У меня был пост Как поезда друг в друга не врезаются, где я рассказал о работе автоматической блокировки (далее - АБ). Для понимания, как работает АБ, советую почитать.

Цитирую:

Машинист по показанию проходного светофора может понять, сколько перед ним блок-участков свободно. При жёлтом огне - один блок-участок за ним свободен, следующий светофор красный. Зелёный светофор - впереди свободны два или более блок-участка.
...
При АБ показания путевых светофоров передаются по рельсам на локомотив, в кабинах их дублирует локомотивный светофор, что ещё более усиливает безопасность движения.

Но это всё работает, когда исправно, и/или никто не влез со злым умыслом или халатным отношением. В противном случае АБ может быть неисправна, и, пожалуй, самая серьёзная её неисправность - это ложная свободность.

Ложная свободность - это, грубо говоря, когда блок-участок занят поездом, но АБ его "не видит" или "видит", но поезду, следующему на этот блок-участок зажигает разрешающее показание светофора. Именно ложная свободность стала причиной крушения поезда №612 «Великие Луки — Санкт-Петербург» (по другим данным «Невель — Санкт-Петербург») 26 января 2000 года.

***

Причина ложной свободности.

3 ноября 1999 года на этом участке вводились новые устройства сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ, это более широкое название, куда входит АБ). То есть устанавливались новые реле в шкафах проходных светофоров и т.п. Я не силён в этом вопросе, потому что работаю в локомотивной службе, не знаю инструкций ЦШ под разными номерами, что были нарушены работниками ШЧ (шнуровая часть, работники этой службы отвечают за эксплуатацию и обслуживание СЦБ), но суть такова: с ноября 1999-го по январь 2000-го светофор №8 плевать хотел на занятость его блок-участка, он загорался зелёным, это показание подхватывал проходной №10, за ним №12 и 14. То есть по факту поезд, следуя по этому перегону, "исчезал" для АБ, попадая на блок-участок за светофором №8.

Следующая картинка показывает, как светофоры должны были сигнализировать, и как было на самом деле:

Как вы могли догадаться, крушение при такой работе АБ было лишь вопросом времени. И оно произошло 26 января в 2 часа 54 минуты.

Хронология событий.

25 января 2000г в 23 час 30 мин проходной светофор № 41 по I главному пути перегона Торбино - Мстинский Мост стал сигнализировать красным огнём, то есть была ложная занятость (это ложная свободность наоборот - поезда нет, а светофор красный). В таком случае для устранения неполадки на место отправляется работник ШЧ. Он может добираться как своим ходом, так и с помощью какого-нибудь подвижного состава. В данном случае его решили подвезти сборным грузовым поездом №3414.

26 января 2000г в 2 часа 52 минуты сборный поезд, высадив работника ШЧ, отправился дальше. Всё бы ничего, но за ним на полном ходу шёл опаздывающий на 25 минут поезд №612, которому была "зелёная улица" (на жд-сленге это когда поезду горят все зелёные проходные светофоры). Машинист Огнев А.Б. и помощник машиниста Токарев М.К. топили под 120 км/ч, видимо, нагоняя опоздание, ну, или такое следование было заложено первоначально.

Проследовав проходной светофор №8 с зелёным огнём, электровоз пассажирского поезда вступает на занятый блок-участок. На локомотивный светофор коды с рельсов занятого пути поступать не могут, так как они зашунтированы поездом, что стоит впереди, поэтому на локомотивном вместо зелёного загорелся белый огонь. Бригада это видит, но не успевает ничего предпринять, так как впереди из кривой показался хвост грузового поезда, и в 2 часа 54 минуты на скорости 109 км/ч поезд №612 влетает в хвост грузового поезда.

От удара электровоз и два пассажирских вагона сошли с рельсов и упали с откоса насыпи, а третий вагон, хоть и сошёл с рельсов, но остался на насыпи. Также сошли с рельсов четыре последних грузовых вагона.

Был разбит электровоз и 5 вагонов, сбита опора контактной сети и разрушено 150 метров пути. Погиб помощник машиниста Токарев и были ранены 15 человек, машинист Огнев А. и один пассажир получили тяжёлые травмы, а 13 пассажиров — лёгкие. Учитывая обстоятельства (в первую очередь - скорость столкновения), я удивлён, что всё обошлось относительно минимальными жертвами.

Общий перерыв движения на участке составил 9 часов 50 минут, а непосредственно по II-му пути — 21 час 20 минут, что вызвало задержку 18 поездов суммарной продолжительностью 72 часа 42 минуты.

Кто виноват?

Как это обычно бывает, в таких случаях наказывают всех причастных и мимо проходящих. Нашли нарушения в регламенте переговоров поездного диспетчера с дежурной по станции, дежурная по станции не оформила как положено остановку сборного поезда для высадки работника ШЧ в журнале и прочая, и прочая. Это, конечно, могло помочь предотвратить крушение в данном случае, но лишь бы отсрочило его, так как поезд мог остановиться за проходным светофором №8 по другой причине, и всё равно крушение произошло бы.

Кто из ШЧ сколько получил по уголовному делу - информации в интернетах не нашёл.

Вот такая стрёмная эта вещь, ложная свободность.

З.Ы. Ожидаю в посте работников ШЧ со своими дополнениями.)

#comment_252767120

Ремонт железной дороги иногда требует закрытие перегона на некоторое время. В таком случае движение поездов по этому перегону прекращается, и если один из этих поездов - электричка, то обычно её просто отменяют с соответствующим информированием пассажиров. Так делают в подавляющем большинстве случаев.

Но иногда по определённым причинам электричку не отменяют, а сокращают её маршрут следования. Например, электропоезд по расписанию следует из станции А на станцию Б, но в день ремонта путей он следует на станцию В, за которой проводится ремонт, не доезжая до станции Б. Казалось бы, всё логично, но есть один нюанс: пассажиры.

Диктор объявляет, что электричка следует до станции В. На табло эта же информация. Возле касс висят объявления, которые вывешиваются не за одни сутки до ремонта, интернеты тоже в курсе, но всегда находятся те, которые умудряются сесть  на электричку, обойдя все эти информационные атаки.

Потом этот пассажир с удивлением обнаруживает, что электричка остановилась где-то на полпути, а машинист требует освободить вагоны. А так как большинство таких пассажиров - люди пожилого возраста, то начинаются жалобы, претензии, угрозы и прочие ништяки.

***

Так и было буквально пару недель назад.

Мне вести поезд, ему обрезали маршрут следования, но было два усугубляющих фактора:

- электропоезд по обычному расписанию следовал из менее крупного города  в более крупный;

- электропоезд "дачный", то есть концентрация пожилых людей максимальная.

Что же, моё дело простое, контроллер да кран дёргай. Прибываем на конечную, которая от обычной конечной в километрах двадцати. И тут началось.

Большинство пассажиров вышло из поезда и ушло. Видимо, это те, которые знали, плюс те, которые не знали, но что поделать, надо же как-то дальше добираться.

Но более скандальные пассажиры в числе около десяти человек уже собрали комитет, и уверенно направились к моей кабине, чтобы задавать определённые вопросы:

- Почему дальше не едем?

- А когда поезд дальше поедет?

- И что нам теперь делать, как нам добраться в город?

- Куда мне, больному человеку после операции и растяжения, теперь даться?

На что был получен мой единый ответ:

- Уважаемые, я - всего лишь машинист электропоезда, моя компетенция относительно следования данного поезда уже закончилась, всю информацию можете получить на вокзале у соответствующих работников, а теперь не мешайте мне завершать работу.

Я закрыл форточку кабины и продолжил свои дела. Пассажиры продолжили что-то возмущённо говорить, но я уже не слушал.

Это не жалоба, не претензия, так - наблюдение. Рабочий момент.