Рынок подвижного состава США: тяжеловесы тепловозостроения
В локомотивостроении, как и в выпуске грузовых вагонов, в США традиционно прочные позиции у национальных производителей. Касается это, правда, только выпуска тепловозов. Данный факт можно объяснить тем, что большинство линий в стране неэлектрифицированны. Два национальных производителя тепловозов — General Electric Transportation (Wabtec) и Progress Rail (Caterpillar) — являются одними из крупнейших в мире.
Продукция GE Transportation в 2017 году занимала 27% всего рынка подвижного состава Северной Америки. В ее состав входят два крупных завода по производству тепловозов в Эри (штат Пенсильвания) и в Форт-Уэрт (Техас). В 2019-м компания была продана Wabtec (Westinghouse Air Brake Technologies Corporation).
Локомотив GE Evolution железной дороги первого класса BNSF
Локомотивы GE серии Evolution, в основном модели ES44DC, ES44AC и ET44AC, являются одними из самых популярных и успешных грузовых локомотивов в истории США. Они активно поставляются на экспорт. Тепловозы выпускаются с 2003 года в более чем десяти модификациях для разной ширины колеи, мощностью от 2,3 до 4,6 МВт. Самая мощная серийная модель — ES58ACi.
Для постсоветских стран производятся тепловозы модификации TE33A (3,3 МВт). В 2018 — 2019 годах 30 таких машин приобрела Укрзализныця.
Тепловоз TE33A в Кыргызстане
В последнее время, компания Wabtec занимается разработками локомотивов на альтернативном топливе. В частности, комплект NextFuel можно устанавливать на дизельные локомотивы серии Evolution для перевода их на сжиженный или сжатый газ. Технология применяется с 2018 года.
В настоящее время ведутся разработки при поддержке государства, штата Калифорния и дороги BNSF, аккумуляторного грузового локомотива FLXdrive. Начать тестирование опытного образца было намечено в конце 2020 года. Как отмечает производитель, мощность локомотива на литий-ионных аккумуляторах составит 3,2 МВт.
Аккумуляторный грузовой локомотив FLXdrive
Другой ведущий американский производитель тепловозов — Progress Rail. Компания с 2006 года является подразделением Caterpillar — мирового флагмана в производстве строительной техники и дизельных силовых установок. Компания предлагает новые, а также модернизированные с ремоторизацией локомотивы под брендом EMD. Всего в мире эксплуатируется 65 тыс. единиц такого подвижного состава.
Мощная модель EMD JT56ACe (4,4 МВт) изготовлена для рынка Китая. Этот локомотив может разгоняться до 120 км / ч.
Мощный тепловоз EMD для Китая
У компании также есть локомотивы, работающие на газе. В текущем, 2021-м, году планируется представить аккумуляторный локомотив EMD Joule.
Американские локомотивостроительные компании, также как и вагоностроительные, не являются в чистом виде только производителями подвижного состава или другой продукции железнодорожного назначения.
Неотъемлемая часть их бизнеса — продажи, сопровождение, ремонт и обслуживание техники. Например, в базе Wabtec насчитывается 23 тыс. локомотивов, более половины из которых находятся за пределами США.
Послепродажное обслуживание (англ. — «aftermarket») составляет 55% портфеля заказов компании.
Помогают корпорациям контролировать состояние локомотивов и поддерживать связь с клиентами по всему миру цифровые технологии.
Опыт создания локомотивостроительных заводов в Казахстане
Главную роль в становлении отрасли железнодорожного машиностроения Казахстана сыграла поддержка государства и президента (на фото — открытие предприятия по сборке китайских маневровых тепловозов)
Учитывая необходимость обновления тягового подвижного состава в Украине, актуальным является вопрос организации совместных предприятий с ведущими производителями железнодорожной техники. Значительный опыт в этой сфере у Казахстана. Здесь были созданы и действуют предприятия с такими крупнейшими мировыми производителями, как Alstom, CRRC, Wabtec, «Трансмашхолдинг» и др, сообщает Железнодорожный журнал “Railway Supply”
Железнодорожная промышленность Казахстана была создана фактически «с нуля» за последние 15 лет. Ведущую роль в этом, на начальном этапе, сыграла Государственная программа приоритетного индустриально-инновационного развития Казахстана. Фактически, по распоряжению тогдашнего президента страны Нурсултана Назарбаева, правительство за очень короткий период времени создало новый промышленный сектор — железнодорожное машиностроение.
О стремительном развитии свидетельствует статистика: если в 2008 году данный сектор принес экономике Казахстана всего 10 млрд тенге, то на пике развития в 2013-м — более 200 млрд тенге (0,8 млрд евро), что в 20 раз больше. Правда, в последующие годы экономический кризис (из-за снижения мировых цен на нефть) и падение курса национальной валюты подорвало финансовое состояние и покупательную способность основного заказчика — АО «НК« Қазақстан темир жолы »(« КТЖ ») — и объемы поддержки отрасли резко упали. Но, расскажем обо всем по порядку…
В Казахстане существуют различные совместные проекты с иностранными компаниями. На окраине столицы города Нур-Султан (ранее — Астана) с этой целью создана специальная экономическая зона «Астана-Жана Кала» ( «Новый город Астана») площадью более 7,5 тыс. га.
Тепловозы
Одним из первых здесь был создано, совместно с американской GE Transportation (сейчас — Wabtec), предприятие АО «Локомотив Құрастыру Зауыты» ( «ЛКЗ»). Началось с того, что в 2006 году «КТЖ» заказала 310 грузовых тепловозов Evolution класса ТЭ33А. Первые 10 машин, согласно контракту, были построены в США и доставлены в Казахстан. Это дало время для строительства в 2007 — 2008 годах нового завода, а также завершения процесса испытаний, наладки и обучение персонала.
По самым массовыми видами подвижного состава казахстанским производителям удалось достичь локализации 38% в стоимости конечной продукции
Первым тепловозом серии Evolution, собранным в Астане, был TЭ33A-0011 в конце 2009-го. Серийное производство на предприятии началось годом позже.
Кроме местного рынка, локомотивы поставлялись в Таджикистан, Украину (для компании «Ивано-Франковск Цемент»), Кыргызстана, Туркменистана, Молдовы и Азербайджана. Планировалось также экспортировать тепловозы в страны Балтии, РФ и Польши (для ширококолейной линии LHS). Однако, несмотря на все усилия, пока реализовать это не удалось.
Основным заказчиком завода была «КТЖ», которой в период до 2017 года были поставлены почти 300 тепловозов. Таким образом, первичная цель была практически достигнута. Подписаны контракты на дальнейшие поставки, в том числе на пассажирскую модификацию ТЭП33А. Однако производство идет очень медленными темпами из-за финансовых трудностей заказчика и насыщения местного рынка.
Новые пассажирские тепловозы ТЭП33А — один из перспективных видов продукции Wabtec в Казахстане
Казахстанская железная дорога после кризиса 2015 стала выходить из бизнеса по производству подвижного состава, сосредоточившись на своей основной деятельности — перевозках. «ЛКЗ» был основан, как СП с долями 50/50 между «КТЖ» и российским «Трансмашхолдинг» ( «ТМХ»). В 2017 году долю, принадлежавшую железной дороге, выкупила GE.
Кроме того, американская компания приобрела половину акций нового завода, предназначенного для производства двигателей GEVO. Запуск данного предприятия был призван нарастить долю локализации в цене тепловозов с 30% до 50%. Однако, в результате, здесь сейчас ничего не производят, а обслуживают и ремонтируют существующие дизели.
Электровозы и вагоны
Еще одним предприятием, расположенным на территории специальной экономической зоны является электровозостроительный завод «Электровоз Құрастыру Зауыты» ( «ЭКО»). Он был основан в 2010 году совместно «Ремлокомотивом» (дочерняя компания «КТЖ», с долей 50%), «ТМХ» (25%) и французским концерном Alstom (25%).
Завод, с численностью персонала 440 человек, был открыт в 2012 году. Он находится недалеко от вышеупомянутого «ЛКЗ», который выступает в качестве одного из поставщиков комплектующих.
Работники завода Alstom в Казахстане
Базовым заказом, был контракт 2010 года на поставку «КТЖ» 295 электровозов переменного тока на протяжении 10 лет, из которых 200 грузовых локомотивов KZ8A (Prima T8). Остальные — пассажирские KZ4AT (Prima M4). Как и в случае с тепловозами, первые 10 электровозов были изготовлены за рубежом (г.. Белфорт, Франция). Еще 15 были доставлены в Казахстан в качестве комплектов для сборки.
Однако амбициозные производственные планы «ЭКО» не увенчались успехом. Всего было выпущено чуть более 50 локомотивов. Причина — нехватка средств в «КТЖ».
По аналогии с «ЛКЗ», в 2016 году также произошла покупка доли, принадлежащей государственной железной дороги, компанией Alstom.
Кроме того, на территории СЭЗ «Астана-Жана Кала» на совместном предприятии с китайской СRRC выпускаются маневровые тепловозы CKD6E для рынка стран Центральной Азии. Начиная с 2012 года здесь произведено более 200 локомотивов. Сборкой маневровых тепловозов занимается ООО «Қамқор Локомотив»
Из-за кризиса, перепрофилирован на другой тип продукции и завод «Тулпар-Тальго», который изготовлял подвижной состав испанской компании Talgо. В период с 2011 по 2017 год на нем построили более 600 таких вагонов. Однако с 2016 года объемы начали стремительно падать. В результате предприятие было продано «Трансмашхолдингу», после чего завод перешел от сотрудничества с Talgo к производству вагонов из комплектов «Тверского вагоностроительного завода» (входит в группу «ТМХ»).
При наличии политической воли высшего руководства страны в Казахстане удалось буквально за 5-10 лет создать новую отрасль машиностроения. Стремительное развитие при значительной государственной поддержке продолжалось до 2015 года. Однако, через экономические сложности и снижение заказов со стороны «КТЖ», предприятия столкнулись с серьезными трудностями, которые не могут преодолеть до сих пор.
Впрочем, производители не теряют надежды на увеличение экспорта продукции, производимой в Казахстане, к государствам с шириной колеи 1520 мм. Страна фактически уже стала основной производственной площадкой в регионе Центральной и Средней Азии. Ряд предприятий были перепрофилированы на другие заказы или сервисное обслуживание подвижного состава.
Железнодорожный журнал “Railway Supply”
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Pesa приступила к созданию прототипа водородного локомотива
Picture: Pesa
В сентябре Pesa представит водородный маневровый тепловоз собственной конструкции. Затем прототип будет протестирован на заводе Orlen в Плоцке, сообщил президент Pesa Krzysztof Zdziarski во время весенней выставки Impact CEE.
Первый польский водородный тепловоз будет однокабинным, предназначен для маневрирования на станциях или промышленных предприятиях. Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply
Уже готовы первые компоненты, в том числе рамы и водородные элементы канадского производства. Скоро будет больше. «Мы планируем запустить и начать испытания в сентябре», — объявил Krzysztof Zdziarski. Премьера запланирована на железнодорожной выставке «TRAKO».
Работы по водородному двигателю компанией ведутся уже второй год. Производитель из Быдгоща наладил сотрудничество по этому вопросу со многими ведущими исследовательскими центрами. Также было заключено соглашение с потенциальным первым покупателем. — Вместе с Orlen мы пришли к выводу, что нефтеперерабатывающий завод в Плоцке станет хорошим местом для тестирования машины и обучения персонала работе с ней, — сказал Krzysztof Zdziarski. По его словам, опыт сотрудников польского топливного концерна по работе с опасными веществами позволит минимизировать риск.
Picture: Pesa
Успех внедрения новых технологий во многом зависит от правовой среды. — Как инженеры, мы должны поддерживать институты, которые создают законы и регулируют, например, процесс тестирования. Мы участвуем в этих работах. По словам президента Pesa, — Необходимо как-то вознаграждать перевозчиков за использование водородной технологии. В разных странах ЕС таким образом стимулируется спрос, — добавил он.
По мнению президента Pesa, водород — непростой в использовании энергоноситель, но очень перспективный. — Многие инженеры видят в этом большое будущее. Он обладает очень хорошими физико-химическими параметрами. Он чистый и широко доступный. Нам просто нужно научиться управлять им, чтобы устранить опасность. Водород также легко воспламеняется и взрывоопасен — он перечислил достоинства и недостатки нового топлива.
Президент заверил, что работа по снижению интенсивности выбросов ведется в компании давно. — Мы к этому стремимся, например, используя катализаторы или двигатели с меньшим выбросом вредных веществ. Однако это краткосрочные действия, — признал он. Более ориентированным на будущее решением является, среди прочего, расширение производства локомотивов с аккумуляторными батареями, а также вышеупомянутые работы с водородным подвижным составом.
Picture: Pesa
По словам Krzysztof Zdziarski, хотя японские и немецкие компании пока опережают Pesa по темпам выполнения работ, все же есть шанс, что локомотив польской компании станет первым в нашей части мира. — Pesa — очень молодая компания, наша история началась в начале 21 века. Наша команда тоже молода. Однако у нас уже есть 20-летний опыт работы, амбициозная команда инженеров и производителей.
Он подчеркнул, что даже мировые лидеры индустрии говорят, что Польша — это территория Pesa. — Несмотря на суматоху, нам удалось выжить на рынке, и наши клиенты не разуверились в нас. «Мы первыми внедрили программу User Experience — мы опрашиваем не только перевозчиков, но и пассажиров, и адаптируемся к их предпочтениям», — сказал он.
Железнодорожный журнал Railway Supply