Котик едет на морюшко
фото @elina.elwin
фото @elina.elwin
Ночная остановка на станции Ряжск - 1.
В ковидный 2020 командировку разрешили оформить в вагоне СВ (в обычное время в СВ не вижу смысла, стоит дохрена, толку нихрена) - ехал один всю ночь.
Виртуальная экскурсия по модульному вагону в габарите Т.
ТРАНСМАШХОЛДИНГ представил серию одноэтажных вагонов в увеличенном габарите — перспективная линейка будет включать все существующие модели вагонов, в том числе купейные, некупейные и штабные.
Виртуальная экскурсия по прототипу плацкартного вагона даёт возможность посмотреть вагон снаружи и внутри, изучить как выглядят новые типы полок, открыть-закрыть шторки, ящики, двери, опустить- поднять столики и полки.
В тему поездов, но без войны за полки.
Поехали семьей на КМВ на неделю. Все замечательно, радует и то, что назад ехать будем в купе (нас 4 человека), без соседей и носков в проходах.
На улице за 30, но нам ничего, мы сами из Ростовской области, не удивишь этим.
Поезд Кисловодск-СПБ. Вагон цепляют в Минеральных Водах. Входим, внутри сауна (см. фото). Я к проводнику, он - не сцы, грит, пока поезд стоит, кондиционирование не работает. Ладно, 15 минут не вопрос.
Трогаемся... ничего. Спустя 5 минут зашумело и только. Я к проводнику - что такое? Посильнее никак? Он - нет, один режим. Подождал 15 минут, прохладнее не стало, открыл приложение РЖД и описал ситуацию, проставил "чек-бокс" в графе "я в поезде".
Вы не поверите, через 5 минут в вагон пришел человек, сказавший, что кондер в вагоне сломан. На резонный вопрос почему я должен вытекать всю дорогу, ответили, сейчас решим. Нашли свободное купе через 4 вагона, куда мы благополучно переехали. При переходе из нашего вагона-душегубки в соседний плацкарт сразу почувствовали улучшение - прохлада. Так и доехали в комфорте.
А в нашем первом вагоне так и оставалось несколько человек. Интересно, они так и терпели или тоже потребовали благ за "купейные" деньги?! А если ехали до Питера?
В общем, не пнешь, не шевельнутся.
Автомобильчик оснащался рядными 4-х цилиндровыми двигателями двух модификаций: объемом 988 куб.см и 1171 куб.см.
Машинка весила всего 670кг, поэтому обладала неплохой динамикой.
Но это купе нравилось владельцам не за скромные габариты (длина 3607мм) , а за умение проходить скоростные повороты, ведь у автомобиля была полностью независимая подвеска всех колес!
В 1972 он получил в США титул Car of the Year по версии журнала Motor Trend — в те годы небывалое достижение для не американского автомобиля.
SM представлял собой престижное и дорогое купе (точнее говоря, стилизованный под купе трёхдверный хетчбэк), сочетая технические характеристики, близкие к уровню Gran Turismo, с комфортом автомобиля представительского класса.
Разработка началась в 1961 году под названием Project S, изначально предполагалось, что это будет спортивная версия модели DS. Позднее, в 1968 году, Ситроеном была перекуплена Фирма Maserati вместе с её наработками в области моторостроения.
В итоге с технической точки зрения SM представлял собой комбинацию весьма передовой для того времени переднеприводной платформы с «фирменной» гидропневматической подвеской, созданной на основе агрегатов Citroën DS, и высокопотенциального двигателя V6 разработки Maserati объёмом 2,7 или 3,0 литра, в том числе в варианте с впрыском топлива.
Максимальная скорость, составляла 217 км/час, и разгон до сотни всего 9,3 сек., что было очень высоким показателем, для серийной машины 70-х.
Существует предположение, что название модели — SM — дало именно сочетание обозначения автомобиля на этапе его разработки (S) и первая буква слова Maserati (M).
Дизайн был создан Робером Опроном и сочетал в себе традиционные для «Ситроена» элементы с элегантной и футуристичной формой трёхдверного кузова типа «хетчбэк». Очень большая, по европейским меркам, ширина кузова и отделка салона делали автомобиль весьма комфортабельным для водителя и переднего пассажира, хотя пространство на заднем диване всё же было принесено в жертву более красивой форме задней части кузова.
После пика в 1971 году, когда было выпущено почти 5 тысяч экземпляров (причём значительная их часть была реализована на рынке Северной Америки), продажи SM постоянно падали, а топливный кризис 1973, надолго положивший конец популярности мощных и быстрых автомобилей по обе стороны океана, вызвал их резкий обвал — в 1974 и 75 годах было продано всего несколько сотен машин. Кроме того, экспорт в США, на который изначально приходилась значительная часть продаж, по сути прекратился после введения там в 1974 году новых федеральных стандартов относительно формы и единой для всех автомобилей высоты расположения бамперов, которым SM не соответствовал из-за своей регулируемой по высоте в широких пределах подвески.