Кайса» («Японская пароходная почтовая компания»). Еще в конце 1920-х годов Императорский флот субсидировал постройку компанией трёех лайнеров, в которые была заложена возможность их конверсии в авианосцы, но в тот период это не потребовалось, и эти три судна так и не были перестроены. Вторая попытка состоялась в конце 1938 г., когда Императорский флот взял на себя 60% финансирования постройки двух 27 000-тонных океанских пассажирских лайнеров «Касивара-Мару» и «Идзумо-Мару», закладка которых состоялась 20 марта и 30 ноября 1939 г. Уже 10 февраля 1941 г. оба строившихся корпуса были выкуплены Министерством флота, и в обстановке строжайшей секретности достраивались уже как авианосцы. «Касивара-Мару», получивший имя «Дзунъё» («Сокол-сапсан»), был спущен на воду 26 июня 1941 г. и вошел в строй 3 мая 1942 г. «Идзумо-Мару», переименованный в «Хиё» («Летящий сокол»), был спущен на воду на два дня раньше своего систершипа, но его достройка и испытания затянулись до 31 июля 1942 г.

Размеры «Дзунъё» после перестройки в авианосец составили 219,3 м в длину и 26,7 м в ширину, полное водоизмещение достигло 26 950 т. Корабли этого типа стали первыми японскими авианосцами, у которых оба яруса ангара, вмещавшего до 53 самолетов, были интегрированы в корпус. Полетная палуба «Дзунъё», длиной 210,3 м и шириной 27,3 м, была оборудована двумя большими самолетоподъемниками, девятью авиафинишерами и двумя аварийными барьерами. Надстройка располагалась по правому борту и была, также впервые, объединена с дымовой трубой, имевшей наклон в 26° наружу.
Одним из главных слабых мест обеих кораблей стала их силовая установка, так как было решено оставить установленные уже турбины и котлы гражданского образца, развивавшие мощность в 56 250 л.с. и обеспечивавшие максимальную скорость всего 25,5 узлов (47,2 км/ч), что впоследствии стало главным недостатком этих кораблей. Единственной компенсацией этого была большая дальность плавания – 12 250 миль (22 700 км) экономическим ходом.
Пассивная защита кораблей состояла лишь из 25-мм листов стали «Дюколь» (в один или два слоя) в районе машинного отделения, погребов и танков с авиабензином, однако зенитное вооружение было достаточно серьезным: шесть спаренных универсальных 127-мм/40 орудий, по три с каждого борта, и восемь строенных 25-мм/60 зенитных автомата. Картину портило лишь то, что в свой первый боевой поход «Дзунъё» отправился без систем управления огнем универсальных орудий, на корабле успели смонтировать только дальномеры и четыре СУЗО обр. 95 для зенитных автоматов.
Таким образом, к началу «Второго этапа войны за Великую Восточную Азию» (или — более привычное название — «Второй мировой войны на Тихом океане») Императорский флот Японии кроме шести авианосцев «первой линии» имел в своем составе еще и пять кораблей «второй линии».

Таблица. Тяжелые авианосцы Японии.

Характеристики кораблей и состав вооружения приведены по состоянию на май-июнь 1942 г.
Приведены штатные составы авиагрупп этих кораблей на май-июнь 1942 г. Реальные авиагруппы в крайне редких случаях (рейд на Перл-Харбор) могли превышать эти цифры, но в большинстве случаев были меньше из-за нехватки самолетов.
В скобках – запасные (частично разобранные) самолеты.

Таблица. Легкие авианосцы Японии.

Характеристики кораблей и состав вооружения приведены по состоянию на май-июнь 1942 г.
Штатные составы авиагрупп этих кораблей постоянно менялись, поэтому в таблице приведены максимально возможные составы авиагрупп из использовавшихся на май-июнь 1942 г. самолетов. Реальные авиагруппы авианосцев «второй линии» из-за нехватки самолетов во всех случаях были гораздо меньше и на начальном этапе войны часто включали в себя самолеты устаревших моделей («Мицубиси» A5M4 и «Йокосука» B4Y1).
В скобках – запасные (частично разобранные) самолеты.

В следующий раз будем говорить о том, как Японский флот планировал использовать свои авианосные силы.

Взял тут+отсебятина

После ввода в строй «Акаги» и «Кага», по 26900 т «официального» водоизмещения каждый, у Императорского флота оставалось еще 27200 т из определенного Вашингтонским морским договором лимита. Это позволяло построить еще один корабль предельного для авианосцев водоизмещения, однако этим планам помешали финансовые проблемы. В результате было принято решение одним выстрелом убить двух зайцев: сэкономить как деньги, так и лимит, воспользовавшись лазейкой, имевшейся в статье договора, определявшей авианосец как «корабль с водоизмещением свыше 10 000 т». Таким образом, авианесущие корабли меньшего водоизмещения официально не подпадали под это определение, и, соответственно, никакие лимиты на них уже не распространялись.

В стремлении объять необъятное. «Рюдзё».
Второй японский авианосец специальной постройки  был заложен 26 ноября 1929 г. на верфи компании «Мицубиси» в г. Йокогама и получил грозное имя «Рюдзё» («Взвившийся дракон»). Стандартное водоизмещение корабля должно было составить 7900 т (полное – 9900 т), что было значительно ниже «планки», установленной Вашингтонским морским договором. Однако вывести корабль из-под действия ограничений на общий тоннаж авианосцев не удалось – еще во время его постройки, 22 апреля 1930 г. на проходившей в Лондоне второй «Конференции по ограничению и сокращению морских вооружений» был подписан новый морской договор, значительно расширявший и уточнявший положения Вашингтонского.

В части, касавшейся авианосцев, давалось новое определение этого класса кораблей: «любой надводный боевой корабль, вне зависимости от его водоизмещения, спроектированный специально и исключительно с целью нести самолеты, конструкция которого позволяет самолетам взлетать с него, а также совершать на него посадку». Кроме того, договор уменьшал максимальный разрешенный калибр артиллерийского вооружения новых авианосцев с 203-мм до 155-мм.
Между тем, 2 апреля 1931 г. «Рюдзё» был спущен на воду и отбуксирован на верфь военно-морского арсенала для достройки, которая продолжалась до 9 мая 1933 г., когда корабль был, наконец, принят в состав Императорского флота. Столь продолжительное для небольшого корабля строительство было вызвано как проблемами с финансированием, так и многочисленными изменениями, внесенными в его конструкцию, особенно на этапе достройки.
Корпус нового авианосца имел выраженные крейсерские пропорции, почти 9:1 – 179,9 м в длину и всего 20,3 м ширину. Согласно первоначальным планам на нем должен был быть надстроен одноярусный ангар, рассчитанный на 24 самолета, но уже в процессе строительства поступило распоряжение удвоить его вместимость. В результате был надстроен еще один уровень ангара, что, вкупе с узким корпусом, значительно ухудшило остойчивость корабля.
Силовая установка корабля имела мощность всего 66000 л.с., однако этого оказалось достаточно, чтобы обеспечить легкому кораблю неплохую максимальную скорость в 29,5 узлов (54,6 км/ч). Автономность составляла те же 10000 миль (18520 км) экономическим ходом, что и у намного более крупного «Кага» после модернизации. Дым выводился через две горизонтальные трубы, расположенные по правому борту на уровне нижнего яруса ангара и имевшие изгиб назад.
Полетная палуба авианосца имела 156,5 м в длину, с ангарами ее связывало два самолетоподъемника, причем кормовой был сделан настолько маленьким (10,8×8 м), что вскоре оказался способен обслуживать лишь самолеты со складывающимися плоскостями. Надстройка отсутствовала, поэтому мостик располагался в носовой части корабля, в виде остекленной галереи прямо под полетной палубой. По обоим бортам были установлено по паре антенных мачт, которые могли опускаться в горизонтальное положение при проведении взлетно-посадочных операций.
Для того чтобы удержать в заданных пределах водоизмещение корабля, его бронирование было ограничено минимальной защитой погребов и машинного отделения, по той же причине «Рюдзё» избежал установки орудий крейсерского главного калибра. В то же время он был оснащен внушительным для его размеров количеством универсальных орудий. Двенадцать 127-мм/40 пушек (столько же, сколько на огромном «Акаги») были размещены в шести спаренных установках, по три на каждый борт. Кроме того, ошибки, допущенные на «Акаги» и «Кага», были учтены, и спонсоны артсистем были сразу установлены чуть ниже уровня полетной палубы, что обеспечивало максимально возможные секторы обстрела, а за ПВО ближнего радиуса отвечали шесть счетверенных 13,2-мм пулеметных установок.
Но 24 марта 1934 г. произошло событие, серьезно повлиявшее на японское кораблестроение – перевернулся попавший в шторм миноносец «Томодзуру». Комиссия, расследовавшая инцидент, пришла к неутешительным выводам: серьезные проблемы с остойчивостью, вызвавшие трагедию, имеют места не только на миноносцах типа «Тидори», к которому принадлежал погибший корабль, но и на многих других кораблях Императорского флота. В список кораблей с выявленной недостаточной остойчивостью входил и «Рюдзё». Уже через два месяца после инцидента, 26 мая 1934 г. новый авианосец, прослуживший к тому времени чуть больше года, был отправлен на реконструкцию.
На корабле был усилен киль, добавлены противоторпедные були и увеличен балласт. Еще одной мерой, повышающей остойчивость, стало максимальное облегчение верхних уровней авианосца, которое коснулось и вооружения корабля. «Рюдзё» лишился двух спаренных установок 127-мм/40 орудий, которые были заменены на два спаренных 25-мм/60 зенитных автомата, что позволило сэкономить более 60 т «верхнего» веса. Дымовые трубы для предотвращения их заливания были подняты выше и получили изгиб вниз.

20 августа 1934 г. корабль вернулся в строй, но его приключения на этом не закончились. Еще через год авианосец попал в тайфун, получил повреждения и встал на очередную реконструкцию. Для уменьшения заливаемости у «Рюдзё» был надстроен бак и изменена форма носовой оконечности – увеличен развал носовых шпангоутов. Кроме того была скруглена носовая оконечность полетной палубы, что уменьшило ее длину на два метра. В результате всех реконструкций полное водоизмещение корабля выросло с 9900 т до 12 531 т.
В целом, «Рюдзё» трудно назвать удачной конструкцией. Желание объять необъятное – получить легкий скоростной авианосец с внушительной авиагруппой – привело к появлению корабля весьма сомнительной боевой ценности. Однако проектирование, строительство и реконструкции «Рюдзё» позволили японским кораблестроителям набрать необходимый опыт, позволивший им вскоре создать корабли, пожалуй, ставшие вершиной японской школы авианосцестроения.

Рождение перспективного проекта новых авианосцев.

Лондонский морской договор 1930 г. не позволил вывести «Рюдзё» из-под ограничений на общий тоннаж авианосцев, из которого теперь было вычтено ещё 7100 т «официального» водоизмещения нового корабля. Таким образом, в 1933 г. лимит, в пределах которого Императорский флот мог строить новые авианосцы, составил 20100 т. Исходя из этой цифры, Генштабом флота было принято решение о постройке двух авианосцев по 10050 т стандартного водоизмещения каждый.
Еще одним последствием Лондонского договора были ограничения на общий тоннаж крейсеров, поэтому руководство Императорского флота в очередной раз попыталось одним выстрелом убить двух зайцев – первые проекты нового корабля подразумевали скорее не авианосец, а авианесущий крейсер, вооруженный 203-мм орудиями и имеющий соответствующую броневую защиту. Иными словами, планировалось создать универсальные корабли, способные еще и сократить отставание от США по количеству тяжелых крейсеров. Эти проекты прямо противоречили Лондонскому договору, ограничивавшему максимальный калибр артиллерии авианосцев 155-мм, но, тем не менее, работа над ними продолжалась с 1932 г. по 1934 г.
Первый из них, «базовый проект № G-6», очень напоминал по силуэту уменьшенный «Акаги» в первоначальной конфигурации, с той лишь разницей, что вместо дополнительных взлетных палуб в носовой части располагались три линейно-возвышенные двухорудийные башни. На корабле планировалось разместить авиагруппу из 70 самолетов, шесть 203-мм орудий главного калибра, двенадцать универсальных 127-мм, а также броневую защиту уровня новейших на тот момент тяжелых крейсеров. Кроме того, авианосец должен был иметь максимальную скорость 36 узлов и дальность плаванья 10 000 миль. И всё это оптимистично планировалось уместить в 12 000 т стандартного водоизмещения (17 500 т полного).
В целом, проект Генштабу флота понравился, однако конструкторам было предложено его доработать в соответствии с новым, еще более фантастическим, техническим заданием. Авиагруппу требовалось увеличить до 100 машин, количество универсальных орудий – до двадцати, плюс «до 40 малокалиберных зениток», а длина полетной палубы должна была обеспечить взлет не менее половины авиагруппы за один цикл. При этом водоизмещение корабля требовалось еще и уменьшить до половины оставшегося лимита на авианосцы, то есть до 10050 т. Единственное, чем заказчики готовы были ради этого пожертвовать – это одна башня и одно 203-мм орудие.
Невозможно точно сказать, что именно заставило Генштаб флота пересмотреть свои требования в сторону большей реалистичности. Обычно это связывают с началом ходовых испытаний построенного к тому моменту «Рюдзё», которые наглядно показали все проблемы, возникающие у корабля с урезанным водоизмещением и перегруженного надстройками и вооружением. Так или иначе, техническое задание было изменено, и к концу 1933 г. был подготовлен проект № G-8. Стандартное водоизмещение было увеличено до 14 000 т, артиллерийское вооружение сокращено до пяти 155-мм орудий в двух башнях и шестнадцати (затем двенадцати) 127-мм универсальных орудий. Авиагруппа сокращалась до исходных 72 машин, а бронирование уменьшалось до уровня «Рюдзё», то есть до минимальной защиты погребов и силового отделения.
Постройка нового авианосца по этому проекту была включена во «2-ю программу пополнения флота», и 20 марта 1934 г эта программа была утверждена японским парламентом. Уже было выделено финансирование в размере 40,2 млн. иен, а арсенал флота в Куре к тому времени уже начал изготовление брони для нового корабля, однако всего четыре дня спустя произошел уже упоминавшийся инцидент с миноносцем «Томодзуру». Вызванная этим инцидентом тотальная проверка коснулась и проекта № G-8, в котором были также выявлены серьезные проблемы с остойчивостью.
Началась лихорадочная переделка проекта, в ходе которой требовалось максимально сократить «верхний вес» корабля, по возможности минимально затрагивая базовую конструкцию. Авианосец окончательно лишился своего «крейсерского» вооружения, также было сокращено количество зениток и запас топлива. Из тех же соображений было решено отказаться от вертикальной дымовой трубы, а также значительно уменьшить надстройку-«остров». Получившийся в результате новый проект получил индекс № G-9, и именно на его основе были построен один из самых удачных японских авианосцев.

Время драконов. «Сорю».

Новый авианосец, получивший имя «Сорю» («Синий дракон») был заложен 20 ноября 1934 г. на военно-морской верфи в г. Куре. Спустя всего тринадцать месяцев, 23 декабря 1935 г., корабль был спущен на воду, после чего началась его долгая достройка. В связи с многочисленными изменениями, внесенными в конструкцию на этом этапе, график строительства был сорван, и «Сорю» вступил в строй лишь 29 декабря 1937 г. – почти на год позже планировавшегося.
Еще на стадии утверждения проекта № G-9 было ясно, что суммарное водоизмещение двух авианосцев, построенных по этому проекту, никак не уложится в 22100 т оставшегося у Японии лимита. К моменту начала строительства уже было принято политическое решение о выходе из системы морских договоров, однако срок действия уже подписанного Лондонского договора истекал лишь 31 декабря 1936 г., поэтому японские власти в очередной раз прибегли к мошенничеству с «официальным» водоизмещением. (Например, в качестве «официального» стандартного водоизмещения заложенных в 1931-34 гг. «тяжелых легких крейсеров» типа «Могами» была заявлена цифра в 8500 т, хотя даже их проектное водоизмещение составляло 9500 т). В качестве стандартного водоизмещения «Сорю» была заявлена цифра 10050 т, с которой он и вошел во все справочники того времени, хотя реальное водоизмещение нового авианосца было в полтора раза больше – 15900 т стандартного и 19800 т полного.
Обводы «Сорю» были позаимствованы из «базового проекта № C-37» (крейсеры типа «Могами») и пропорционально увеличены. Длина корабля составила 227,5 м, ширина – 21,3 м. Силовая установка также полностью повторяла использовавшуюся на крейсерах типа «Могами». Восемь котлов и четыре турбины выдавали максимальную мощность в 152000 л.с., что в сочетании с пропорциями 10,4:1 обеспечивало авианосцу впечатляющую максимальную скорость в 34,9 узла (64,6 км/ч) – что было несколько больше, чем даже у «Могами», имевшего на 40% меньшее водоизмещение. Таким образом «Сорю» стал самым скоростным авианосцем своего времени. Запас топлива обеспечивал кораблю дальность в 7680 миль (14200 км) экономическим ходом. Дым выводился через две трубы одинакового размера, расположенные по правому борту и имевшие изгиб вниз и назад, а также снабженные системой охлаждения дыма – схема, ставшая стандартной для большинства последующих японских авианосцев.
Корабль получил двухъярусный ангар, причем нижний ярус был встроен в корпус, что значительно уменьшило высоту надводной части авианосца и улучшило его остойчивость. Ангары «Сорю» могли вмещать до 72 машин, включая 9 резервных. Полетная палуба имела 216,9 метров в длину и 26 метров в ширину (в средней части), с ангарами ее связывали три самолетоподъемника, сама палуба была оборудована девятью новейшими авиафинишерами «Тип 4», а также четырьмя аварийными барьерами. По правому борту, перед дымовыми трубами, располагалась небольшая надстройка, в кормовой части – по паре антенных мачт с каждого борта, мачты могли опускаться в горизонтальное положение во время взлетно-посадочных операций.
Авианосец имел минимальное бронирование, хотя и не такое слабое, как на «Рюдзё» – погреба боеприпасов и хранилища авиабензина были защищены вертикальной броней до 140 мм, машинное отделение – до 40 мм, горизонтальное бронирование этих зон составляло 40 и 25 мм соответственно. Как уже говорилось, «Сорю» был избавлен от орудий крейсерского калибра и его артиллерийское вооружение составляли двенадцать 127-мм/40 универсальных орудий в спаренных установках, по три с каждого борта. За ПВО ближнего радиуса отвечали четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автоматов, три в носовой части, пять по правому борту и шесть по левому. «Сорю» первым из японских кораблей получил новейшие на тот момент системы управления огнем тип 94 для универсальных орудий (по одной на каждый борт), за наведение 25-мм автоматов отвечали пять СУЗО тип 95.
Вследствие авральной переделки проекта, в том числе и в ходе строительства, в целом удачный корабль оказался не лишен отдельных недостатков, но это не помешало ему пройти всю свою не очень долгую карьеру без каких-либо серьезных модернизаций. Большинство этих недостатков были учтены при проектировании и строительстве следующего «дракона».

На пути к совершенству. «Хирю».

Хотя «Сорю» и последовавший за ним «Хирю» («Летящий дракон») принято относить к одному типу авианосцев, последний был построен не по тому же проекту № G-9, а по его доработанной версии, получившей индекс № G-10. Новый проект не только исправлял недостатки предыдущего, но и учитывал накопленный к тому времени практический опыт эксплуатации авианосцев, а также новые идеи в области применения палубной авиации.
«Хирю» был заложен 3 июля 1936 г. на военно-морской верфи в г. Йокосука. Хотя Японское правительство ещё 29 декабря 1934 г. официально заявило о том, что не намерено ни заключать новых договоров по ограничению морских вооружений, ни продлевать существующие, до окончания срока действия уже подписанного Лондонского морского договора 1930 г. оставалось еще полгода. Поэтому, как и в случае с «Сорю», в качестве «официального» водоизмещения нового авианосца была заявлена всё та же заниженная цифра в 10 050 т, притом, что реальное водоизмещение заметно выросло и составляло уже 17 300 т стандартного и 21 887 т полного. Через шестнадцать месяцев, 16 ноября 1937 г. корабль был спущен на воду, а 5 июля 1939 г. четвёртый японский авианосец специальной постройки был принят в состав флота.
Корпус корабля был усилен, а основным его внешним отличием стала надстроенная на одну палубу носовая оконечность корабля, что, как и в случае с «Рюдзё», было сделано с целью уменьшить ее заливаемость, также по опыту «Рюдзё» была скруглена носовая оконечность ангаров. Кроме того на метр увеличилась ширина корпуса, что изменило его пропорции до 10:1, что, впрочем, не сказалось на скоростных характеристиках. Такая же, как и на «Сорю» силовая установка, несмотря на разницу в 2000 т водоизмещения, обеспечивала «Хирю» максимальную скорость лишь на 0,3 узла меньше – 34,6 узлов (64 км/ч). Дальность экономическим ходом осталась практически той же, что у «Сорю», 7670 миль (14200 км).
Полетная палуба сохранила ту же длину, но стала на метр шире в средней части. Сама палуба была оборудована таким же количеством аэрофинишеров, аварийных барьеров и самолетоподъемников, основное отличие от «Сорю» заключалось в изменении формы носового и увеличения размеров кормового подъемника. Еще одним важным отличием было расположение надстройки-«острова» по левому борту. Достройка корабля происходила одновременно с модернизацией «Акаги», и на «Хирю» также решили поэкспериментировать с разнесением источников турбулентности над полетной палубой – дымовых труб и надстройки – по разным бортам, скомпенсировав заодно вес дымовых труб.
Бронирование корабля было незначительно усилено. Количество универсальных орудий и системы управления огнем остались такими же, что и на «Сорю», в то же время ПВО ближнего радиуса была увеличена на пять стволов. Общее количество установок 25-мм/60 зенитных автоматов было сокращено с четырнадцати до двенадцати, однако девять из них были заменены на только что принятые на вооружение строенные установки.
Несмотря на то, что создание «средних» авианосцев было по большей части вынужденной мерой, вызванной договорными ограничениями на тоннаж, японским конструкторам удалось создать лучшие в мире корабли этого подкласса (к «средним» авианосцам других флотов того периода можно отнести американские «Рейнджер» и «Уосп», а также более поздние британские «Юникорн» и «Колоссус»), добившись оптимального сочетания скорости, размера авиагруппы и количества зенитного вооружения. Еще одним важным показателем стало соотношение эффективности и цены, поэтому неудивительно, что именно проект «Хирю» был впоследствии использован для серийной постройки авианосцев в условиях военного времени и ограниченных ресурсов – типов «Унрю» и «Икома». Планировалось построить 15 кораблей этих типов, 6 из них были заложены, но лишь 3 авианосца типа «Унрю» успели вступить в строй до конца войны…

Продолжение следует…

Взал здесь+отсебятины немного

Если символом начала Второй мировой войны в Европе стали танковые клинья с «Панцерами» Вермахта на земле, Мессеры Bf.109 и Штуки Ju.87 в небе, то для начала войны на Тихом океане конца 1941 – начала 1942 годов им без сомнения стали авианосцы Японии и их палубные самолеты – Зеро, Вэлы и Кейты (по американской классификации).

В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Комитет по изучению морской аэронавтики». На следующий год первые три японских морских офицера были отправлены во Францию для изучения летного дела. В 1912 г. еще трое были отправлены в летную школу Глена Кертиса в США. Одним из этих курсантов был будущий основатель авиастроительной компании, а пока ст. лейтенант-инженер Тикухей Накадзима. В том же году Императорский флот приобрел два аэроплана – гидросамолеты Мориса Фармана и Глена Кертиса, а уже 12 ноября 1912 г. первые машины японской морской авиации совершили, в присутствии Императора, облет строя кораблей во время ежегодного смотра в акватории военно-морской базы в г. Йокосука.
В 1913 г. японский флот обзавелся первым гидроавиатранспортом, переоборудованным грузовым судном «Вакамия-Мару» способным нести два гидросамолета «Фарман» на палубе, и еще два в разобранном виде. Это было бывшее британское торговое судно «Летингтон», зафрахтованное Россией, было захвачено с грузом угля на пути во Владивосток и конфисковано японскими властями в ходе русско-японской войны 1904-1905 гг. В начале Первой мировой войны корабль принял участие в осаде германской базы Циндао в Китае, где вскоре подорвался на мине и вынужден был вернуться в Японию, но его авиагруппа осталась и продолжила боевые вылеты уже с берега. К концу 1914 г. все германские владения в азиатско-тихоокеанском регионе были захвачены, на чем, по большому счету, за исключением отправки эскадры эсминцев на Средиземное море в 1917 г., участие Императорского флота в Мировой войне и завершилось.
Однако японские наблюдатели, прикомандированные к союзным флотам, продолжали внимательно отслеживать взрывной прогресс военных технологий, происходивший в Европе. Не было обойдено вниманием и развитие морской авиации, особенно успехи, достигнутые в этой области Королевским флотом Великобритании.
По окончании войны доклады наблюдателей были обобщены, в том числе, в программном документе Военно-морского министерства «О застое в области морской авиации и прочем». Автор, капитан 1-го ранга Такамаро Озеки, указывал на катастрофическое отставание Императорского флота в этой области от ведущих морских держав и настаивал на срочных мерах для его преодоления. В частности, он настаивал на серьезном увеличении авиационного парка флота, как путем закупки самолетов, так и путем организации их производства в самой Японии, для начала – хотя бы лицензионных. Также предлагалось пригласить в страну как можно больше иностранных (в первую очередь – британских) специалистов для обучения летного и технического состава. Отдельное внимание было уделено новому классу кораблей – авианосцам.

Не знаешь, что делать – сделай шаг вперед. «Хосё».

Активно используя зарубежный опыт, Императорский флот Японии смог «перепрыгнуть» сразу два этапа развития авианосцев – надстроенные взлетные платформы и перестройку из других кораблей или судов. Вместо этого в кораблестроительную программу уже 1918 г. был включен корабль, сразу проектировавшийся, с участием приглашенных британских специалистов, как авианесущий. Первоначально предполагалась постройка гидроавианосца, но еще на этапе проектирования, весной 1919 г., концепция была изменена в пользу более перспективного «плоскопалубного» авианосца, предназначенного для самолетов с колесным шасси. 19 декабря 1919 г. на верфи «Асано» в Йокогаме был заложен первый из таких кораблей, «Хосё» («Летящий феникс»). Второй корабль этого типа, «Сёкаку» («Летящий журавль»), был включен в кораблестроительную программу 1920 г., но его строительство было отменено в 1922 г.
Несмотря на то, что он был заложен почти на два года позже «Гермеса», корабль был достроен и принят в состав флота более чем на год раньше своего британского «коллеги» – 27 декабря 1922 г., став, таким образом, первым в мире авианосцем специальной постройки.
Первый японский авианосец имел корпус с крейсерскими обводами, 168 м в длину, 18 м в ширину и около 10000 т полного водоизмещения, то есть корабль был заметно меньше как британского «Гермеса», так и американского «Лэнгли». Силовая установка в 30000 л.с. обеспечивала авианосцу достаточно высокую скорость в 25 узлов (46 км/ч), а дальность плавания составляла серьезные 8680 миль (16080 км) экономическим ходом. Длина полетной палубы «Хосё» составляла 168,25 м, максимальная ширина – 22,62 м, её носовая часть, по британскому образцу, имела небольшой, в 5° наклон вниз для придания самолетам дополнительного ускорения при взлете. Маленькая надстройка с ходовым мостиком, постом управления полетами и небольшой мачтой располагалась по правому борту. Позади нее находились три дымовых трубы оригинальной конструкции – японцы попытались решить проблему дыма и горячего воздуха над полетной палубой «заваливая» трубы в горизонтальное положение во время посадочных операций. Авианосец имел два раздельных ангара – одноярусный носовой и двухъярусный кормовой, каждый из ангаров был снабжен самолетоподъемником. Первоначальная авиагруппа составляла 9 истребителей и разведчиков и до 6 бомбардировщиков. Поскольку роль кораблей нового класса была еще далеко не ясна, «Хосё», как и другие авианосцы его эпохи, кроме зенитного вооружения – двух 76-мм орудий – получил еще и «главный калибр» в виде четырех 140-мм/50 орудий.
Самое интересное в истории с «Хосё» это, пожалуй, то, что на момент принятия решения о его постройке Императорский флот еще даже не имел самолетов, способных садиться на корабль, ни иностранных, ни, тем более, собственных – авиапроизводство Японии еще только зарождалось и находилось пока на полукустарном уровне, не говоря уж о сколь-нибудь проработанной концепции использования палубной авиации. Трудно сказать, чего в этом решении было больше – действительно видения перспективы или просто следования в кильватере традиционных учителей из британского флота, но в результате оно оказалось верным. К моменту вступления в строй своего первого авианосца Императорский флот получил и первые самолеты с колесным шасси – британские конструкторы из недавно созданного авиастроительного подразделения концерна «Мицубиси» (созданное в 1920 г. году подразделение концерна в тот момент называлось «Компания по производству двигателей внутреннего сгорания Мицубиси», в 1928 г. переименованное в «Авиационную компанию Мицубиси») специально для «Хосё» разработали и запустили в серию истребители 1MF и разведчики 2MR.
22 февраля 1923 г. британский летчик-испытатель «Мицубиси» Уильям Джордан совершил первую посадку на палубу «Хосё», а спустя два месяца на авианосец сел и первый японский пилот, лейтенант Сюнити Кира. На долгие годы «Хосё» стал, прежде всего, экспериментальной платформой Императорского флота – на нем обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолеты, отрабатывалась организация взлетно-посадочных и палубных операций, различные виды авиафинишеров и аварийных барьеров, оптические системы посадки и т.д. Словом, все то, что в недалеком будущем обеспечит впечатляющий рывок японской палубной авиации.

Не было бы счастья, да несчастье помогло. Вашингтонский договор 1922 г.
Опыт Первой Мировой войны заставил военно-морские ведомства ведущих мировых держав осознать важность и перспективность морской авиации,  однако она все еще рассматривалась исключительно как вспомогательная сила, крайне полезная для ведения разведки, борьбы с подводными лодками или самолетами противника и т.д., но не более того, что было, в общем-то, справедливо – ударные возможности авиации того времени были еще крайне низкими. Поэтому неудивительно, что развитие морской авиации и авианесущих кораблей финансировалось по «остаточному принципу» – основные силы и средства уходили на постройку и модернизацию традиционных кораблей, прежде всего – линейных.
Японская Империя также не осталась в стороне от развернувшейся «линкорной гонки». В начале 1920-х годов Императорский флот был как никогда близок к реализации своего давнего проекта «хати-хати кантай» («Флот 8-8»), подразумевавшего создание восьми линкоров и восьми линейных крейсеров новой постройки. К концу 1921 г. японский флот уже имел в своем составе шесть современных линкоров и четыре линейных крейсера (по два линкора типов «Фусо», «Исе» и «Нагато», а также четыре линейных крейсера типа «Конго»), а на японских верфях строились два линкора типа «Тоса» и два из четырех заказанных линейных крейсеров типа «Амаги». Но амбиции Императорского флота этим не ограничивались – в 1920 г. японский парламент утвердил программу постройки еще восьми быстроходных линкоров. Программа по авианосцам была гораздо скромней, их планировалось построить всего два.
Этим планам не суждено было сбыться. В соответствии с договором между США, Великобританией, Францией, Италией и Японией, подписанным 6 февраля 1922 г. на проходившей в Вашингтоне «Конференции по ограничению морских вооружений», увеличение военных флотов стран-участниц соглашения было серьезно ограничено. В первую очередь эти ограничения касались основной ударной силы флотов тех времен – линейных кораблей, вокруг квот на которые и разгорелись главные баталии между участниками конференции, но не менее сильно они повлияли на развитие и другого класса кораблей – авианосцев.
Для начала новый класс получил, наконец, официальное определение: «боевые корабли водоизмещением свыше 10 000 т (10 160 метрических тонн) стандартного водоизмещения, спроектированные специально и исключительно с целью нести самолеты». Кроме того было установлено предельное водоизмещение в 27 000 т и предельное артиллерийское вооружение – десять орудий калибра от 152-мм, но не более 203-мм, дабы ни у кого не возникло соблазна строить под видом авианосцев мощные артиллерийские корабли. И наконец, были установлены ограничения на суммарный тоннаж подобных кораблей для каждой из стран-участниц, для Японии он составил  81 000 т, или 60% от лимитов США и Великобритании.
Договором были также определены списки линкоров и линейных крейсеров, которые каждая из договаривающихся стран имеет право оставить в строю. Остальные же корабли этих классов, включая строившиеся, подлежали утилизации, за возможным исключением двух для каждой из стран, которые разрешалось перестроить в авианосцы. Таким образом, договор, целью которого было ограничение гонки морских вооружений, с одной стороны остановил наращивание линейных сил, а с другой – стал мощным толчком, значительно ускорившим развитие других типов кораблей, и в первую очередь – авианесущих. Его первым прямым следствием стала конверсия в авианосцы сразу семи линкоров и линейных крейсеров – «Лексингтон» и «Саратога» в США, «Корейджес» и «Глориес» в Великобритании, «Акаги» и «Кага» в Японии и «Беарн» во Франции.

В поисках решений. «Акаги».

В Японии для конверсии в авианосцы были выбраны два недостроенных линейных крейсера типа «Амаги», заложенных в декабре 1920 г. На момент остановки строительства в связи с подписанием Вашингтонского морского договора степень их готовности составляла 35-40%. Подготовка проекта заняла более года, но незадолго до начала работ в дело вмешалась природа – 1 сентября 1923 г. в районе Токио произошло разрушительное «Великое землетрясение Канто», почти полностью уничтожившее как Токио, так и расположенную неподалеку Йокогаму, на одной из верфей которой находился недостроенный «Амаги». Разрушенный землетрясением корпус был списан на металлолом, а в авианосец начали перестраивать только второй из двух выбранных для этого кораблей, систершип «Амаги» и единственный оставшийся корабль этого типа – «Акаги», находившийся на верфи в г. Куре в 670 км от Токио и поэтому избежавший удара стихии. 29 ноября 1923 г. на сохранившем свое «крейсерское» имя корабле начались работы по перестройке, 22 апреля 1925 г. он был спущен на воду, а 25 марта 1927 г. второй японский авианосец был принят в состав Императорского флота. «Акаги» (буквально «Красная крепость») – это название спящего вулкана неподалеку от Токио. Согласно правилам именования боевых кораблей Императорского флота, тяжелые и линейные крейсеры положено было называть именами японских гор, линкоры – названиями провинций или исторических областей Японии, в то время как авианосцам полагались имена различных летающих созданий – как реальных, так и мифических.
В первоначальной конфигурации корабль имел 261 м в длину, 31 м в ширину и 34364 т полного водоизмещения. Силовая установка в 131000 л.с. осталась той же, что и планировалась для линейного крейсера, но поскольку авианосец получился почти на 7000 т легче, это позволило на 4 узла увеличить максимальную скорость – до 32,5 узлов (60,2 км/ч). Дальность плавания составила 8000 миль (15000 км) экономическим ходом. На «Акаги» японцы продолжили свои эксперименты с оптимальной конструкцией дымовых труб. На этот раз была опробована схема из двух труб, расположенных по правому борту, – вспомогательной вертикальной и большой основной, загнутой вниз под углом 30° и снабженной вентиляторами и системой охлаждения дыма.
Для компенсации веса ангаров и дополнительных палуб бронирование корабля было уменьшено до 154 мм в районе пояса и до 79 мм бронепалубы. Как и все авианосцы его поколения «Акаги» был снабжен «главным калибром», причем японцы установили на него максимум того, что было разрешено Вашингтонским договором для авианосцев – десять 200-мм/50 орудий. Четыре носовых были смонтированы в двухорудийных башнях по бокам второй взлетной палубы, остальные шесть – в казематных установках в кормовой части. Зенитное вооружение составили двенадцать универсальных 120-мм/45 орудий, по три спаренные установки с каждого борта.

Но любопытней всего была организована собственно авиационная составляющая нового корабля. Над главной палубой несостоявшегося линейного крейсера был надстроен двухъярусный ангар, каждый из ярусов которого в носовой части выходил на собственную взлетную палубу. Нижняя, предназначенная для взлета тяжелых, по меркам того времени, ударных самолетов (этим термином, по-японски «кандзё когекики», или сокращенно «канко» в Императорском флоте называли самолеты, способные выполнять задачи как торпедоносца, так и «горизонтального» бомбардировщика) имела в длину 55 м, вторая, предназначенная для истребителей и разведчиков, – всего 15. Поверх ангаров располагалась третья, основная взлетно-посадочная палуба длиной 190 м, два самолетоподъемника в кормовой и центральной части корабля связывали ее с обоими ярусами ангара. Сам же двухъярусный ангар позволял авианосцу нести авиагруппу из 60 машин.
Подобное расположение полетных палуб должно было, по мысли конструкторов, не только обеспечить максимально быстрый подъем в воздух большого количества самолетов и позволить проводить взлетные и посадочные операции одновременно, но еще и значительно увеличить скорость ротации самолетов. Машина приземлялась на верхнюю взлетно-посадочную палубу, её опускали в ангар, заправляли, вооружали и самолет снова отправлялся в воздух с взлетной палубы своего ангара. Таким образом, из цикла исключалось значительное время, требовавшееся для подъема машины на верхнюю палубу. Распространено мнение, что эта идея, как и многое другое, была позаимствована у британцев, также применивших похожую схему на своих перестроенных в авианосцы линейных крейсерах типа «Корейджес», однако это очень спорный вопрос. Во-первых, перестройка этих кораблей и «Акаги» происходила параллельно, а во-вторых, британцы ограничились двухпалубной схемой.

К началу 1928 г. «Акаги» прошел все дополнительные испытания и был укомплектован авиагруппой. Теперь экипажу корабля предстояло на практике проверить жизнеспособность заложенных в его конструкцию новаций.

Из того, что было. «Кага».

Потеря «Амаги» заставила Императорский флот искать нового кандидата на перестройку в авианосец. На этот раз выбор был невелик – в их распоряжении оставались лишь два недостроенных линкора типа «Тоса», и уже 13 декабря 1923 г. выбор пал на второй корабль этой серии, «Кага». Однако работы по его конверсии начались лишь в 1925 г. – планы перестройки, рассчитанные на линейные крейсеры типа «Амаги», требовалось полностью переработать, а кроме того нужно было восстановить военно-морскую верфь в Йокосуке, также пострадавшую от землетрясения. По этим причинам конверсия затянулась до 31 марта 1928 г., затем последовали испытания, и 1 ноября 1929 г. новый авианосец был, наконец, принят в состав Императорского флота.
В первоначальной конфигурации корабль имел 238,5 м в длину, 31,7 м в ширину и 33693 т полного водоизмещения. Достаточно слабая силовая установка в 91000 л.с. обеспечивала максимальную скорость в 27,5 узлов (50,9 км/ч), всего на узел превышающую ту, что планировалась для линкора с водоизмещением на 6000 т больше. Дальность плавания составила 8000 миль (15000 км) экономическим ходом. На «Кага» японцы опробовали уже третью по счету экспериментальную конструкцию дымовых труб. На этот раз была применена схема с огромными горизонтальными дымоходами, расположенными по обоим бортам, через которые дым с помощью вентиляторов отводился в кормовую часть корабля. Похожая схема использовалась еще на британском «Аргусе», основным отличием было то, что на «Кага» дымоходы не доходили до конца полетной палубы, поэтому дым выбрасывался не назад, а в стороны и вниз.
Как и у «Акаги», бронирование нового авианосца было серьезно уменьшено – до 152 мм в районе пояса и до 38 мм бронепалубы. Артиллерийское вооружение было расположено по той же схеме – десять 200-мм/50 орудий были смонтированы в двух двухорудийных башнях в носовой части и шести казематных установках в кормовой. Зенитное вооружение также было аналогичным – двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий, по три спаренные установки с каждого борта.
Летные палубы и ангары «Кага» строились по тому же принципу, что и у «Акаги». Основные различия состояли в том, что главная взлетно-посадочная палуба была на 19 м короче – всего 171 м, а компоновка корабля позволила в дополнение к надстроенному двухъярусному ангару добавить еще один вспомогательный, расположенный в кормовой части ниже уровня главной палубы. Таким образом, кормовой самолетоподъемник связывал верхнюю летную уже с тремя ангарными палубами. Площадь ангаров позволяла кораблю нести такую же, как и на «Акаги» авиагруппу из 60 машин – 28 ударных самолетов «Накадзима» B1M3, 16 истребителей «Накадзима» A1N и 16 разведчиков «Мицубиси» 2MR.

30 ноября 1929 г. новый авианосец вошел в состав Объединенного флота. Однако вскоре начало становиться очевидным, что, еще не успев толком послужить, корабль уже устарел, а его боевые и функциональные возможности серьезно уступают даже построенному двумя годами раньше «Акаги».

Работа над ошибками. Модернизация «Кага».

Уже с самого начала эксплуатации «Акаги» выяснилось, что здравая, казалось бы, идея многопалубного авианосца себя не оправдала. Причина была проста – японские конструкторы не смогли предугадать скорости прогресса авиации. На момент начала перестройки линейного крейсера в авианосец 15-метровая «истребительная» взлетная палуба представлялась достаточной для взлета первых японских палубных истребителей, но к моменту ввода корабля в строй на вооружении Императорского флота находилась уже следующая модель, «Накадзима» A1N. Опыты показали, что при известной сноровке истребитель можно поднять и с этого «пятачка», но на практике пилоты старались избегать подобных экспериментов. Причем им мешала не только недостаточная длина, но и ширина палубы, серьезно ограниченная с обоих бортов башнями артиллерии ГК.
Точно так же обстояло и с нижней 55-метровой взлетной палубой, предназначенной для ударных самолетов. Ее длины с запасом хватало для взлета первых японских палубных бомбардировщиков «Мицубиси» B1M, но для последовавших за ними «Мицубиси» B2M с взлетным весом почти на тонну больше – места для пробега было уже в обрез, что не позволяло сосредоточить для взлета сразу несколько самолетов. Фактически, полностью рабочей оставалась лишь верхняя взлетно-посадочная палуба, но она была серьезно укорочена из-за наличия двух нижних. Таким образом, можно было забыть как о массированном подъеме самолетов в воздух, так и об одновременном проведении взлетных и посадочных операций. Было также ясно, что с появлением более мощных и тяжелых самолетов ситуация только ухудшится.
Еще одним недостатком оказалось низкое расположение зенитных орудий, значительно сокращавшее их секторы обстрела. Кроме того, к началу 1930-х годов пришло понимание необходимости зенитных средств ближнего радиуса действия.
В случае с «Кага» все эти недостатки усугублялись более короткой взлетно-посадочной палубой, слабой силовой установкой, а также откровенно неудачной конструкцией дымоходов, которые не только не справлялись со своей функцией, но еще и создавали невыносимые условия в прилегавших к ним помещениях верхней ангарной палубы. Поэтому первым в очереди на модернизацию был выбран именно «Кага», а не более старый «Акаги». 20 декабря 1933 г. корабль был переведен в резерв, а с 25 июня 1934 г. начались работы по его серьезной перестройке.
Занявшая ровно год реконструкция была действительно масштабной. На корабле была полностью заменена силовая установка, новые котлы и турбины обеспечили увеличение мощности с 91000 до 127400 л.с. Однако из-за увеличившегося на 8850 т водоизмещения, достигшего 42540 т, максимальная скорость выросла менее чем на один узел, до 28,34 узла (52,5 км/ч). Топливные танки были значительно увеличены, что позволило повысить дальность плавания до 10000 миль (18 520 км). Горизонтальные дымоходы были заменены одной дымовой трубой на правом борту, загнутой по примеру «Акаги» на 30° вниз, но меньшего размера. Носовая часть корпуса была удлинена на 10,3 м, в результате общая длина корабля составила 247,6 м. Дополнительные були, добавленные поверх имевшихся, улучшили как защиту, так и остойчивость, а также увеличили максимальную ширину корпуса до 32,5 м.
Не менее серьезные изменения произошли и с надстройками. Две нижние взлетные палубы были ликвидированы, что позволило серьезно нарастить ангары в направлении носа. Их возросшая площадь позволила увеличить авиагруппу до 90 машин – 72 боеготовых и 18 резервных. Рост авиагруппы потребовал серьезного увеличения погребов авиабоеприпасов, хранилищ авиационного бензина, а также жилых помещений для личного состава авиагрупп – последние организовали по бортам верхней ангарной палубы, на месте, высвобожденном в результате ликвидации горизонтальных дымоходов.
Основная – и теперь единственная – полетная палуба была продолжена на всю длину авианосца и составила 248,5 м. В носовой части появился третий самолетоподъемник, связывающий полетную палубу с новыми ангарами. Также были добавлены подъемники боеприпасов, позволявшие поднимать бомбы и торпеды не только в ангары, но и на взлетную палубу. Кроме того было заменено посадочное оборудование. Эксперименты закончились, и корабль получил девять аэрофинишеров «классического» типа, с поперечными тросами и гидравлическими тормозными барабанами, а также два аварийных барьера с гидравлическим приводом. Изменения довершали небольшая надстройка-«остров» по правому борту, и четыре мачты радиоантенн, по две с каждого борта, снабженные поворотными устройствами, позволявшими переводить их в горизонтальное положение во время взлетно-посадочных операций.
Серьезные изменения претерпело и артиллерийское вооружение корабля. Располагавшиеся ранее на средней взлетной палубе двухорудийные башни были демонтированы, но, несмотря на настоятельные предложения многих специалистов, включая будущего адмирала Исороку Ямамото, успевшего к тому времени покомандовать «Акаги», вообще избавить авианосцы от сомнительной ценности «главного калибра», инерция мышления возобладала. Десять 200-мм/50 орудий были сохранены, теперь все они располагались в казематных установках в кормовой части корабля, по пять на каждый борт.
Двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий были заменены на новые 127-мм/40, а их количество возросло до шестнадцати, по четыре спаренные установки по каждому борту. Спонсоны орудий были подняты на одну палубу выше, что значительно увеличило секторы обстрела и позволило, в том числе, вести зенитный огонь поверх полетной палубы. Кроме того авианосец получил одиннадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автомата, став таким образом наиболее защищенным от атак с воздуха авианосцем своего времени. Эту картину портили лишь системы управления зенитным огнем – в отличие от 25-мм автоматов, которые управлялись четырьмя новыми СУЗО тип 95, для универсальных орудий оставили две устаревшие системы тип 91 с явно недостаточным даже на тот момент быстродействием.
25 июня 1935 г. обновленный «Кага» вернулся в строй. Спустя два года авианосец принял участие в «китайском инциденте», начавшейся в июле 1937 г. второй японо-китайской войне. Начиная с 15 декабря 1938 г. корабль прошел еще одну, уже менее масштабную модернизацию, в ходе которой были немного увеличены ангары, расширена полетная палуба, доработана надстройка и установлены более современные аэрофинишеры. «Кага» окончательно обрел тот вид, в котором он встретит Тихоокеанскую войну.

Модернизация «Акаги».
Почти сразу после завершения первой модернизации «Кага» настала очередь «Акаги», 15 ноября 1935 г. на той же судоверфи Императорского флота в г. Сасебо начались работы по его реконструкции. Несмотря на то, что объем работ был не настолько масштабным, как в случае «Кага», модернизация авианосца заняла почти в три раза больше времени, прежде всего, из-за проблем с финансированием – последствия Великой Депрессии не обошли и Японию.
Поскольку силовая установка корабля и так обеспечивала достаточно высокую скорость, все изменения в её устройстве свелись к замене восьми малых мазутно-угольных котлов на котлы, работающие исключительно на мазуте и улучшению вентиляции силового отделения. В результате этих изменений мощность возросла с 131 200 л.с. до 133 000 л.с., однако, из-за увеличения водоизмещения почти на 7 000 т максимальная скорость корабля даже понизилась на 1,3 узла и составила 31,2 узла (57,8 км/ч). Дальность плавания осталась практически на прежнем уровне, 8200 миль (15 186 км). Вспомогательная вертикальная дымовая труба была убрана и все дымоходы были выведены в увеличенную и усиленную основную трубу, загнутую на 30° вниз.
Корпус корабля почти не претерпел изменений, в то время как надстройки были перестроены по той же схеме, что и на «Кага». Обе дополнительные палубы были убраны, что позволило увеличить ангары, теперь их площади хватало для размещения авиагруппы из 91 машины – 66 боеготовых и 25 частично разобранных резервных. Полетная палуба была продлена на всю длину корабля, что дало дополнительные 59 м, в результате «Акаги» до самой своей гибели имел самую длинную среди японских авианосцев полетную палубу в 249 м. В носовой части корабля был добавлен третий самолетоподъемник, связывавший палубу с новыми ангарами. Также была модернизирована система подачи боеприпасов и изменена конструкция складов авиабоеприпасов, а также увеличена емкость баков с авиационным бензином. На полетной палубе были сразу смонтированы девять новейших авиафинишеров «Тип 3» (того же типа, что «Кага» получил при второй модернизации) и три аварийных барьера. Также корабль получил небольшую надстройку-«остров» и две пары мачт-радиоантенн, с возможностью опускать их в горизонтальное положение во время взлетно-посадочных операций.
Борьба сторонников и противников «главного калибра» на авианосцах в случае «Акаги» закончилась компромиссом. С одной стороны, четыре орудия 200-мм/50 были демонтированы вместе со своими башнями и не переставлены в другое место, с другой – шесть таких же орудий в казематных установках в кормовой части были оставлены там, где и были. Проблемы с финансированием серьезно сказались на модернизации универсальных орудий, в отличие от «Кага» они не были заменены на новую модель, и их количество также осталось прежним – двенадцать орудий 120-мм/45 в шести спаренных установках, спонсоны которых были подняты на палубу выше для увеличения секторов обстрела. В качестве средств ПВО ближнего радиуса корабль получил четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автомата. В отличие от «Кага», обе системы управления универсальных орудий были заменены на современные тип 94, 25-мм автоматы управлялись шестью СУЗО тип 95.

Модернизация «Акаги» была завершена 31 августа 1938 г., и вскоре самолеты авианосца уже оказывали поддержку сухопутным войскам, ведущим боевые действия в Китае. 10 апреля 1941 г. на корабле был поднят флаг командира 1-й дивизии авианосцев и Главнокомандующего недавно образованным Первым Воздушным флотом вице-адмирала Тюити Нагумо. Впереди была Тихоокеанская война…

Забрал тут+добавил от себя немного

Начинаю серию статей о эсминцах Японского императорского флота. Ну начало, как обычно, скучное, но потихоньку дойдём и до знаменитых Шимакадзе, Асашио, Кагеро, Китакадзе.

Японские моряки вовремя оценили возможности торпедного оружия еще в конце XIX века. Достаточно вспомнить успешное нападение миноносцев на русские корабли в Порт Артуре и атаки миноносцев в ночь Цусимского сражения в Русско-японской войне. Сделав правильные выводы, японцы принялись планомерно развивать и совершенствовать свои миноносные силы флота.
Не будем останавливаться на миноносцах и контрминоносцах-«истребителях» (англ. destroyers) начала века и периода Русско-Японской войны и сразу перейдем к кораблям, построенным после РЯВ и во время Первой Мировой войны. Отметим лишь, что многие эсминцы носили имена своих предшественников и в истории есть «одноименные» корабли разных типов эсминцев периода РЯВ, Первой и Второй мировых войн.

В 1909 году в Японии были заложены «современные» турбинные эсминцы – два корабля типа Юмикадзе. Их стандартное водоизмещение сразу повысилось в три раза по сравнению с истребителями периода Русско-Японской войны – до 1100 тонн, скорость выросла до 33 узлов. Корабли получили по два 120-мм орудия и пять 76-мм орудий и три-четыре торпедных аппарата (расположенных «треугольником» на Yamakaze).
Водоизмещение нормальное 1150 т, полное 1500 т.
Длина 98,3 м (97,6 м по в/л). Ширина 8,6 м. Осадка 2,78 м.
Механизмы: 8 котлов Кампон, 3 ПТУ Парсонс.
Мощность и скорость: 20500 л.с., 33 узла.
Запас топлива 250 т угля + 180 т нефти.
Артиллерия: два 120-мм, пять 76-мм орудия.
Торпеды: Umikaze – четыре 457-мм (2×2), Yamakaze – три 457-мм (3×1).
Экипаж 140 человек.

Первые японские эсминцы 1 -го класса, заказанные по программе 1907 г. Строились на японских верфях, но проект разработан при технической помощи британских специалистов.В отличие от других стран, японцы не стали вводить промежуточный 102-мм калибр артиллерии, а установили 120-мм орудия, каких не имел тогда ни один эскадренный миноносец мира. Сами орудия, однако, оставались армстронговскими образца 1890 г. с длиной ствола 40 калибров, так что выбор японцев трудно назвать удачным — пушки были тяжелы и не обладали надлежащей скорострельностью. Одно орудие стояло на полубаке, второе располагалось не совсем удобно — между кормовым торпедным аппаратом и мостиком, и имело ограниченный сектор обстрела.
Эсминцы сохранили смешанную артиллерию, пять других орудий были проверенными 76-мм 40-калиберными — теми, что стояли на всех ранее построенных миноносцах.
Усилилось торпедное вооружение. Ямакадзе нес три одиночных, Юмикадзе два спаренных 18-дюймовых аппарата.
Значительным шагом вперед была энергетическая установка, в которой впервые в японском флоте применили паровые турбины системы Парсонса, изготовленные в Англии. Восемь котлов Кампон имели смешанное угольно-нефтяное отопление и размещались по два в четырех котельных отделениях. Развившие на испытаниях более 33 узлов (Ямакадзе – 33,5 узла) корабли стали самыми быстроходными эсминцами японского флота.
В начале 20-х годов на кораблях увеличили высоту первой дымовой трубы, а орудия главного калибра получили щиты.
К началу первой мировой войны это были самые мореходные эсминцы Императорского Флота. В боевых столкновениях не участвовали.
В 1930 году переоборудованы в тральщики, но в новом качестве они оказались малоэффективными. Кроме того, давала себя знать изношенность механизмов. По мере пополнения флота тральщиками специальной постройки, старые эсминцы выводились из его состава. В 1936 году оба корабля этого типа исключили и сдали на слом.

Тип Umikaze был признан во флоте не очень удачным. За ним в 1911 году последовали два уменьшенных турбинных миноносца 2-го класса Сакура и Татибана (Тачибана) (530 тонн) со скоростью в 30 узлов, одним 120-мм и четырьмя 76-мм орудиями, но уже двумя двухтрубными торпедными аппаратами. В 1913 году в Англии (по проекту Ярроу) были заказаны их увеличенные варианты – эсминцы 1-го класса Уракадзе и Кавакадзе, при 810 тоннах имевшие ту же скорость и такую же артиллерию, но оснащенные 533-мм ТА.
Водоизмещение нормальное 605 т, полное 830 т.
Длина 83,3 м (82,02 м по в/л). Ширина 7,3 м. Осадка 2,2 м.
Механизмы: 5 котлов Кампон, 3 паровых машины «компаунд».
Мощность и скорость: 9500 л.с., 30 узлов.
Запас топлива 228 т угля + 30 т нефти. Дальность плавания 2400 миль (15 узлов).
Артиллерия: одно 120-мм, четыре 76-мм орудия.
Торпеды: четыре 457-мм (2×2).
Экипаж 92 человек.

Первые японские эсминцы 2-го класса. Построены по программе 1910 г. Как и в случае с предыдущим типом, командование флота заказало всего два корабля, которые должны были стать прототипами для последующих серий. Они стали первыми эскадренными миноносцами чисто японского проекта.
Эсминцы получили высокий полубак, что существенно улучшило мореходность. Машинно-котельная установка, как и ранее, располагалась линейно, котлы имели смешанное угольно-нефтяное отопление. Дымоходы носовых котлов попарно выводились в две дымовые трубы, кормовой имел свою собственную.
Японская промышленность еще пока не могла обеспечить эсминцы турбинами, поэтому пришлось применить четырехцилиндровые паровые машины «компаунд», обладавшие большей удельной мощностью по сравнению с машинами тройного расширения. Несмотря на это, «на бумаге» японские эсминцы были несколько быстроходнее, чем их современники, хотя на практике многое зависело от навыков и выносливости кочегаров.
В то время, когда англичане вооружили свои эсминцы более мощными 21-дюймовыми (533-мм) торпедами, японцы сохранили 457-мм калибр, но вдвое увеличили число торпед в залпе за счет применения спаренных аппаратов. Их размещение также отличалось от британского образца, один аппарат был перенесен в нос и расположился за срезом полубака (влияние германской миноносной школы).
Артиллерия сохранила разнокалиберность, носовое 120-мм орудие с длиной ствола 40 калибров дополнялось четырьмя 76-мм 40-калиберными.
В начале 20-х годов на них увеличили высоту первой дымовой трубы, установили дальномер на носовом мостике и противоосколочный щит на орудии главного калибра.
Вместе с двумя кораблями предыдущего типа, Сакура и Татибана стали самыми современными японскими эсминцами этого периода. В 1931 г. исключены из состава флота и в 1933 г., после непродолжительного использования для вспомогательных нужд, сданы на слом.
С этого момента началось разделение японских эсминцев на два класса. По образу Сакуры в 1914-1917 годах были построены 22 эсминца 2-го класса типа Каба (в том числе 12 – для французского флота, тип Алжерьен) и четыре эсминца типа Момо, последние имели три 120-мм орудия и впервые в японском флоте трехтрубные торпедные аппараты (шесть 457-мм труб). В 1918 году эта линия была продолжена шестью практически такими же миноносцами типа Еноки.

Тип Urakaze.
Водоизмещение нормальное 907 т, полное 1085 т. Длина 87,02 м (86,4 м по в/л).
Ширина 8,45 м. Осадка 2,3 м.
Механизмы: 3 котла Ярроу, 2 турбозубчатых агрегата (ТЗА) Браун-Кертис.
Мощность и скорость: 22000 л.с., 28 узлов.
Запас топлива 248 т нефти.
Артиллерия: одно 120-мм, четыре 76-мм орудия.
Торпеды: четыре 533-мм (2×2).
Экипаж 120 человек.

Эскадренные миноносцы 1-го класса. Заказаны фирме Ярроу по программе 1912 года, став, таким образом, последними японскими эсминцами, построенными за границей (не считая трофеев). В целом проект характеризовался как весьма удачный, кроме того, он содержал большое число нововведений по части энергетики и вооружения.
Уракадзе стал первым японским эсминцем с чисто нефтяным отоплением котлов. Энергетическая установка впервые, в порядке эксперимента, была представлена турбинами Браун-Кертиса с зубчатой передачей. В качестве двигателей крейсерского хода проектом предусматривались дизели, которые, правда, так и не были установлены. Эсминцы оказались неплохими ходоками — на испытаниях Уракадзе развил 30,26 узлов, а Кавакадзе – 34,5 (сомнительно).
По артиллерийскому вооружению корабли несколько уступали своим предшественникам типа Умикадзе. С другой стороны, новые орудия главного калибра (британские 120 мм с длиной ствола 45 калибров) превосходили старые армстронговские 40-калиберные по массе снаряда, дальности стрельбы и скорострельности.
Стандартные 76-мм пушки располагались следующим образом – две побортно в районе дымовых труб, третья на возвышенной платформе позади второй трубы и четвертая на юте.
Зато торпедное вооружение усилили, так как англичане установили спаренные 21-дюймовые торпедные аппараты, такие же, как на своих эсминцах типа М.
Хотя Уракадзе был укомплектован еще в октябре 1915 года, британское правительство не разрешало передавать его заказчику до окончания первой мировой войны. Только в 1919 г. эсминец прибыл в Японию. До середины 30-х годов он находился в составе Объединенного флота. В 1936 г. исключен из состава флота и использовался в качестве блокшива № 18 (Хайкан № 18). Потоплен 18 июля 1945 г. в Йокосуке самолетами с авианосцев. Корпус окончательно разобрали в 1948 г.
Второму эсминцу серии была уготована более долгая и интересная жизнь. Еще до окончания постройки, 3 июля 1916 года, его передали Королевскому Итальянскому флоту, переименовав в Итрепидо. Однако, уже 25 сентября корабль получил новое название Аудаче. Артиллерийское вооружение было переделано под итальянский стандарт и состояло из семи 102-мм облегченных орудий (длина ствола 35 калибров), а торпедное осталось без изменений.
В период ПМВ действовал против австро-венгерского флота на Адриатике. В 1929 г. переклассифицирован в миноносец. В 1938 г. оборудован как корабль управления радиоуправляемого корабля-мишени Сан Марко.
К моменту вступления страны во Вторую мировую войну Аудаче находился практически в небоеспособном состоянии и в море выходил редко. После капитуляции Италии находившийся в Венеции миноносец был захвачен немцами переименован в ТА-20. Немцы перевооружили корабль, установив два 102-мм 45-калиберных орудия и десять спаренных 20-мм автоматов. Действовал в составе 2-й эскортной флотилии на Адриатическом море. Погиб 1 ноября 1944 г. в бою с британскими эскортными миноносцами у острова Паг.

Тип Kaba.
Водоизмещение нормальное 665 т, полное 850 т.
Длина 83,3 м (82,02 по в/л). Ширина 7,3 м. Осадка 2,3 м.
Механизмы: 4 котла Кампон, 3 паровых машины «компаунд».
Мощность и скорость: 9500 л.с., 30 уз.
Запас топлива 100 т. угля + 137 т нефти. Дальность плавания 1600 миль (15 уз).
Артиллерия: одно 120-мм, четыре 76-мм орудия.
Торпеды: четыре 457-мм (2×2).
Экипаж 92 человека.
Все корабли серии заложены в 1914-1915 годах, вступили в строй в 1915 г., исключены в 1931 году. Строились на государственных верфях в Йокосуке, Майдзуру, Куре, Сасебо и частных верфях Мицубиси в Нагасаки и Йокогаме, Урага в Токио и Кавасаки в Кобе

Каbа, Kaede, Kashiwa, Katsura, Kiri, Kusunoki, Matsu, Sakaki, Sugi, Ume.

Эскадренные миноносцы 2-го класса, заказанные по военному бюджету 1914 г. Практически точная копия типа Сакура, только за счет применения улучшенных котлов удалось обойтись меньшим их числом. В связи с этим носовой котел сняли, а дымовая труба стала тоньше и выше. Изменилось соотношение нефти и угля в запасе топлива. Недостатком также считался ограниченный сектор стрельбы кормового торпедного аппарата – менее 55 градусов на каждый борт.
В 1917 году в Японии было построено еще 12 эсминцев данного типа для французского флота (тип Алжерьен или Туарег). Это были единственные крупные корабли японской постройки в составе флота европейской страны. Видимо, французов прельстила дешевизна и быстрота изготовления, так как другими достоинствами эти эсминцы не обладали.
Как и на кораблях типа Сакура, на них была проведена аналогичная модернизация.
Служба кораблей данного типа была самой напряженной и интересной среди эскадренных миноносцев, построенных во время Первой мировой войны. В марте 1917 г. по просьбе европейских союзников японцы пере бросили флотилию из 8 эсминцев типа Каба на Средиземное море. Там они базировались на Мальту и действовали против австро-венгерских легких сил на Адриатике, сопровождали конвои и вели противолодочное патрулирование. Самый серьезный инцидент произошел 11 июня 1917 г., когда австро-венгерская подводная лодка U-27 торпедировала Сакаки северо-восточнее о. Китира. Эсминец получил тяжелые повреждения, но был отремонтирован.

После войны корабли вернулись в родные воды, и начались напряженные маневры. 1 сентября 1923 г. произошло новое несчастье. Мацу и Касива выскочили на камни, снова — ремонт и возвращение в строй. В начале 1931 года 7-й дивизион (Суги, Мацу, Касива, Сакаки) был включен в состав Китайской эскадры. Это была лебединая песня данного типа, эсминцам с архаичными паровыми машинами не оставалось места в современном флоте. В ноябре 1931 года все десять кораблей были исключены и сданы на слом.

Тип Momo.
Водоизмещение нормальное 835 т, полное 1080 т.
Длина 83,3 м (82 м по в/л). Ширина 7,3 м. Осадка 2,3 м.
Механизмы: 4 котла Кампон, 2 ПТУ Кертис.
Мощность и скорость: 16000 л.с., 31,5 узлов.
Запас топлива 92 т угля + 212 т нефти. Дальность плавания 2400 миль (15 узлов).
Артиллерия: три 120-мм, два 7,7-мм пулемета.
Торпеды: шесть 457-мм (2×3).
Экипаж 110 человек.

Hinoki, Kashi, Моmо, Yanagi

Эскадренные миноносцы 2-го класса. Заказаны по программе 1915 года. (Не путать с последующим типом Momi!) На них, впервые в японском флоте, были установлены трехтрубные торпедные аппараты. Артиллерия переведена на единый 120-мм калибр.
Перепланировка котельных отделений позволила ограничиться всего двумя дымовыми трубами. Хотя котлы сохранили смешанное отопление, японцы наконец-то избавились от паровых машин. Отныне все их эсминцы оснащались турбинами собственного производства (пока еще лицензионными).
Еще одной особенностью Момо, а также не скольких последующих серий, стала округлая («ложкообразная») форма носовой части, характерная также для эсминцев типа Таникадзе и легких крейсеров типа Тенрю.

Янаги в 1940 году был разоружен и превращен в несамоходную учебную базу.
Бывший Каси, возвращенный после службы в составе флота Манчжоу Го, переоборудован в эскортный корабль. По его перевооружению нет точных данных, видимо, он нес одно-два 120-мм орудия, несколько зенитных автоматов и глубинные бомбы. По некоторым неподтвержденным сведениям, к тому времени турбины прямого действия заменили турбозубчатыми агрегатами. В любом случае, мощность силовой установки составляла 7000 л.с., а скорость всего 15 узлов.
Вступившие в строй в конце первой мировой войны, эсминцы типа Момо не успели принять участия в каких-либо заслуживающих внимания операциях того периода.
В 20-е — 30-е годы эсминцы находились в китайских водах. В 1937 г. Каси передали военно-морским силам марионеточного государства Манчжоу-Го под названием «Хай Вэй», где он стал самой крупной боевой единицей. Остальные в 1940 г. вывели из состава флота и, за исключением Янаги, ставшего учебной базой, сдали на слом.
Тяжелые потери, понесенные японским флотом к концу 1943 – началу 1944 г., заставили японцев вернуть себе «китайский» эсминец. Любопытен вопрос с его новым названием. По многочисленным данным, он был переименован в Кали (Kali), что сомнительно, потому что в японском языке нет бук вы «л». По другим Кап. Видимо, следует признать правдоподобным другой вариант названия – Кайи. Корабль использовался для вспомогательной и эскортной службы. Потоплен 10 октября 1944 г. у Окинавы палубными самолетами TF 38.

Тип Enoki.

Водоизмещение нормальное 850 т, полное 1100 т.
Длина 85,63 м (83,6 м по в/л). Ширина 7,7 м. Осадка 2,3 м.
Механизмы: 4 котла Кампон, 2 ПТУ Кертис.
Мощность и скорость: 17500 л.с., 31,5 узлов.
Запас топлива 98 т угля + 212 т нефти. Дальность плавания 2400 миль (15 узлов).
Артиллерия: три 120-мм, два 7,7-мм пулемета.
Торпеды: шесть 457-мм (2×3).
Экипаж 110 человек.

Enoki, Keyaki, Kuwa, Maid, Nora, Tsubaki.

Эскадренные миноносцы 2-го класса. Повторяли тип Момо во всех отношениях, за исключением более мощной энергетической установки (и, как следствие, возросшей скорости хода), а также незначительно увеличившегося запаса топлива. Последние японские эсминцы, на которых стояли старые армстронговские 120-мм пушки.
История службы этих эсминцев, пожалуй, наименее интересна. Они не успели принять участия в первой мировой войне и вскоре были вытеснены из боевого состава флота более современными кораблями.
В 1930 году Еноки и Нора переоборудованы в тральщики. При этом их вооружение уменьшено-до двух 120-мм орудий нового образца (длина ствола 45 калибров) и двух 7,7-мм пулеметов. В этом качестве они прослужили до 1938 года. Остальные корабли серии были исключены и сданы на слом еще в 1932 году.

Тип Amatsukaze

Водоизмещение нормальное 1227 т, полное 1570 т.
Длина 99,25 м (96,42 по в/л). Ширина 8,5 м. Осадка 2,75 м.
Механизмы: 5 котлов Кампон, 3 ПТУ Парсонс.
Мощность и скорость: 27000 л.с., 34 узла.
Запас топлива 147 т угля + 297 т нефти. Дальность плавания 4000 миль (15 узлов).
Артиллерия: четыре 120-мм, два 7,7-мм пулемета.
Торпеды: шесть 457-мм (3×2).
Экипаж 128 человек.

Amatsukaze, Hamakaze, Isokaze, Tokitsukaze.

В начале 1917 года вступили в строй четыре эсминца 1-го класса типа Амацукадзе, ставшие образцом для большой серии эсминцев, строившихся вплоть до второй половины 1920-х годов. За ними в 1918–1919 годах последовали два более мощных корабля типа Таникадзе – при уменьшении числа 120-мм стволов до трех они, наконец, получили двухтрубные 533-мм (вместо 457-мм) аппараты и показали скорость 37,5 узла.

Эскадренные миноносцы типа Амацукадзе 1-го класса, разработаны японскими конструкторами и построены по программе 1915 года. По компоновке и внешнему виду сильно напоминали тип Каба, но имели существенные нововведения, прежде всего турбины и усиленное торпедное вооружение.
Начиная с этого типа японцы перешли на единый калибр артиллерии эскадренных миноносцев, хотя сами пушки остались старыми 120 мм 40-калиберными. Пулеметы стояли на возвышенных площадках, и на первый план у них выходила задача обороны от самолетов, но их расположение было не совсем удачным, так как стрельбе мешал дым из труб.
25 марта 1918 года затонул Токицукадзе, переломившийся в результате посадки на камни у берегов Кюсю. Правда, в июле его подняли и отвели в Майдзуру на ремонт, и в феврале 1920 г. он вновь вошел в строй. В 1936 году корабль был переведен в разряд учебного и разоружен.
Наиболее напряженная деятельность пришлась на последние годы службы эсминцев. К началу 1931 г. Амацукадзе, Токицукадзе, Исокадзе, Хамакадзе составляли 18-й дивизион эсминцев, входивший в состав Китайской эскадры. В течение последующих четырех лет они находились в китайских водах, но 1 апреля 1935 года были исключены из состава флота, чтобы высвободить лимит тоннажа под новые корабли. Три эсминца пошли на слом, а Токицукадзе стал учебным судном, а затем блокшивом Хайкан №20. Во время войны он оставался в Этадзиме, а в 1948 г. его разобрали в Куре.

Тип Tanikaze.

Водоизмещение нормальное 1300 т, полное 1580 т.
Длина 102,3 м (99,5 м по в/л). Ширина 8,82 м. Осадка 2,75 м.
Механизмы: 4 котла Кампон, 2 ПТУ Кертис на Таниказе, ТЗА Парсонс – на Кавакадзе.
Мощность и скорость: 34000 л.с., 37,5 узлов.
Запас топлива: 380 тонн (нефть). Дальность плавания: 4000 миль (15 узлов).
Артиллерия: три 120-мм, два 7,7-мм пулемета.
Торпеды: шесть 533-мм (3×2).
Экипаж 128 человек.

Kawakaze, Tanikaze

Заказаны по программе 1916 года. Являлись улучшенным типом Амацукадзе и имели много нововведений. Главным образом это касалось вооружения. Хотя число орудий главного калибра уменьшилось, впервые были применены 120-мм орудия японской конструкции с длиной ствола 45 калибров. Эти пушки вели огонь 20-кг снарядами на максимальную дальность 15800 м. Изменилось их расположение. Орудие №2 установили у среза полубака за ходовым мостиком, а орудие №3 на приподнятой кормовой надстройке. Все орудия имели щиты. Следующим новшеством в области вооружения стало применение 533-мм торпед. Три двухтрубных аппарата располагались так же, как на типе Амацукадзе.
Что касается энергетической установки, то здесь впервые перешли на чисто нефтяное отопление котлов. Если Таникадзе имел паровые турбины прямого действия, то Кавакадзе оснастили первым турбозубчатым агрегатом японского производства. По сравнению с предыдущей серией, эти эсминцы существенно прибавили в скорости, развив 37,5 узлов.
Во время капитального ремонта в середине 20-х годов торпедные аппараты заменили на два трехтрубных (носовой ТА сняли). Это позволило расширить площадку орудия №2, обеспечив ему лучшие углы обстрела в носовом направлении. Также установили современную систему управления огнем.
Оба эсминца не успели принять участия в первой мировой войне. В мирное время находились в составе Объединенного флота. В их карьере не было выдающихся моментов. Таникадзе стал блокшивом Хайкан №19. В 1944 году его сделали учебной базой для водителей человекоуправляемых торпед Кайтен. Окончательно корпус бывшего эсминца был затоплен в качестве брекватера в гавани Куре.

Часть взял тут, часть отсебятины

После вступления в строй эсминцев типа 1936 стали понятны реальные слабые стороны этого проекта: ненадёжная силовая установка, неудовлетворительный запас хода, повышенный расход пара на вспомогательные механизмы, слабые средства ПЛО, высокая аварийность и частый выход из строя различных узлов, например, вентиляционной и водоотливной систем. Поэтому уже в 1937 году конструкторы внесли в проект 1936 ряд существенных изменений. В 1938 году на верфи компании Deschimag A.G в Бремене был заложен первый из восьми планируемых эсминцев нового типа, получившего обозначение «Тип 1936А».

После того, как практически все эсминцы 1936 типа были потеряны во время операции «Везерюбунг», уже в ходе строительства в проект 1936А внесли ряд модификаций с учетом полученного боевого опыта. Поэтому все эсминцы этого типа получили неофициальное название «тип ”Нарвик”», хотя имён не имели и являлись номерными — с Z23 по Z30.

Из-за внесения изменений в конструкцию, а также нехватки стратегических материалов сроки вступления серии в строй затянулись. Головной корабль, получивший бортовой номер Z-23, был спущен на воду уже в конце 1939 года, а вступил в строй только в сентябре 1940 года. Последний из эсминцев этого типа — Z-30 — был принят на вооружение Кригсмарине в ноябре 1941 года.

Описание конструкции

Корпус этой серии практически без изменений перешел с типа 1936. Он выполнялся цельносварным, с многочисленными водонепроницаемыми продольными и поперечными переборками, повышавшими живучесть, «атлантическим» форштевнем и уменьшенной высотой надстройки и дымовых труб для снижения вертикальной массы. Дополнительно форштевень обзавелся скуловыми килями и специфическим подводным носовым бульбом для снижения нагрузки на несущие элементы. Незначительное увеличение длины и ширины корпуса позволило улучшить остойчивость корабля и его мореходные качества.

В качестве энергетической установки использовались шесть высоконапорных котлов Wagner, сгруппированных попарно. Котлы были доработаны с учетом недостатков, выявленных при эксплуатации на эсминцах типа 1936. Управление котлами производилось автоматической системой Ascania, что позволило значительно повысить надежность их работы в различных условиях, а также сократить количество матросов в вахте до 3 человек на 1 котельную.

Проектная суммарная мощность энергетической установки составляла 70000 л.с., но на короткое время ЭУ позволяла развить мощность в 78000 л.с.

На ходовых испытаниях эсминцы показали проектную скорость в 36 узлов. В дальнейшем в открытом море максимальная скорость не превышала 33-34 узла, так как иначе корабль начинал зарываться носом в волну.

Главной проблемой эсминцев 1936 серии являлась недостаточная автономность, составлявшая фактически 2,5 дня, а также дальность плавания не более 2000 миль. Именно поэтому и были потеряны практически все корабли этого типа — чтобы увеличить вместимость, запас горючего в баках был снижен. Эсминцам просто не хватило топлива, чтобы уйти от британских кораблей. Повышение надёжности энергетической установки позволило поднять фактическую автономность до 4 суток, но дальность плавания осталась на прежнем уровне в 2000-2500 миль при крейсерской скорости в 19 узлов. Этого вполне хватало для действий в Баренцевом и Балтийском морях.

Вооружение

С целью увеличения огневой мощи было принято решение установить вместо 127-мм орудий более мощные орудия ТВК С/36 калибра 150 мм с длиной ствола 48 калибров и дальностью стрельбы в 118 кабельтовых (почти 22 км).

Одно орудие устанавливалось в носовой части в облегчённой одноорудийной установке. Его угол возвышения составлял +30° против +65° у LC/38, практическая скорострельность достигала 12 выстрелов в минуту. Еще три таких орудия размещались на корме и полубаке.

В 1942 году все эсминцы в серии были модернизированы. На носу установили спаренную башенную установку, являющуюся облегчённой модификацией крейсерских башен. Благодаря достаточно высокому углу возвышения она позволяла вести огонь по самолетам, но практическая скорострельность 7-8 выстрелов в минуту и ручное заряжание не позволяли использовать главный калибр в качестве полноценных орудий ПВО. К тому же башня существенно утяжеляла носовую часть, что приводило к ухудшению мореходности и «зарыванию» эсминца носом в волну.

Для защиты от авиации на спонсонных площадках за второй трубой с каждого борта располагалось по одной спаренной лафетной установке с 37-мм зенитными полуавтоматами SKC/30, имевшими угол возвышения 85°. Реальная скорострельность установки достигала 80-90 выстрелов в минуту. А отдельные системы гидростабилизации люльки и орудия обеспечивали высокую точность стрельбы даже в условиях сильной бортовой или килевой качки.

ПВО ближнего радиуса была представлена 10 одноорудийными 20-мм автоматами С/30, на тот момент бывшими одними из лучших в мире лёгких зенитных орудий. По своим параметрам (дальность, скорострельность и точность стрельбы) С/30 уступала только швейцарской артиллерийской системе «Эрликон».

В центральной части устанавливались два четырёхтрубных поворотных 533-мм торпедных аппарата. Стрельба производилась парогазовыми торпедами типа G7a. Штатный боекомплект составлял 16 торпед, но в реальности зачастую 8 торпед находились в боевом положении и готовыми к стрельбе. Еще 4 торпеды оставались в хранилище.

Каждый эскадренный миноносец мог привлекаться к постановкам минных заграждений и принимать на борт 74 стандартные якорные мины с магнитным (EMF) или контактным (ЕМС) взрывателем. Также в комплект вооружения могли входить специальные ложные мины типа EMR и противотральные буи, предназначенные для борьбы с тральщиками противника. Постановка производилась с расположенных в корме минных рельсов. Впоследствии из-за необходимости усиления средств ПВО количество принимаемых мин ограничили до 42 штук.

Для борьбы с субмаринами на каждом эсминце имелась гидрофонная станция с двумя антеннами, а также глубинные бомбы. Сброс бомб мог производиться либо с помощью расположенных на палубе четырёх бомбомётов, либо с двух кормовых бомбосбрасывателей. Стандартный боекомплект составлял 30 малых глубинных бомб.

Боевое применение

Все эсминцы типа 1936A были сведены в 8-ю флотилию эсминцев «Нарвик» и активно участвовали в боевых действиях на Балтике, в Арктике, в Северном море, а также у побережья Франции и Норвегии. Несмотря на некоторые недостатки, они показали очень высокую эффективность. По весу залпа тип 1936А превосходил однотипные советские эскадренные миноносцы проекта 7У, британские типа J и K, а также французские «Ле Арди».

Кроме того, зенитное вооружение немецких эсминцев было одним из лучших в своем классе, что позволяло эффективно обороняться от налётов авиации. Это было продемонстрировано в июне 1941 года. Эсминцы Z-23 и Z-24 были атакованы британскими торпедоносцами неподалеку от Шербура и смогли сбить несколько самолётов, сами не получив ни одного повреждения.

Не последнюю роль сыграла и высокая живучесть. В январе 1944 года Z-25 наскочил на донную мину в бухте Данцига. Хотя взрыв был достаточно сильный, удачная конструкция с водонепроницаемыми переборками позволила сохранить плавучесть корабля, и он отделался лёгким ремонтом повреждённых отсеков.

За годы своей службы эскадренные миноносцы проекта 1936А привлекались к охране тяжёлых крейсеров, ставили минные заграждения на Балтике и в Северном море, а также участвовали в атаках на арктические конвои, в частности, на печально известный конвой PQ-17.

Из 8 построенных единиц 5 были потеряны в боях. 29 марта 1943 года во время атаки на конвой PQ-13 огнём британского лёгкого крейсера «Тринидад» был потоплен эсминец Z-26. Британские артиллеристы накрыли его залпом 152-мм орудий главного калибра, и после попадания ниже ватерлинии немец быстро пошёл ко дну.

28 декабря 1943 года британские лёгкие крейсеры «Глазго» и «Энтерпрайз» перехватили в Бискайском заливе высланные навстречу прорывателю блокады «Альстеруфёр» эсминцы 8-ой флотилии и миноносцы. Несмотря на превосходство в количестве орудий, более мореходные и защищённые крейсера смогли потопить два немецких миноносца, а также Z-27. Еще один эсминец — Z-24 — получил повреждения энергетической установки ещё до боя.

Z-23 находился на ремонте в верфи Ла-Паллисе. В августе 1944 года порт подвергся налёту британской авиации, и стоящий в доке корабль получил несколько прямых попаданий авиабомб. В результате его дальнейший ремонт был признан нецелесообразным, поэтому эсминец был выведен из состава флота.

24 августа 1944 года в устье Жиронды попал под авиационный налёт и Z-24. Он был атакован британскими штурмовиками «Бристоль Бофайтер». Получив три попадания 350-кг авиабомб подряд, эсминец затонул на следующий день.

Последним погиб Z-28. В марте 1945 года его потопили британские бомбардировщики.

Оставшиеся эсминцы после окончания войны были переданы союзникам и вошли в состав их флотов. По условиям мирного договора Великобритания получила два эсминца. Z-25 в 1946 году передали Франции, где он вошел в строй под названием Hoche. А Z-30 использовался, как плавучая мишень, и был уничтожен во время одного из испытаний. Отошедший США Z-29 ввиду ненадобности был затоплен в Дании.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией Мира Кораблей