Импортозамещение
Авто "аналоговнєт"
Авто "аналоговнєт"
Я наконец то понял на каком примере можно доходчиво объяснить про проблемы импортозамещения".
Представьте, что вы живете в 10 веке. Живете своим селом или хутором человек в 50, к примеру. Своих ресурсов вам хватает на посадку и сбор репы и домотканную одежду делать. Но, так повелось, что рядом река по которой купцы ходят и с удовольствием меняют шкуры соболей на бусы, монеты, оружие и прочее. И всё хорошо, песца в лесу много, село процветает, даже храм там затеяли красивый строить. А тут бац, и староста поругался с купцами и сказали они "не будем покупать ничего". И вот собрал вас тот староста и говорит. "Надо нам своё оружие делать, монеты, да ткани цветные. Да что бы лучше чем у супостата. Ради такого дела, заначку, я значится достану, да потрачу" А вы репу только сажать умеете и песца охотить, да и народу вас 50 человек...
Через тысячу лет это словом мудреным назовут - мпортозамещение".
Добрый день всем, кто откликнулся на наши материалы о бесшатунном двигателе БМБ-200!
Здесь я отвечу на вопросы, которые прозвучали в комментариях к прошлым публикациям.
Наиболее интересным для меня показался комментарий, содержащий расчёты стоимости билета для полёта на вертолёте Ми-4 от Москвы до Воронежа.
Привлекло меня то, что автор, скажем так, не поленился подумать и выполнить расчёты.
Единственная маленькая поправка, не влияющая существенно на общий вывод, – это по скорости полёта Ми-4. Ми-4 начинал эксплуатироваться, так же как и Ми-1, с лопастями «смешанной» конструкции. Это металлический лонжерон, на котором монтировались нервюры и обшивка. Частью из ткани (перкаля пропитанного эмалитом), частью, ближе к концам лопастей, из авиафанеры. Для этих лопастей крейсерская скорость назначалась 140-150 км/час и максимальная 170 км/час. Но 170 км/час назначалась для особых условий, не для повседневной эксплуатации. И автор расчёта «стоимости билета» поступил правильно, взяв для расчёта скорость 140 км/час.
Потом появились металлические лопасти, и крейсерская скорость была назначена 170 км/час, а максимальная 200 км/час.
Но это так воспоминания о прогрессе, свидетелем которого я был.
Ещё одно воспоминание в связи с расчётами «стоимости билета». В 1971 году я летал на Ми-4 в г. Урае, что севернее Тюмени на 300 километров. Там было отдельное авиазвено. У меня был друг Виталий Семерунин. Его родина – Кременчуг, и родители у него там жили. Приобрёл он «Жигули» и решил на них поехать на родину. Нет проблем! Только от Урая до Тюмени 300 км болот и сообщение в ту пору было только по воздуху.
Виталий заказывает Ми-4 и вместе с семьёй и «Жигулями» летит в Тюмень. Этот заказной полёт обошёлся ему в 350 рублей. Из Тюмени он на своей машине приехал в Кременчуг. В Урай он попал тем же путём, ещё 350 рублей.
Это много или мало 350 рублей? Водитель городского автобуса в ту пору столько получал в месяц. Официальная средняя зарплата по союзу докладывалась 250 рублей. Экскаваторщик имел в месяц до 700 рублей. Пилот вертолёта примерно столько же. На севере больше, даже в пределах 1000 рублей получалось. Зарплата уборщицы составляла порядка 70 рублей. И этих денег, в общем-то, хватало тоже. Квартира обходилась в 2-3 рубля в месяц, проезд на автобусе 5 копеек. Билет на самолёте от Тюмени до Москвы 37 рублей 60 копеек. Хлеб 15-20 копеек. Хороший батон 32 копейки. Мясо в пределах 2-3 рублей за килограмм.
Эти «денежные» цифры я привёл, чтобы показать, как сильно могут отличаться «денежные возможности» в разные периоды жизни людей.
Одна и та же машина Ми-4. Виталий Семерунин заказал её целиком. И 600 километров ему обошлись в 700 рублей. А в расчёте цены билета, что привёл наш комментатор, один билет на это же расстояние на одного человека получается 10 тыс. рублей, а весь вертолёт (12 человек) получается 120 тыс. рублей. Можно ли одному человеку сейчас заказать вертолёт? Всё можно и реально. Если зарплата, допустим, 40 тыс. рублей в месяц или 50 тыс. То откладывая по 10 тыс. в месяц, за год можно скопить нужную сумму. Правда, это уже будет сильно «напрягать» семейный бюджет.
В то же время есть люди, месячные доходы которых и 500 тыс. и даже гораздо больше этой суммы. Для них 120 тыс. «не деньги».
И теперь, глядя на это «денежное» разнообразие, можно уверенно сказать, что денежные расчёты для совершенствования технических, производственных процессов – помощники относительные.
Я уже говорил ранее, что разница между самолётом и вертолётом колоссальная. Даже принципиальная. Самолёт – чисто транспортное средство. Грубо говоря, это «паровоз» с вагонами и служит он для связи между собой городов и других населённых пунктов, как иногда говорят «узлов концентрации», перемещая между ними грузы, пассажиров, почту.
Вертолёт же – технологическое средство. Вертолёт имеет уникальное свойство, которое ещё не до конца понято людьми. Вертолёт – пока единственное устройство, которое при своей работе не отнимает и не разрушает поверхность. Вертолёт, прежде всего, – это устройство для «площадных технологий».
Да, функции самолёта шире. И он может «обслуживать поверхность», выполняя наблюдения поверхности в интересах разных ведомств (ледовая разведка, лесопатрульные работы, аэрофотосъёмка, наблюдения с экологическими целями, авиахимработы и т.д.). И вертолёт может использоваться с чисто «транспортными» целями. Это перекрытие в работе часто и мешает рассмотреть особые свойства вертолёта, области работ в которых он наиболее эффективен и даже незаменим.
Посмотрим на проблему с позиций «безденежного анализа». Потом уже на основе этого анализа «можно и денежный анализ» применить. Но при этом нужно помнить, что решение нужно принимать по результатам не «денежного анализа», а «безденежного». Этот подход эффективнее, в конечном итоге и в «денежном выражении».
Приведу несколько примеров, в которых эффективность вертолёта показывает себя наиболее наглядным образом.
Наш «Тюменский объединённый авиаотряд» получил в своё время несколько вертолётов-кранов Ми-10к. Это вертолёт, максимально приспособленный для работы на внешней подвеске и для монтажных работ.
Одина из первых монтажных работ была в г. Миасс. Нужно было на вершину горы установить вышку ретранслятора. На всю работу ушло 9часов 20 минут времени, включая перелёт Ми-10к из Тюмени в Миасс и обратно.
Ми-10к аккуратно поставил вышку на вершину горы и всё … Анализ физический. Не нужно было прокладывать дорогу на вершину горы. А это разрушение поверхности! Экология, однако! Доставлять вышку, кран для её монтажа. Работы на полгода. А тут несколько часов и работа сделана.
Другой пример. Ка-26 на авиахимработах заменяет 50 тракторов с соответствующими устройствами. Может вносить удобрения и другие вещества в любое время вне зависимости от состояния грунта, и в какой стадии роста находятся растения. При внесении удобрений и других веществ наземными способами расход топлива находится в пределах 20-40 литров на гектар. С помощью вертолёта расход снижается до 2,5-3,6 литров на гектар.
По причине, что вертолёт вносит удобрения в нужное для растений время, расход веществ сокращается в 2-3 раза. Вертолёт работает с границы поля без холостых пролётов, которые неизбежны при самолётной работе. Не нужны взлётно-посадочные полосы. Теперь прикиньте эти свойства вертолёта на наши площади сельхозугодий, и вы получите примерное представление, что такое вертолёт, который применяется в нужном месте.
Посмотрите видео на нашем YouTube-канале, плейлист «Вертолёты и БМБ»:
Отсюда выводы:
1) Совершенствовать вертолёт очень нужно, и здесь важно определиться с типом силовой установки.
2) При определении типа силовой установки для вертолёта важно использовать методику комплексной оценки качеств вертолётов, что я уже описывал в предыдущих статьях. Оценивать силовую установку нужно только с позиций улучшения вертолёта в целом. Методику я описал подробно в предыдущих материалах. Напоминаю основные критерии сравнения – расстояние, какое может пройти вертолёт на топливе, что взято до полного полётного веса, и загрузка, какая может быть взята до полного полётного веса при «нулевом» запасе топлива.
Просто сравнивать между собой силовые установки можно и нужно, но при этом сравнении обязательным моментом должен быть анализ «А какие свойства получаются у вертолёта с тем или иным типом силовой установки?»
3) При анализе комплекса «вертолёт – силовая установка» нужно «додумывать» то или иное положение до конца, до деталей.
В следующей статье я отвечу на вопросы, касающиеся самого БМБ-200, и по деньгам. Для завершения работ по созданию двигателя требуется на самом деле смехотворно малая сумма – 16 миллионов рублей на год работы. Почему такая малая сумма? За прошедшие годы уже выполнен огромный объём работ. Если начинать с «нуля», то сумма будет в разы больше.
Всё, что можно было сделать без денег, сделано. Нужны деньги. Естественно, что могут возникнуть обоснованные вопросы по смете и этапам работы.
На нашем сайте есть ответы на многие вопросы (https://kbrusmotor.ru), но закономерно возникновение дополнительных вопросов. Ждём их!
Зверев Александр Александрович
директор АНО "Конструкторское бюро Зверева "Русский мотор"
Тема бесшатунного мотора Баландина (БМБ-200) на Пикабу сразу попала в «горячие», о чем свидетельствует масса заинтересованных, а иногда и скептических комментариев, например, к предыдущему материалу (Ответ на пост «Мой старый знакомый: Железный Зверь»). И это хорошо. Раз есть интерес, есть вопросы, значит, автору разработки есть на что отвечать. Поэтому сразу передаю слово директору АНО "Конструкторское бюро Зверева "Русский мотор" (https://kbrusmotor.ru) Звереву Александру Александровичу.
"Интерес к теме радует, так же как и вполне грамотные комментарии и вопросы.
Вопросы для удобства можно разделить на две группы:
1) вопросы, касающиеся самих вертолётов, возможности их сравнения между собой и даже особенностей вертолётной работы.
2) вопросы, связанные со свойствами и особенностями силовых установок.
Итак, по первой группе вопросов. Что здесь нужно учитывать? Вертолёт – «не совсем авиация». В армии про вертолёты говорят так: «Вертолётные части и подразделения». Во всяком случае такое положение было, когда я учился в Сызранском военном вертолётном училище. «На гражданке» наши геологи, эксплуатанты месторождений и другие специалисты вертолёт считали необходимым технологическим звеном.
На этом более подробно я здесь останавливаться не буду. Просто нужно подчеркнуть, что вертолёт и самолёт – очень разные устройства по своим возможностям и предназначению, и то, что хорошо для самолёта, не всегда хорошо для вертолёта. Это в первую очередь касается свойств, предъявляемых к силовым установкам.
Итак, первое, что нужно хорошо представлять. Основа вертолёта – это несущий винт. Именно от его свойств зависит и грузоподъёмность, и в какой-то мере скорость вертолёта. Задача силовой установки – этот самый винт крутить. А как будет устроена сама силовая установка, это уже второй вопрос. Для вертолётного винта совершенно безразлично, «кто» будет его вращать – поршни, турбина, электромотор. Или в концы лопастей встроят реактивные устройства, и винт будет вращаться под их действием. Винту это «по барабану».
Второе, что нужно по этому вопросу хорошо представлять. Вес силовой установки вертолёта (и самолёта, кстати) – это не только вес двигателя, но и вес его вспомогательных систем. Например, для запуска двигателей Ми-8 требуется 6 (шесть) аккумуляторов по 32 кг каждый, а на Ми-1 запуск воздушный: запас воздуха в полых стойках шасси. Грубо говоря, система запуска у него ничего не весит. Но главное, что всё время упускается из виду, это вес топлива. Да, вес топлива – величина переменная – зависит от работы, но в любом случае это очень большая, даже большая по весу и неотъемлемая часть веса силовой установки.
Вторая группа вопросов – по обобщённым свойствам силовых установок.
Понимая, что вес топлива входит в общий вес силовой установки вертолёта, нужно озаботиться возможно меньшим удельным расходом топлива на основном режиме работы вертолёта. Здесь выбор не велик. Реактивный привод винта (на концах лопастей) пока ещё в большой туманной перспективе. Электропривод – это пока из разряда мечты, потому что хотя электродвигатели достигли достаточной степени совершенства, по весу аккумуляторы ещё весьма тяжелы. Остаются очень непростые вопросы их зарядки. Можно надеяться, что электовертолёты малой грузоподъёмности и малой продолжительности полёта могут появиться в обозримом будущем, например, как беспилотники. Хотя о привязном вертолёте-кране с электроприводом уже можно думать, как о возможной реальности. В общем, сравнивать нам придётся пока только два типа силовых установок – поршневые и газотурбинные.
Определяющим для сравнения будет главная характеристика вертолёта, основанная на объективных законах аэродинамики. Это зависимость потребной мощности от скорости полёта.
Самая большая мощность требуется на взлёте, а в горизонтальном полёте (основной режим) мощности требуется примерно 50% от взлётной. Именно по этой причине вертолёт в случае отказа одного двигателя может продолжать полёт. Просто второй двигатель выводят на 100% мощности, и полёт продолжается.
Делаем себе зарубку «на память»: в полёте требуется лишь 50% от взлётной мощности.
Теперь обобщённые характеристики ГТД и поршневого двигателя. У поршневого двигателя самые «экономные» (наименее прожорливые) лошадиные силы как раз на средних режимах. Например, тот же Аш-82, который стоит на Ми-4: на взлётном режиме каждая «лошадка» «кушает» примерно 350 гр/л.с. в час. А в горизонтальном полёте «аппетит» снижается до 210-220 гр/л.с. в час.
А у газотурбинных наоборот. Чем меньше режим, тем «лошадки» прожорливее.
И такие зависимости у этих силовых установок связаны с объективными закономерностями. Таковы свойства «поршней» и таковы свойства «лопаточных машин».
Понимая это, нужно вести поиск в этом направлении – в направлении «поршневого» принципа работы силовой установки. Поиск в этом направлении заставил меня искать разные роторные схемы и т.д. Но вопрос решается наилучшим образом поршневым двигателем, построенным по бесшатунной схеме.
На часть «узких» вопросов, касающихся удельной экономичности, я отвечу в следующем материале, а здесь отвечу на глобальный по своему значению вопрос. Это вопрос сравнения вертолётов между собой. Он до сих пор был не решенным. Казалось бы, как можно сравнивать между собой Ми-1 (полётный вес 2470 кг с поршневым двигателем) и гигант Ми-6 (полётный вес 42,5 тонны и с газотурбинными двигателями). Практика заставила найти ответ. И ответ такой:
- Вертолёты сравниваются по экономичности. Что это такое?
В предыдущем материале мы посчитали, что Ми-4, готовый к полёту, но без запаса топлива, весит 5725 кг. Заправляем его до полного полётного веса (7500 – 5725 = 1775). То есть до полного полётного веса можно взять на борт 1775 топлива. На этом топливе Ми-4 будет лететь (1775 : 240 = 7,4 часа). За это время при скорости 180 км/час он пройдёт 1330 км.
Расстояние, пройденное на заправке до полного полётного веса, однозначно характеризует экономичность вертолёта. В данном случае для Ми-4 это получилось 1330 километров.
Этот же показатель рассчитаем для Ми-2. Его неизменный вес равен 2675 кг. Предельный полётный вес – 3500 кг. Следовательно, до полного полётного веса мы можем взять (3500 – 2675 = 825 кг). На 825 кг, при расходе в 240 кг/час и скорости 200 км/час, Ми-2 будет лететь (825 : 240 = 3,44 ч). За 3,44 часа при скорости 200 км/час Ми-2 пройдёт 688 км.
Грубо говоря, для Ми-2 показатель экономичности получился равным 690 км.
Показатель, который мы сейчас разобрали, ранее не применялся. Он позволяет сравнивать между собой любые вертолёты вне типа схемы (соосная или другая) и вне типа силовой установки. Но это мы оценили только экономичность. Сам размер вертолёта нас мало волнует. Нам нужно знать, сколько по весу может возить вертолёт? Он же для этого создан, чтобы груз возить. Для оценки этого параметра мы берём РАЗНИЦУ между неизменным весом вертолёта и его предельным весом. Мы эти цифры уже считали.
Для Ми-4 с обычным двигателем эта цифра – 1775 кг, а для Ми-2 тоже со своими обычными двигателями – 825 кг.
В целом получается так.
Экономичность Ми-4 – 1330 км, а грузоподъёмность – 1775 кг.
Для Ми-2, соответственно, экономичность – 690 км, а грузоподъёмность – 825 кг.
По таким параметрам можно сравнивать между собой любые вертолёты да и самолёты тоже.
Это обобщённые характеристики. Но для практики приведённые выше цифры не совсем удобны, «слишком умозрительны». Удобнее пользоваться «половинными» значениями.
- Для Ми-4 (с обычным двигателем) это будет выглядеть так: «888 кг/665 км» и обозначает, что при заправке вертолёта топливом на 888 кг он возьмёт 888 кг груза и увезёт его на расстояние в 665 км.
- Для Ми-2 (тоже со штатными двигателями) это выглядит так: «413 кг/345 км» и обозначает, что при заправке на 413 кг он возьмёт еще 413 кг загрузки и увезёт на расстояние в 345 км.
Все эти показатели, их развёрнутое объяснение, имеются на нашем Ютуб-канале в этом видеоролике:
Мы здесь не затронули особенностей вертолётной работы и особенностей самих силовых установок. Это будет в последующих ответах на ваши вопросы.
Писать опровержения - дело не из приятных. Но иногда это необходимо сделать, чтобы ошибки в публикации не распространялись бы дальше. И не создавали бы такого "шторма" в комментариях как под постом «Мой старый знакомый: Железный Зверь».
Буря негодования комментирующих обоснованна. Откуда в материале взялось утверждение, да ещё как цитата автора разработки - А.А. Зверева, о повышении грузоподъёмности Ми-4 до пяти тонн (!) при применении бесшатунного двигателя? Это абсурд. Оказывается, автор поста из лучших побуждений процитировал фрагмент другой статьи (http://time-person.ru/z/zverev.html), в которой изначально журналист допустил ошибку. Чтобы исключить дальнейшее ее распространение, а также развеять сомнения некоторых комментирующих, привожу здесь официальный ответ директора АНО "Конструкторское бюро Зверева "Русский мотор" (https://kbrusmotor.ru) Зверева Александра Александровича.
"Я много летал на Ми-4 и хорошо знаю его возможности и по «бумагам», и на практике. Поэтому посмотрим на возможности Ми-4 с его родным поршневым двигателем Аш-82 эффективной мощностью 1750 л.с. при весе двигателя 1100 кг. Как высчитывает пилот загрузку, которую может взять вертолёт в каждом конкретном случае?
Сначала вычисляется неизменный вес вертолёта. Для этого берётся масса пустого вертолёта. Масса вертолёта на практике в зависимости от комплектации и серии колебалась от 5100 до 5350 кг и в практике ниже 5100 кг не опускалась. Масса конкретного вертолёта всегда указывается в его формуляре и при каждом ремонте уточняется.
Итак, допустим, у нас вертолёт пустой массой в 5200 кг.
- Заправляем вертолётный маслобак, заправляем редуктора маслом, и это у нас увеличивает неизменный вес ещё на 130 кг. Итого на этом этапе 5330 кг.
- Без экипажа вертолёт не летает. Три члена экипажа (по 80 кг) в неизменный вес добавляет ещё 240 кг – итого пока 5570 кг.
- Без топлива тоже полёт не получается, а чтобы топлива всегда хватило, предусмотрен аэронавигационный запас топлива на 30 минут. Его расходовать можно только в крайней нештатной ситуации. К нашему неизменному весу добавляются ещё 120 кг (Ми-4 расходует 240 кг/час) – это уже 5690 кг.
- Наконец, служебный груз – бортпаёк, чехлы и т.д. – ещё 35 кг.
Вот мы и получили незменный вес вертолёта – 5725 кг. И теперь можем считать загрузку.
Допустим, штурманский расчёт показал: на предстоящий полёт потребуется 3 часа. Считаем: 240 кг/час Х 3 часа = 720 кг – что мы и заливаем в баки. Вес заправленного вертолёта, готового принять загрузку получился (5725 + 720 = 6445 кг).
Теперь предельный полётный вес. В гражданской авиации он был определён в 7500 кг. В армии – 7600 кг, а для предельных, буквально аварийных условий – 7800 кг. Но мы летаем «на гражданке», и для нас предел 7500 кг. Отсюда возможная загрузка: 7500 – 6445 = 1055 кг.
И простой «арифметически-практический» вывод: Ми-4 в нормальных условиях при заправке на 3 (три) часа всегда берет 1000 кг загрузки.
Теперь о Ми-2. Я на нём тоже много летал.
Почему мы сравниваем эти два вертолёта? У них одинаковый часовой расход топлива (240 кг/час). Но у Ми-4 поршневой двигатель, а на Ми-2 двигатели газотурбинные (2 шт.). Возникает очень удобный пример для сравнения эффективности вертолёта с обычным ПОРШНЕВЫМ двигателем и вертолёта с ГАЗОТУРБИННЫМИ двигателями.
Процедура расчётов для Ми-2 точно такая же, как и для Ми-4. Поэтому приведу лишь цепочку расчётов без объяснения каждой строчки.
- Вес конструкции пустого вертолёта – 2370-2400 кг (принимаю 2400 кг – встречалось чаще).
- Масло в двигателях редукторах – 40 кг.
- Аэронавигационный запас на 30 мин – 120 кг (Ми-2 расходует 240 кг/час).
- Экипаж – 1 пилот – 80 кг.
- Служебный груз – 35 кг.
Итого неизменный вес вертолёта, готового принять загрузку составляет:
2400 + 40 + 120 + 80 + 35 = 2675 кг
И нам предстоит 3-часовой полёт, на который требуется 720 кг топлива. Складываем это топливо с неизменным весом вертолёта и получаем: 2675 + 720 = 3395 кг. Отсюда получаем возможную загрузку: 3500 (предельный полётный вес) – 3395 = 105 кг.
Это один пассажир (80 кг) плюс 25 кг багажа. Всего!
Если полёт короче, допустим, 2 часа (вместо 3 часов), то в полёт Ми-2 возьмёт на борт ещё три человека за счет вычета 240 кг топлива – и общая загрузка получится 4 человека.
А что получается у Ми-4 при заправке на 2 часа?
К 1055 кг (что он мог взять при заправке на 3 часа) добавляется 240 кг и получается 1295 кг.
Итак, при заправке на 2 часа Ми-4 может взять 1295 кг. В авиации вес пассажира считается равным 80 кг (1295 : 80 = 16,18 чел).
В общем, при заправке на два часа Ми-4 возьмёт на борт 16 человек, а Ми-2 только 4 человека.
Разница в эффективности использования топлива поршневой силовой установкой и газотурбинной В РАЗЫ !!!
И ЭТО НЕ «ТЕОРИЯ» ЭТО ГОЛИМАЯ ПРАКТИКА!!!
Теперь, проведя аналогичные расчёты для тех же Ми-4 и Ми-2, но уже с БЕСШАТУННОЙ поршневой силовой установкой, получаем следующие результаты.
- Ми-4 с бесшатунной силовой установкой при заправке на 3 часа берёт 1930 кг загрузки (вместо 1055 кг) за счёт более чем в два раза лёгкого двигателя и снизившегося расхода топлива (с 240 до 180 кг/час).
- Ми-2 с бесшатунной силовой установкой при заправке на 3 часа берёт 814 кг загрузки (вместо 105 кг) при том же весе силовой установки и снизившемся расходе топлива (с 240 до 66 кг/час).
Ощутите эффект от силовой установки с бесшатунным двигателем для вертолёта!"
Если вам, уважаемый читатель, интересна данная тема, дайте знать об этом автору разработки через контакты, указанные на сайте АНО "КБ Зверева "Русский мотор" (https://kbrusmotor.ru).
Пилот, конструктор, трезвенник, Зверев Александр Александрович, директор автономной некоммерческой организации «КБ Зверева «Русский мотор», председатель Тюменской городской общественной организации утверждения и сохранения трезвости «Трезвая Тюмень»
Александр Александрович родился и вырос в трезвой деревне где не было ни одного алкоголика, а на своем жизненном пути он видел множество трагедий из-за алкоголя, поэтому Александр последовательно занимается распространением трезвого образа жизни.
После его курсов трезвости тысячи людей вернулись к здоровой жизни, что дало экономике России сотни миллионов рублей.
Александр 19 лет пилотировал вертолеты по Сибири, стал продолжателем ветки поршневого двигателя схемы Сергея Баландина, чтобы повысить эффективность вертолетных перевозок.
"Тут вот какая история. До 1974 года я летал на МИ-4, вертолете с поршневым двигателем. А затем пересел на МИ-2 – у него двигатель газотурбинный, который принято считать самым совершенным. А я сразу поставил этот тезис под сомнение. Для самолетов газотурбинный двигатель действительно хорош (и то не для всех), но вертолет отнюдь не подобие самолета. Миф о газотурбинном совершенстве сразу развеется, если я предложу вам сравнить: МИ- 4 (поршневой) способен поднять на борт одну тысячу килограммов, а МИ-2 – всего 400 при том же расходе топлива. Я стал настойчиво искать выход в технической литературе, в опытно-конструкторских исследованиях. И нашел: поршневой двигатель схемы Сергея Баландина для вертолета подходит идеально. Двигатель Баландина прошел государственные испытания и показал великолепные результаты.
Мои расчеты казались неоспоримыми: с двигателем Баландина МИ-4 увеличивает грузоподъемность до пяти тонн при том же расходе топлива; расход топлива на МИ-6 можно сократить с двух с половиной до одной тонны. Пробивал я свое изобретение не один год. «Пробивать» – словечко точное для изобретательских мук: с таким же успехом можно пробивать головой бетонную стену."
Александр в разработке двигателей также последователен, он сделал все работы по разработке двигателя которые можно было сделать "без денег":
1) Информационный этап (закончен)
Создано и обосновано техническое задание.
2) Макетный этап (закончен)
Построено в металле в разных вариантах три макета БМБ-200.
3) Этап опытно-конструкторских (экспериментальных) работ (начат)
Уже сделано:
— Изготовлено четыре натурных образца.
— Второй натурный образец запускался на стенде и самостоятельно работал.
— Подтверждены массогабаритные параметры создаваемого двигателя.
— На третьем и четвёртом образцах отработана конструкция цилиндропоршневой группы.
Далее предстоит:
— Работа по постройке работающего прототипа – опытного образца.
— Работа по оптимизации газораспределения.
— Работа по оптимизации рабочего процесса с газификацией топлива.
— Ресурсные испытания опытного образца и его доработка.
4) Этап опытной эксплуатации
— Данный этап предполагается выполнять с участием заинтересованных потребителей, которые приобретают изготовленные опытные образцы, прошедшие ресурсные испытания, и устанавливают их на свои устройства (вездеходы, аэросани, самолёты, автожиры, вертолёты и т.д.).
— В процессе опытной эксплуатации выявляются предложения по усовершенствованию двигателя, которые будут учтены.
5) Серийное производствоМеня эта схема заинтересовала экологическими перспективами.
Может показаться что ДВС уже устарели и не имеют перспектив, но на самом деле в наших условиях, можно получать жидкое биотопливо из древесных отходов, что дает нулевой выброс СО2. На биотопливе могла бы работать техника и генерироваться электроэнергия.
Роман Распопов, молодой ученик мастера и правая рука, подтвердил что в двигателе можно будет использовать любое жидкое горючее.
Если будут какие вопросы у читателей, я также могу их передать.
В развитие темы про очередное инновационное российское изобретение, оказавшееся еще вчера скопированным ушлыми китайцами и предлагаемым ими за полцены от «оригинала». Пострадавшие инноваторы выступили с заявлением: это не мы у китайцев, это китайцы у нас! Кому верить – пусть каждый решает сам, я лишь поделюсь своими соображениями.
1. Китайцы, действительно, могут скопировать что угодно и продавать потом копию за половину или даже десятую часть цены оригинала. Только вот копировать они предпочитают хорошо раскрученные бренды и товары типа iPhone, а не холодильника «Бирюса», который никому в мире неизвестен и спрос на него будет нулевым (вопрос потребительских качеств «Бирюсы» оставим за кадром).
2. На скрине с Али виден планшет с Android и гуглосервисами, тогда как на оригинал ставится Linux. То есть, предлагается верить, что китайцы не просто скопировали новый товар под неизвестным миру брендом, но еще и потратились на допиливание под него собственной прошивки.
3. Плач про то, какая Mobile Inform Group бедная маленькая компания и не знала, не умела, не шмогла в защиту своих инноваций, конечно, трогает сердце любого патриота, если бы не одно но: там же, далее по тексту, идет похвала самим себе как крутому ODM подрядчику – более 20 успешных проектов, в т.ч. с зарубежными заказчиками, не более 2 месяцев от ТЗ до прототипа, это все… И не знали, не умели, не шмогли – верю-верю!
4. И наконец, с чего начинается заявление компании? С лихого соскока: мы не имеем никакого отношения непосредственно к разработке устройства, наша зона ответственности заканчивается на разработке, адаптации и поддержке операционной системы. Постойте, если вы лишь занимались софтом, а «железо» чужое, к чему тогда все дальнейшие объяснения? Почему просто не сказать: MIG T10 стоит 105к потому, что на нем уникальный софт (допустим), под который у стороннего поставщика было заказано подходящее «железо». Кому еще этот поставщик продает свое «железо», с каким софтом – нас в душе не колышет, это «железо» уже без нашего уникально софта и потому может стоить и дешевле, и дороже. В конце концов никого не удивляет, что один и тот же компьютер только с ОС и с пакетом лицензионных прикладных программ стоит совершенно разных денег.
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605