В середине 19-го века у берегов Японии произошла удивительная история: русская дипломатическая миссия адмирала Путятина потеряла свой корабль в результате  цунами, но из этой трагедии родилось нечто неожиданное — первый японский военный корабль европейского образца.

Дружественный визит

По приказу Николая I с целью наладить торговые связи с Японией, в 1852-м, собрали делегацию во главе с Евфимием Путятиным.

Путь выдался тот ещё: шторма трепали судно как могли, то и дело требовался ремонт. Да и "Паллада" к моменту отплытия из Кронштадта была уже не первой свежести – больше двадцати лет, что явно не добавляло оптимизма.

Путятин понял, что Палладе требуется замена, и отправил в Петербург сообщение с просьбой прислать новенький фрегат Диану.

В октябре 1853 г. Диана вышла из Кронштадта и направилась на Дальний Восток. Преодолев Тихий океан, фрегат достиг Гонолулу. В конце мая моряки прочитали в газетах о войне Франции и Англии против России. Ещё писали, что английская эскадра адмирала Прайса гоняется за кораблями Путятина. Диана быстренько ушла от Гавайских островов и к июлю 1854 года добралась до залива Де-Кастри, где её ждала встреча с фрегатом Паллада.

Старший офицер Дианы И. И. Бутаков получил звание капитан-лейтенанта и стал командиром фрегата Паллада. Часть команды Паллады перешла на Диану для дальнейшего ведения переговоров с Японской стороной.

Катастрофа в заливе Симода

Переговоры шли в городке Симода, но 11 декабря 1854 года случилось нечто страшное.

«Около 10 часов утра... я почувствовал легкое содрогание... Спустя некоторое время после этого землетрясения вода близ города как будто закипела», — писал сам Путятин. Началось мощнейшее цунами.

Волны поднимались на три сажени выше обычного уровня, полностью затопив город Симода.

Героизм в безвыходной ситуации

Фрегат получил серьезные повреждения. «Среди обломков, выброшенных на берег, нашли 80 футов киля и 90 футов фальшкиля. Руль сорвало, и он найден не был. Вода в трюме прибывала до 18 дюймов в час».

Путятин принял решение перевести корабль в более спокойную бухту. Японцы нашли идеальное место — закрытую от ветров бухту Хэда, в 15 милях от Симоды. Но добраться туда было не так просто.

2 января 1855 года "Диана" вышла из Симоды с временным рулем. К ночи ветер стал противным и начал свежеть. Временный руль сорвало. Фрегат оказался в кабельтове от берега, по которому ходил сильный бурун. Течь увеличилась, и корабль медленно погружался в воду.

7 января местные жители подготовили около 100 лодок, чтобы отбуксировать тонущий фрегат в порт Хэда. В продолжение трех часов они буксировали фрегат, но неожиданный шквал разметал спасательную флотилию. Фрегат опрокинулся и пошел ко дну.

Рождение шхуны из пепла катастрофы

Обычно такая история закончилась бы эвакуацией экипажа домой. Но Путятин не был обычным человеком. Часть команды он действительно отправил в Петропавловск, но сам остался в Японии завершать переговоры. И тут произошло чудо инженерной мысли и человеческой воли.

«После гибели «Дианы» Путятин организовал постройку своими силами и средствами нового судна. На «Диане» было много чертежей и планов различных судов... но все это погибло при кораблекрушении».

Казалось бы — как строить корабль без чертежей? Но тут случилось настоящее везение. К счастью, в вещах Путятина оказался журнал «Морской сборник», № 1 за 1849 г., в котором были помещены чертежи шхуны «Опыт».

По одному-единственному чертежу из журнала прапорщик Карандашев и мичман Колокольцев создали полноценные рабочие планы. А дальше началась поистине героическая стройка века.

Когда русские учили японцев корабельному делу

Большая часть леса была вырублена в горах нашими матросами, которым пришлось учить помогавших японцев различным судостроительным тонкостям.

Представляю эту картину: наши моряки рубят лес в японских горах, а рядом с ними японские мастера впервые в жизни осваивают европейские корабельные технологии. Языка друг друга они не знали, но дело делали всё сообща.

Это было невероятное культурное взаимодействие. Россияне делились своими знаниями, японцы — трудолюбием и мастерством. За два с половиной месяца они построили полноценную шхуну!

Триумф "Хэды"

Через два с половиной месяца шхуна была готова и оказалась весьма хорошим судном. В конце апреля на этой шхуне, названной «Хэда», Путятин вышел в море.

Название выбрали в честь той самой бухты, где нашли спасение после катастрофы. "Хэда" стала символом русско-японского сотрудничества и человеческой стойкости.

8 июня "Хэда" благополучно прибыла в Николаевск-на-Амуре. Миссия была завершена успешно!

Наследие, изменившее историю

Но самое интересное началось потом. После окончания Крымской войны и ратификации русско-японского договора "Хэда" возвратилась в Японию. 25 ноября 1856 года была подарена японскому правительству.

Представляете? Русские не только построили корабль  в экстремальных условиях, но и отдали его Японии!

Этот жест стал символом дружбы между двумя великими морскими державами. По образцу «Хэды» японцы построили еще три шхуны.

Вот он — поворотный момент в истории японского флота! Та самая шхуна, построенная русскими моряками из подручных материалов по чертежу из журнала, стала прародителем современного японского флота.

Дальнейшая судьба легендарного корабля

А что же стало с самой "Хэдой" после передачи японцам? Она стала учебным кораблем для японских моряков, которые изучали на ней европейские методики кораблевождения.

Японцы не просто получили корабль — они получили технологии, знания, опыт.

Русские моряки невольно стали учителями для японцев.

Именно "Хэда" положил начало Императорскому флоту Японии, который позже стал одним из самых мощных в мире.

Символ дружбы народов

История "Хэды" — это не просто морская байка, а история о том, как в экстремальных условиях люди разных культур могут объединиться для решения общих задач. Русские потеряли корабль, но приобрели друзей. Японцы помогли иностранцам, но получили бесценные знания.

Стоит подумать: сколько современных технологий и достижений родилось именно из таких вынужденных объединений усилий? Потеря, обернувшаяся приобретением.

Подписывайтесь на мой канал Дзен - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089

В далёком 1931 году канадский пароход Бэйчимо отправился в обычный рейс по Арктике, даже не подозревая, что эта поездка станет началом одной из самых диковинных морских историй XX века. Представьте себе: корабль пропадает на долгих 38 лет и сам по себе путешествует среди льдов, без единой души на борту! Настоящая северная легенда, да и только.

Обычный корабль, необычная судьба

Всё началось вполне мирно. В 1914 году в Швеции построили прочный стальной пароход длиной 70 метров. Сначала он назывался Ангерманэльвен и до Первой мировой войны бороздил моря, курсируя между Гамбургом и Швецией. А уже после войны в качестве немецких репараций за потопленные суда корабль перешёл к Великобритании. В 1921 году его купила Компания Гудзонова залива и дала ему имя Бэйчимо, что на языке эскимосов значит "место, где гуляет ветер".

Бэйчимо занимался обычным делом: доставлял товары в арктические поселения и забирал оттуда меха. Ходил вдоль берегов Канады и Аляски, пробирался через Берингов пролив в море Бофорта. Путь был нелёгкий, но привычный. Команда опытная, корабль надёжный.

Семнадцать лет Бэйчимо исправно курсировал по своим маршрутам. И вот, 6 июля 1931 года он снова отправляется из Ванкувера с грузом товаров.

Ледяная западня

В октябре того же года корабль возвращался домой с мехом на 58 тысяч долларов. И тут случилось то, чего больше всего боятся моряки в Арктике: Бэйчимо попал в ледяную ловушку у мыса Барроу на северо-западе Аляски.

Льды сдавили корпус корабля, грозя его раздавить. Ситуация серьёзная! 1 октября экипаж подал сигнал о помощи. Семь человек решили идти пешком до ближайшего посёлка Барроу. Остальные 15 моряков остались на борту, надеясь на потепление.

Но природа не спешила на помощь. Зима набирала обороты, а впереди – долгая полярная ночь. Команда понимала: если корабль не выберется, зимовать придётся прямо во льдах.

Рождение призрака

К концу ноября стало ясно: Бэйчимо крепко вмёрз в лёд. Компания Гудзонова залива решила эвакуировать экипаж и бросить корабль. Часть груза вывезли на собаках, а сам пароход оставили на волю стихии. Все думали, что суровая зима сломает корпус, и весной от Бэйчимо ничего не останется.

Но не тут-то было! Летом 1932 года, когда льды начали таять, Бэйчимо не просто выжил, а сам освободился и поплыл по Арктике!

Представьте себе удивление местных жителей, увидевших знакомый корабль без команды. Некоторые даже пытались подняться на борт. Инуиты верили, что на корабле живут духи – и в это можно поверить.

Неуловимый скиталец

Почти сорок лет Бэйчимо был настоящей легендой. Его видели то у берегов Аляски, то в Канаде. Он появлялся и исчезал, как призрак.

В 1933 году исследователи заметили корабль, вмёрзший в лёд, но когда вернулись с оборудованием, его уже не было. В 1935-м Бэйчимо нашли у острова Бэнкс, но из-за шторма попытка захвата не удалась, и он скрылся.

В 1940-х годах пароход видели рыбаки и лётчики. В 1957 году его заметили инуиты, но не смогли до него добраться. Бэйчимо дразнил людей: появлялся, давал себя увидеть, а потом исчезал в арктической тишине.

Что удивительно, за все эти годы корабль почти не изменился. Краска облупилась, появилась ржавчина, но выглядел Бэйчимо так, будто его покинули не так давно.

Последний раз

В последний раз Бэйчимо видели в 1969 году, вмёрзшим в лёд в море Бофорта – через 38 лет после того, как его бросили. Ни один корабль не дрейфовал так долго без экипажа!

А потом – тишина. Бэйчимо исчез так же внезапно, как и появлялся. С тех пор его никто не видел.

Что с ним случилось? Может, льды всё же разломали старый корпус. А может, он затонул во время шторма или просто опустился на дно, когда проржавел от воды и времени.

В 2006 году правительство Аляски искало Бэйчимо, но без толку. Корабль исчез в Арктике так же загадочно, как и появился.

Так закончилась история корабля, который 38 лет жил своей жизнью в суровых водах. История, которая началась как обычный рейс, а стала одной из величайших морских загадок. Бэйчимо оказался кораблём-призраком в эпоху, когда такие истории кажутся невероятными.

Подписывайтесь на мой канал Дзен - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089

Представьте мастера, который строит корабль, полагаясь только на глаз, опыт предков и интуицию. Без единого чертежа. И этот корабль получается лучше европейских!

Но в 1710 году Петр I издал указ, который навсегда изменил русское кораблестроение. Он запретил поморам строить суда по старинной технологии "на глазок". Казалось бы, царь-реформатор боролся с отсталостью. Но на деле он уничтожил уникальную технологию, которая была на века впереди европейской науки.

Прирождённые корабельщики

Поморы жили у моря не одно столетие. Белое море, Баренцево, Карское - их дом. Они ходили за треской к Новой Земле, когда европейцы еще боялись отплывать далеко от берега.

За эти века у них выработалась особая философия кораблестроения. Никаких чертежей, расчетов, теоретических выкладок. Только опыт, передаваемый от отца к сыну, и невероятное чутье к морской стихии.

Поморский мастер начинал строить корабль с... молитвы. Потом выбирал дерево, долго ходил вокруг него, прикладывал руки к стволу. Говорил, что дерево само подсказывает, какой корабль из него получится.

Звучит как мистика? А между тем суда получались фантастические.

Секрет конструкции

Поморские кочи - так назывались их корабли - обладали удивительными качествами. Во-первых, они были практически неубиваемые. Европейские суда при столкновении со льдом ломались пополам. А коч просто выжимался на поверхность льдины, как тюлень.

Секрет был в особой конструкции корпуса. Поморы делали его яйцевидным, без прямых углов. Лед не мог раздавить такой корабль - он его выталкивал наверх. Принцип, который европейские инженеры поняли только в XIX веке при создании арктических судов.

Во-вторых, кочи были удивительно мореходными. Могли идти в шторм, когда большие европейские корабли отсиживались в гаванях. Поморские суда качались на волнах как живые, гнулись, но не ломались.

Все дело в том, что мастера понимали дерево как живой материал. Они знали, где оно должно быть мягким и податливым, а где - жестким и несгибаемым. Никакая европейская наука не давала такого понимания материала.

Технология "на глазок"

Как же строили без чертежей? Очень просто. Мастер приходил на берег, чертил на песке или снегу примерные очертания будущего корабля. Потом начинал "думать" деревом.

Сначала укладывал киль - основу корабля. Потом к нему "прирастали" шпангоуты - ребра судна. Каждый шпангоут мастер гнул сам, подбирая изгиб по своему внутреннему чувству.

Никаких одинаковых деталей! Каждая часть корабля была уникальной, подогнанной именно под это место, под эту нагрузку. Как в живом организме - у человека ведь нет двух одинаковых костей или мышц.

Такой подход позволял создавать корабли, идеально приспособленные к местным условиям. Для Белого моря - одни, для Карского - другие. Мастер чувствовал, какой корабль нужен для конкретного моря и конкретной задачи.

Удивление европейцев

Британские капитаны отмечали удивительную прочность поморских судов.

Но европейцы не могли понять главного - как строить без чертежей? Их картезианский ум (здравомыслящий) требовал точных расчетов, формул, теорий. А поморы работали интуицией и опытом.

Несколько раз европейские корабелы пытались скопировать поморские технологии. Но суда получались хуже оригинала. Без внутреннего понимания материала и стихии скопировать можно было только форму, но не суть.

Почему Петр запретил

В 1710 году Петр I издал указ, который запрещал строить суда по старым обычаям. Теперь все корабли должны были возводиться только по европейским чертежам, с точными расчетами и спецификациями.

Причина проста: Петр был сторонником системного подхода. Он модернизировал армию, флот и государственное управление. Ему нужны были общие стандарты для запуска массового производства кораблей.

Поморская технология была штучной. Каждый мастер строил по-своему, передавая секреты только ученикам. Невозможно было создать верфи, где сотни рабочих строили бы одинаковые корабли по единому образцу.

А Петру как раз нужен был большой флот. Много кораблей, быстро и относительно дешево. Европейские технологии это обеспечивали. Пусть качество хуже, зато количество больше.

К тому же царь хотел, чтобы Россия стала "как в Европе". Старинные технологии казались ему признаком отсталости. Мол, варвары строят на глазок, а цивилизованные люди - по науке.

Потеря технологии

Запрет Петра имел катастрофические последствия. Уникальная поморская технология исчезла буквально за поколение. Мастера умерли, не передав знания. Секреты ушли в могилу.

Потеряли и искусство работы с деревом. Поморы знали каждый сорт, каждое свойство древесины. Могли определить на глаз, какая доска выдержит нагрузку, а какая сломается. Эти знания копились столетиями.

Европейская "наука" против народной мудрости

Петровские корабелы строили по европейским чертежам. Получались суда красивые, стандартные, но... хрупкие для русских условий. Они ломались в балтийских штормах, мерзли в северных морях, садились на мель в мелководье.

А поморские кочи спокойно ходили в условиях, где европейские корабли не выживали. Потому что создавались специально для этих морей, этого климата, этих льдов.

Европейская наука XVII века еще не умела рассчитывать сопротивление материалов, гидродинамику, ледовые нагрузки. А поморы интуитивно учитывали все эти факторы. Их "ненаучный" подход был на самом деле более совершенным.

Традиция против прогресса

История с поморскими кочами - это классический конфликт традиции и прогресса. Петр выбрал прогресс, но потерял традицию. И это была стратегическая ошибка.

Умные правители обычно не ломают работающие системы. Они их развивают, адаптируют, совершенствуют. Можно было создать школы поморского кораблестроения, систематизировать их знания, соединить народную мудрость с европейской наукой.

Но Петр был максималистом. Он рубил окно в Европу топором, не особо разбираясь, что при этом рушится дома.

Что осталось

К счастью, поморские традиции не исчезли полностью. В отдаленных деревнях еще долго строили лодки "по-старинке". Этнографы и историки сумели записать некоторые секреты.

В XX веке советские корабелы частично возродили поморские принципы при создании ледокольного флота, которые имели яйцевидную форму корпуса - точно как древние кочи.

А в наши дни энтузиасты даже восстанавливают поморские суда по старинным технологиям. Правда, это уже скорее музейная работа, чем практическое кораблестроение.

Подписывайтесь на мой канал ДЗЕН - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089?tab=articles

Французские корни и темное ремесло

Все началось в 1710 году в Нанте. Местный судостроитель спустил на воду красивый фрегат и назвал его «Ла Конкорд». Заказчиком выступил некий Рене Монтодуин — богатый торговец, который не брезговал самым мерзким бизнесом того времени: продажей людей.

Корабль получился что надо — тридцать метров в длину, три мачты, крепкий корпус. Французы умели строить хорошие суда, это им нужно отдать. «Ла Конкорд» мог и груз перевезти, и в бою себя показать.

Первые годы корабль жил довольно разнообразно. Пока шла война королевы Анны, его использовали как приватир — то есть пират с государственной лицензией. Нападал на вражеские торговые суда, и все довольны. Но когда война закончилась в 1713-м, Монтодуин полностью переключился на работорговлю.

Мрачные страницы судьбы

Следующие годы стали самыми позорными в истории корабля. «Ла Конкорд» курсировал между Африкой и Америкой, набитый до отказа людьми, которых силой увозили от родных берегов. В трюмах наспех соорудили деревянные полки в несколько ярусов — туда загоняли сотни африканцев.

Условия были просто ужасающие. Многие не доживали до конца плавания. К сожалению, для тех времен это было обычным делом — таких кораблей по океану ходили десятки.

Встреча, изменившая всё

В ноябре 1717 года у берегов Мартиники произошла встреча, которая перевернула судьбу корабля. «Ла Конкорд» наткнулся на эскадру под черными флагами. Командовал ей сам Эдвард Тич — тот самый Черная Борода, о котором слагают легенды.

На борту французского судна в тот момент находились 455 пленных африканцев. Французская команда особо сопротивляться не стала — кто же будет связываться с самым грозным пиратом Карибского моря? Тич внимательно осмотрел трофей и остался доволен. Такой корабль отлично подходил на роль флагмана.

Превращение в морского хищника

Новый владелец не поскупился на переделку. На корабль установили сорок пушек – для его размеров это была большая огневая сила. Ла Конкорд стал настоящей плавучей крепостью и мог дать отпор даже военным кораблям.

Его переименовали в Месть королевы Анны. Это название выбрали не просто так. Оно было насмешкой над английским королем Георгом I, который занял трон после смерти Анны. Многие пираты не признавали его власть и поддерживали старую династию.

С зимы 1717 по лето 1718 года Месть королевы Анны держала в ужасе всю западную Атлантику. У Черной Бороды была целая флотилия – около четырехсот пиратов на нескольких кораблях.

Самой наглой выходкой стала блокада Чарлстона весной 1718-го. Пираты заблокировали гавань и захватили несколько судов с людьми. В качестве выкупа они потребовали не золото, а лекарства! Город заплатил, потому что очень боялся Черную Бороду.

Конец карьеры пирата

Но удача пиратов длилась недолго. В июне 1718 года, всего через семь месяцев после захвата, Месть королевы Анны села на мель возле Бофорта в Северной Каролине. Причины до сих пор обсуждают историки. Возможно, Тич специально избавился от корабля и большей части команды, чтобы договориться с властями о помиловании. Так или иначе, корабль затонул, а Черная Борода перебрался на другое судно.

Сквозь призму времени

Сейчас Месть королевы Анны – это не просто затонувший корабль. Это шанс увидеть эпоху, когда по морям ходили торговцы и пираты, и граница между законом и преступлением была размыта.

Удивительно, сколько жизней прожил этот корабль. Сначала он был французским торговым судном. Потом – участвовал в торговле рабами. Затем стал пиратским флагманом. И наконец – стал источником знаний для историков.

Подписывайтесь на мой канал ДЗЕН - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089?tab=articles

На днях перебирал старые книги о кораблях и наткнулся на знакомую историю про крейсер Варяг. Помните эту песню? "Наверх вы, товарищи, все по местам!" Красиво, конечно, но как-то всё слишком просто подавалось. Маленький русский корабль против целой японской армады.

А на деле оказалось всё намного сложнее. Давайте попробуем разобраться, что же произошло у корейских берегов 27 января 1904 года (по старому стилю) на самом деле.

Каким был наш "Варяг"

Не буду врать - корабль действительно был хорош для своего времени. Американцы в 1899 году постарались, когда строили. 6500 тонн водоизмещения, скорость 24 узла - по тем временам очень прилично. А уж вооружение...

• 12 орудий 152 мм

• 12 орудий 75 мм

• 8 орудий 47 мм

• 2 орудия 37 мм

• 6 торпедных аппаратов.

Вот только есть тут одно большое "но".

Как говорится в народе - не всё то золото, что блестит.

Силы противника

А вот тут начинается самое интересное. 27 января утром "Варяг" вместе с канлодка «Кореец» попытались выйти из нейтрального порта Чемульпо в море. И нарвались на эскадру контр-адмирала Уриу.

В составе японских сил были:

•  Броненосный крейсер "Асама" (9700 тонн!)

•  Крейсера "Такачихо", "Ниитака", "Акаши"

•  Несколько миноносцев

По цифрам – четверо против одного. Но «Асама» была почти в полтора раза больше нашего крейсера, да и 203-мм орудия у неё были мощнее и дальше стреляли.

Контр-адмирал Уриу потом сказал: «Русские корабли сражались очень храбро, но мы победили за счёт нашей силы». Японцы сразу знали, что они сильнее.

Главная беда «Варяга»

А теперь то, о чём в школе не рассказывали. К моменту боя наш красавец-крейсер был в довольно паршивом состоянии.

Пять лет службы в тропиках - это вам не шутки. Котлы работали отвратительно. Вместо положенных 24 узлов корабль мог выдать максимум 14! Представляете? Вместо быстроходного крейсера получился увалень, который не может ни догнать противника, ни уйти от него.

Капитан Руднев об этом прекрасно знал. В рапортах постоянно писал начальству о необходимости капитального ремонта. Но война началась раньше, чем до него дошли руки.

Снаряды решают многое

Ещё одна проблема - боеприпасы. У нас были в основном фугасные снаряды. Они хорошо работают против лёгких целей, но серьёзную броню не берут.

Японцы же закупили у англичан отличные бронебойные снаряды. Которые пробивали защиту русских кораблей как масло.

Ход сражения

Утром японцы заняли позицию у выхода из бухты и стали ждать. "Варяг" и "Кореец" попытались прорваться.

Битва шла примерно час. Наши ребята сражались отважно, это признавали даже враги. Японский офицер с крейсера Асама потом писал: Русские стреляли с невероятной храбростью, хотя и понимали, что всё кончено. Мы их искренне уважали.

Но результат был предсказуем. Японцы методично расстреливали "Варяг" с безопасной дистанции. Снаряд за снарядом. Пробоины ниже ватерлинии, вышедшие из строя орудия, пожары...

Руднев понял - продолжать бессмысленно. Вернулись в порт и затопили корабль, чтобы не достался врагу.

В чём же дело?

Получается интересная картина. Формально у "Варяга" орудий было больше, а проиграл он по всем статьям.

У японцев оказались:

•  Численное превосходство

•  Более мощный флагман эскадры

•  Исправная техника

•  Лучшие снаряды

•  Тактическая инициатива

Единственное, на что мог рассчитывать «Варяг», — это на храбрость команды. А с этим у русских моряков проблем никогда не было.

Даже японцы это признавали. После боя контр-адмирал Уриу распорядился отдать почести затонувшему крейсеру. Иностранные наблюдатели заметили, что японские моряки очень уважали храбрость русских моряков.

История «Варяга» — хороший пример того, как проходят морские бои на самом деле. Выигрывает не тот, у кого больше оружия, а тот, кто лучше готов.

Храбрость наших моряков — это важно. Но одна лишь храбрость не исправит неисправности оборудования и плохо продуманный план.

Это не умаляет подвиг команды. Просто показывает, что в жизни все сложнее, чем в красивых песнях и кино. Иногда проигрыш неизбежен, как ни старайся.

Подписывайтесь на мой канал ДЗЕН - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089?tab=articles

С чего началась постройка?

Сначала это были самые обычные линкоры. Старички, построенные еще при царе Горохе - в 1910-х. «Исэ» достроили к 1917 году, но в Первой мировой она так и не повоевала. Вместе со своей сестрой «Хюгой» они мирно служили - то учения, то помощь при стихийных бедствиях.

В тридцатых их слегка подлатали, добавили эти знаменитые японские "пагоды" (такие башни-небоскребы на палубе). С ними японские линкоры было не спутать ни с чем.

Когда грянула война на Тихом океане, наши герои уже считались старьем. К Перл-Харбору их взяли, но для галочки - пусть плавают где-то сзади. То же самое и с Мидуэем - присутствовали, но в стороне стояли.

Метаморфоза кораблей

А потом случился Мидуэй. Японцы влетели по полной - четыре авианосца на дно. В штабах началась истерика: авианосцы нужны позарез, а строить новые долго и дорого. Кто-то предложил: а давайте старые линкоры переделаем?

Вариантов было много. Сначала думали вообще все снести и сделать нормальный авианосец. Но это получалось слишком муторно. В итоге выбрали золотую середину - срезать только кормовые башни и на их месте пристроить кусок авианосца.

Сказано - сделано. Убрали две задние башни, нацепили 70-метровую взлетку и ангар. Получился франкенштейн: половина линкор, половина авианосец. На первый взгляд даже ничего - и пушки есть, и самолеты.

Дьявол в деталях

Переделка тянулась почти год и закончилась к октябрю 1943-го. Самолетов могли взять штук двадцать с хвостиком - разведчики да пикировщики в основном.

Но тут началось самое веселое. На взлётке (которая 70 метров), посадить самолет невозможно. Только взлетать. А дальше что? Лети ищи аэродром или плюхайся в воду рядом с кораблем, авось подберут.

Катапульта постоянно барахлила. Ангар маленький - не все самолеты влезают, остальные на палубе мокнут. В общем, техническое решение получилось так себе.

Летчиков нет - проблем воз

Все эти технические заморочки меркли рядом с главной бедой - летать было некому. К 1943 году японская авиация потеряла кучу опытных пилотов. Тех, кто остался, берегли для настоящих авианосцев. А новичков жалко было сажать на такую сложную технику.

Представляете абсурд? Корабль есть, самолеты есть, а летчиков нормальных нет. «Хюга» вообще ни разу не использовала свою авиацию в бою - некому было летать.

Командование крутилось как уж на сковородке. С одной стороны, корабли дорогущие, потерять страшно. С другой - использовать их нормально не получается.

Из военных в перевозчики

В итоге эти чудо-корабли стали возить солдат и припасы. «Исэ» в октябре 1943-го съездила на Трук - привезла дивизию и грузы. Линкор-авианосец превратился в транспорт. Печально, конечно.

В мае 1944-го их даже в специальную авианосную дивизию определили, авиагруппу приписали. Но толку - ноль. Единственный раз они в серьезном бою участвовали - это у мыса Энганьо в октябре 1944-го. Но и там их использовали как приманку - отвлекать американцев от десанта на Филиппинах.

Печальный финал

К 1945 году у японцев совсем плохо стало. Топлива нет, экипажи никакие. «Исэ» и «Хюга» больше стояли в портах, чем плавали.

В марте американцы до них добрались. 19 марта «Хюгу» бомбили, одну бомбу всадили. А летом устроили настоящий разгром. 24-28 июля по «Хюге» отработали 50 самолетов, 10 бомб попали. Адмирала убили 24 июля. «Исэ» тоже досталось - 60 самолетов атаковали, 6 прямых попаданий плюс куча близких разрывов.

Почему не получилось?

Так в чем же дело? Почему такие необычные корабли оказались бесполезными?

Во-первых, конструкция компромиссная. Ни рыба ни мясо. Как линкор - так себе, как авианосец - тоже никуда.

Во-вторых, авиации не хватало катастрофически. И самолетов мало, и летчиков еще меньше.

В-третьих, командование трусило. Жалко было терять такие дорогие игрушки в настоящем бою.

В-четвертых, война к тому времени изменилась. Нужны были быстрые авианосцы, а не медленные монстры.

Закат истории корблей-гибридов

История этих кораблей показывает классическую ошибку военного времени. Когда припекло, начинают лепить что попало, лишь бы быстро. В итоге получают ни то ни се.

Японцы попытались скрестить ужа с ежом и получили странное существо, которое ничего толком не умело. Может, если бы такие корабли появились в 1941-м, толк был бы. Но в 1943-м это уже было как мертвому припарки.

В итоге оба корабля кончили плохо. «Хюга» даже стала последним линкором, потопленным в войне. Грустный рекорд для корабля, который толком и не воевал.

Урок простой: в войне мало иметь хорошую идею, надо еще вовремя ее реализовать и правильно использовать. А иначе получится как с этими японскими уродцами - много шума из ничего.

Подписывайтесь на мой канал Дзен - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089?tab=articles

Представьте себе историю, вроде бы выдумка, а на самом деле чистая правда. Больше 250 лет на дне Балтики покоится корабль с товаром, который сейчас потянул бы на миллиард евро. И самое интересное – всё это предназначалось самой Екатерине Великой.

Необходимость покупки

Молодая немка вдруг становится русской императрицей. Европейцы смотрят свысока. Мол, что за культура может быть в этой далёкой стране?

Екатерина была дамой с головой и понимала, что надо показать, что Россия – это не только медведи и снег. Она решила собрать такую коллекцию искусства, чтобы у послов из Европы челюсть отвисала.

Это был хитрый ход. Каждая картина должна была говорить - "Да мы ничем не хуже вас в Париже!"

Конечно же, за картинами поехали в Амстердам, тогдашний центр торговли искусством. Там можно было найти всё, что угодно. Агенты императрицы не жалели денег и скупили много чего.

Отплытие в Петербург

Осенью 1771 года всё это добро погрузили на небольшую шхуну под названием «Vrouw Maria». Имя оказалось символичным: одна госпожа везла сокровища для другой, ещё более важной госпожи.

Маршрут был проторенным: Амстердам — Балтийское море — Санкт-Петербург. Обычное дело для тех времён, ничего экстраординарного. Но октябрь в северных водах — месяц капризный и опасный.

8 октября 1771 года шхуна отплыла по привычному маршруту. Экипаж был опытный, погода вначале благоприятствовала. Казалось, всё идёт по плану.

Непредсказуемая погода на Балтике

А потом началось то, чего боится каждый моряк — осенний балтийский шторм. Недалеко от Або (сейчас это финский Турку) разыгралась настоящая стихия. Ветер завывал, волны швыряли маленький кораблик как игрушку, видимость упала почти до нуля.

В такой ситуации даже самый опытный капитан может не заметить подводные камни. А район Аландских островов известен именно своими коварными рифами — настоящими подводными ловушками.

Удар был страшным. Корпус пробило, вода хлынула внутрь. Экипаж отчаянно боролся за корабль, но было уже поздно. Через пять дней после роковой встречи с рифом, 9 октября 1771 года, «Госпожа Мария» навсегда ушла под воду.

К счастью, люди спаслись. А вот бесценная коллекция для императрицы отправилась на морское дно.

Забытая находка

Удивительно, но о корабле довольно быстро забыли. Конечно, Екатерина расстроилась — кто бы не расстроился, потеряв такие деньги? Но у великой императрицы хватало других дел. Картины списали в убыток, и жизнь продолжилась.

Только через два столетия, когда появились современные технологии подводных исследований, о «Фрау Марии» вспомнили снова. Финские дайверы обнаружили останки судна, и история получила неожиданное продолжение.

Споры на владение

Сейчас вокруг затонувших сокровищ разгорелась настоящая дипломатическая баталия. И логика у каждой стороны железная.

Россия говорит: "Картины покупались для нашей императрицы, значит, они наши!"

Финляндия возражает: "Корабль лежит в наших территориальных водах, по международному морскому праву находка наша!"

А тут ещё и Нидерланды могут вмешаться — ведь судно было голландским.

Пока дипломаты препираются, сокровища продолжают лежать на дне. Холодная балтийская вода их неплохо консервирует, но время безжалостно — каждый год что-то безвозвратно теряется.

Наследие, которого не было

Потеря «Фрау Марии» — это не просто кораблекрушение. Это настоящая культурная трагедия. Кто знает, какие шедевры могли бы сегодня украшать Эрмитаж? Может быть, среди затонувших полотен были работы, которые перевернули бы наше представление об искусстве XVIII века?

Екатерина мечтала создать в России культурный центр мирового уровня. В общем-то, ей это удалось — Эрмитаж сегодня входит в топ-5 музеев планеты. Но сколько сокровищ так и не добрались до его залов из-за одной осенней бури!

А пока «Фрау Мария» остаётся одной из самых загадочных историй Балтийского моря — кораблём-призраком, который хранит на морском дне несбывшиеся мечты Екатерины Великой.

Подписывайтесь на мой канал ДЗЕН - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089?tab=articles