Эстафета стенаний...
А мне вот интересно, с каких это самых пор типичной чертой среднестатистического россиянина стала жажда НЫТЬ по любому поводу?!
Недалече как вчера, в славном городе Томске проходила эстафета XXIX Всемирной зимней Универсиады 2019 года, которая будет впервые проведена в России, в г. Красноярск. Да, ради этого перекрыли центральные улицы города. Да, это спровоцировало пробки, но... я искренне не понимаю тотальной истерики со стороны горожан.
"Вот, до работы не проехать!"
"Сволочи, показушники, где мне парковаться?"
"Я не хочу ехать на автобусе в час пик!"
"Нахер никому не нужна эта универсиада! Побегали бы на стадиону со своей зажигалкой и всё! Итак у людей денег нет!"
Последний аргумент смотрится особенно забавно, учитывая, что он исходит от человека, который жалуется, что его мощному внедорожнику негде проехать.
Да вашу ж качельку! Ну, неужели трудно пару-тройку раз в году встать пораньше, вспомнить о наличии у тебя работоспособных ходилок и дочикилять до ближайшей остановки где все таки ходит общественный транспорт?
И да, я сам не водитель, но на автобусе/троллейбусе езжу каждый день и, в принципе, подобные ситуации касаются и меня.
Но, неужели я один понимаю, что городу нужны подобные мероприятия? Особенно такому, где 9 месяцев в году житель видит мешанину из асфальта и бетона, и то, если работает в помещении, где есть окна?
А то ведь без зрелищ и свихнуться недолго.
Кстати, а вот тем самым дядькой, что на инвалидной коляске я искренне восхищаюсь. Да, образ жизни он ведет не самый праведный, зачастую просит подаяний на улицах, но при этом умудряется участвовать во всех подобных мероприятиях, ходить на футбол и передвигаться по городу на троллейбусах быстрее чем я, имеющий в наличии обе ноги. И при этом я НИ РАЗУ не видел, чтобы он просил у кого либо помощи, "выходя" из "рогатого".
Но, неужели проще ныть и хаять всё вокруг?
Источник фото: https://news.vtomske.ru/news/159762-eto-nasha-zima-estafeta-...
Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши в вопросах городского транспорта (знание — сила)
При обсуждении различных городских строек и других изменений жулики постоянно манипулируют жителями: приходит какой-нибудь дядя в галстуке и с видом эксперта рассказывает, что посреди города надо проложить многополосную магистраль, а трамвай выпилить. Тогда пробок будет меньше.
Или какой-нибудь депутат городского совета предлагает выпилить троллейбус, который старый и медленный, и запустить вместо него маршрутки, которые «транспорт будущего».
Или рассказывают, что городу необходимо строить метро стоимостью в 10 городских бюджетов, но зато его можно оставить потомкам.
Давайте попробуем разобраться, какие виды городского транспорта существуют и в каких ситуациях они должны использоваться. Ведь если разбираться, то жулики из мэрий уже не смогут водить вас за нос и скармливать вредные проекты как благо, а вы сможете вовремя распознавать вредительство и поднимать тревогу.
Итак, имеем ситуацию: в городе живут люди и хотят по нему перемещаться. Пешком и на велосипеде далеко не уйдёшь, нужно на чём-то ехать. Какими способами можно перемещать людей по городу?
Ну если глобально, то очевидны два основных направления:
Личный автомобиль,
Общественный транспорт.
О том, почему они конкурирующие и как друг на друга влияют, я уже писал. Задача городских властей, как мы помним, — стимулировать перемещение на общественном транспорте и дестимулировать перемещение на автомобиле. В этой части всё относительно просто. Но давайте теперь взглянем на разные типы общественного транспорта.
Начнём с картинки
*ROW – Right of way. Транспорт из категории ROW C едет в общем потоке, ROW B имеет свою инфраструктуру, но стоит на светофорах и имеет пересечения с улицами, ROW А это полностью выделенная инфраструктура.
Кроме приоритетности движения, транспорт ещё различается по типу собственности (муниципальный или коммерческий) и по качеству обслуживания и содержания инфраструктуры.
Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
С маршруткой сложно: это на самом деле подвид автобуса, который обсуждается ниже. Но я выделил тут её в отдельный вид, так как у нас это коммерческий транспорт со своими обычаями сервиса и свойствами.
Плюсы
Дешево стоят
Могут ездить по узким улицам
Часто бесплатны для городского бюджета
Минусы
Стоят в пробке
Ездят без расписания и чётких остановок, оплата водителю
Сложно организовать льготный проезд
Есть риск не попасть в транспорт на промежуточных остановках
Часто не соблюдаются базовые требования безопасности
Забивают остановки и улицы, неэффективно используют городское пространство, если используются на маршрутах, где ездит много людей
Автобус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит 1 раз в 2 минуты):
Плюсы
Ездит по расписанию
Использует текущую автомобильную инфраструктуру, не требует дополнительного строительства
Обычно комфортнее и безопаснее маршрутки
Подходит для более загруженных маршрутов
Минусы
Стоит в пробке
Шумит и воняет (даже современные модели)
Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)
Двигатель внутреннего сгорания подвержен высоким ударным и вибрационным нагрузкам, как следствие недолговечен и дорог в обслуживании, содержит много расходников
Троллейбус (вместимость 50-150 человек, перевозит до 4500 человек в час):
Плюсы
Комфортнее автобуса для пассажиров за счёт отсутствия вибрации и коробки передач в электродвигателе,
Тише
Быстрее разгоняется
Дешевле автобуса в эксплуатации и долговечнее (электродвигатель проще устроен и сбалансирован, как следствие имеет больший ресурс)
Не воняет
Минусы
Стоит в пробках
Плохо масштабируется (не сцепишь в поезд)
Требует дополнительной инфраструктуры контактной сети.
В случае плохого обслуживания или устаревания контактной сети может непредсказуемо останавливаться
Основные плюсы троллейбуса действуют на пассажиров и жителей окрестных районов, а основные минусы — на эксплуатирующую компанию. Поэтому компании и городские администрации со слабым общественным контролем для облегчения себе работы стараются заменять троллейбусы автобусами
Трамвай (300 человек, перевозит до 9000 человек в час):
Плюсы
Ещё более экономичен, экологичен и бесшумен, чем троллейбус
Ещё более высокий уровень комфорта
Не требует широкой полосы движения (двигается точно в габаритах)
Легко масштабируется (можно делать длинные составы, вот, например, 54-метровый трамвай)
Может двигаться в обе стороны, не требует места для разворота
Постоянная линия психологически привлекательна для пассажиров и способствует развитию территории,
Легко обеспечить минимальный зазор между вагоном и платформой, облегчив использование для людей с детскими колясками, инвалидов и других маломобильных групп
Используется на более загруженных маршрутах
Также отлично подходит для исторического центра города: вписывается в узкие улочки, не имеет выхлопов, хорошо сочетается с пешеходными зонами
Минусы
Стоит в пробках (если рельсы полностью физически не отделены от дороги)
Требует капитальной инфраструктуры (рельсы, контактная сеть, сложно организовать маршрут)
В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
Скоростной трамвай (LRT до 400 человек, перевозит до 22,000 человек в час):
Плюсы
Не стоит в пробках, может намного быстрее ездить
Остальные плюсы те же, что и у обычного трамвая
Минусы
Требует сложного строительства и организации (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)
Необходимы сравнительно высокие инвестиции (если речь не идёт о переоборудовании существующей уже выделенной линии)
Политически сложно вводить новые маршруты, так как нужно забирать полосы у автомобилистов
В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
Скоростной автобус/троллейбус (BRT, вместимость до 200 человек):
Не будем подробно рассматривать, так как в России нигде не используется. Пользуется популярностью в бедных странах, где какой-то скоростной транспорт нужен, но на рельсовый денег нет. Об этом подробно писал Варламов
Метро
Плюсы
Очень высокая средняя скорость
Полная независимость от дорожного движения
Очень высокая провозная способность (до 70 тысяч человек в час)
Защита от погодных условий при ожидании
Минусы
Очень дорогое строительство (в ~15 раз дороже строительства скоростного трамвая)
Организация маршрута занимает несколько лет, а то и несколько десятков лет
Пассажиры вынуждены проводить время под землёй
Низкая привлекательность при коротких поездках (долго спускаться и подниматься, проще пешком дойти)
Редкие остановки
В случае аварии затрудняет движение на линии (при хорошей организации этим можно пренебречь)
Пригородные поезда
Немного другая история, на них в этом посте тоже не будем подробно останавливаться.
У каждого вида транспорта есть своя ниша и своя область применения. Какой-то дорого строить, но он может перевозить много людей, а какой-то стоит дешевле, но перевозит мало людей.
Вот примерно так это выглядит на картинке:
*LRT – light rail transit, скоростной трамвай
*BRT – bus rapid transit, скоростной автобус
Теперь давайте рассмотрим несколько типичных ошибок, которые часто совершают в России и которые вы можете поймать, если их соберётся сделать ваш мэр
Ликвидация выделенной трамвайной линии в пользу обычной дороги, замена трамвая маршрутками
Довольно типичная история для многих российских городов: маршрутки генерируют много наличности, поэтому легко получают помощь в городских думах, администрациях и на всех уровнях власти. У электротранспорта таких лоббистов нет, поэтому такие решения часто имеют место.
Предположим, что в городе уже есть трамвайная система, которая ходит по своим выделенным рельсам, но рельсы старые, трамваи дряхлые и на них никто не ездит, кроме льготников. Обычные же люди выбирают другие способы: маршрутки или личный автомобиль. То есть мы имеем систему скоростного трамвая, в которой была потребность, но которой плохо управляли, и она испортилась по вине некомпетентных властей.
Но людям-то всё равно надо по городу ездить, даже больше чем раньше, когда этот трамвай планировали. Поэтому они забивают город пробками и тоннами маршруток.
Что можно сделать? Можно поменять рельсы, купить хорошие трамваи и получить очень производительную систему за небольшие деньги — почти всё готово же.
А можно выкопать трамвай, завалить город маршрутками и пробками и получить на улицах что-то такое
И вместо относительно дешевой реконструкции теперь начинаем говорить про дорогущее строительство новой рельсовой системы
А то и вообще так
То есть возможность устройства за малые деньги высокопроизводительной системы, которая действительно улучшит транспортную ситуацию, исчезает, если вы выкапываете рельсы. Теперь чтобы построить LRT нужно перекладывать коммуникации, менять организацию движения и проводить множество дорогостоящих изменений, а ведь можно было просто поменять рельсы.
Не слушайте сказки, что отмена трамвая полезна для города — это жульничество или идиотизм в абсолютном большинстве случаев.
Ликвидация существующей троллейбусной системы и замена её автобусами
Троллейбус, как писали выше, требует больших начальных инвестиций, однако затем становится дешевле в эксплуатации и более приятен для пассажиров и жителей города. Но когда мы находимся в ситуации, что инвестиции уже проделаны, то минусов почти не остаётся, а плюсы все уже есть.
Часто троллейбусная система по типу московской требует небольших и совсем не дорогостоящих изменений: купить новые детали контактной сети и парковку наладить — всё. Дальше троллейбусы идут по закупочной стоимости примерно как автобусы, но они комфортнее, экологичнее, быстрее и со всех сторон лучше.
То есть город при практически одинаковом уровне затрат получает систему, работающую хуже и которая дороже обходится в эксплуатации. Город становится менее эффективным и менее удобным для жизни.
Не слушайте рассказов о том, что троллейбус медленно ездит или неповоротлив и надо его заменить автобусом — это или жульничество, или невежество, или попытка упростить себе работу. Требуйте модернизации троллейбусной системы
Строительство метро в городе, где нет подходящих для него пассажиропотоков
Метро дорого строить и дорого обслуживать. Однако, если на нём ездит много людей, то это получается самый эффективный и самый дешевый на одного пассажира способ городских перевозок. Но это может происходить только в том случае, если в нём ездит достаточно пассажиров.
В больших системах, типа Московского или Петербургского метро, где станции есть в большинстве районов города, а сами города большие, метро очень эффективно. Но вот одна или две линии в небольших городах часто ездят полупустыми, и тогда метро городу вредно.
К сожалению, советское наследие и стереотипы в обществе часто приводят к тому, что очень дорогостоящие проекты, вместо которых можно было построить прекрасную наземную рельсовую систему, годами строятся в наших городах (как в Омске) и потом ездят полупустыми и мало кем используются (как в Самаре).
На графике эта ошибка выглядит так:
Если политик заявил, что он будет строить метро в вашем городе, то требуйте объяснения, откуда возьмутся хотя бы 20 тысяч человек в час на маршруте, где оно будет проходить. Если в ответ политик плывёт, то значит, это популизм или он сказки рассказывает, тогда требуйте экспертного анализа — скорее всего, в городе нужна другая рельсовая система, возможно, не полностью подземная или вообще наземная.
Забивание городскими властями на среднепроизводительные системы
Очень актуальная проблема в Москве: кажется, вот зачем нам трамвай или троллейбус, когда есть метро? Давайте просто будем подвозить людей к метро на трамваях, в любой район города можно проехать на метро, если надо.
Очень активно развивается метро, более-менее развивается (хоть и с большим скрипом) уличный общественный транспорт (категории ROW C), но совершенно отсутствует середина: скоростной уличный транспорт. В него и деньги не инвестируются, и мероприятий практически никаких (кроме обособления трамвая и вялых попыток с выделенками) в этом направлении не происходит.
В результате поездки на средние расстояния, особенно в хордовых направлениях, становятся очень неэффективными: людям нужно проехать из Крылатского на Полежаевскую, они вместо 15 минут на трамвае едут 40 минут на метро или вообще на автомобиль пересаживаются.
Общественный транспорт конкурентоспособен автомобилю по времени только при длинных радиальных поездках, спрос на скоростной наземный транспорт между районами, которого достаточно для LRT, но не хватает для метро, остаётся неудовлетворённым, люди пересаживаются в автомобили или едут через центр на метро: и то, и другое для города неэффективно.
Надо развивать обособленные скоростные системы, желательно рельсовые, а не говорить «а, есть же метро, можно проехать, значит, всё ок».
Такие дела. В пост можно заглядывать, когда мэрия рассуждает про транспорт, или посылать мэрам, депутатам и руководителей департаментов транспорта, если они начинают пытаться развешивать на уши лапшу :)
Как с улиц прогоняли машины и меняли города у них там?
Особого пути развития не существует, история нас этому учит уже несколько тысяч лет, но миф о климате, менталитете и особом пути всё ещё пользуется популярностью у людей. Основной вызов для российских городов сегодняшнего дня – роль личного автомобиля в городе, у нас пока не могут и не хотят нащупать баланс, что в прямом смысле убивает городскую среду и самих людей.
Если мы посмотрим на фотографии Амстердама, Копенгагена, Парижа или Лондона прошлого века, то увидим запаркованные площади, улицы, трамваи в пробке и прочие вещи – европейские города столкнулись с этим намного раньше и уже успели пересмотреть своё отношение к автомобилю в городе и приоритетам в целом. Принципы очеловечивания города стандартные: приоритет общественного транспорта, удобная пешеходная инфраструктура, комфорт жителей, безопасность велосипедистов, доступность улиц и так далее – геометрию и математику не обманешь, им плевать на скрепы и авторитетное мнение полковника ГИБДД. Но как они к этому пришли – интересный и важный вопрос.
Каждый город по-своему уникален, но инициативы по изменению принято делить на запрос снизу и спускание сверху. Например, платные парковки обычно шли сверху, и эти инициативы очень не нравились жителям – как это бесплатное станет платным!? С другой стороны, запрос на безопасные улицы и велодорожки обычно шёл снизу – людям не нравилось, что их дети рискуют жизнью каждый день.
Городские власти, как правило, начинают решать транспортные проблемы через регулирование спроса на поездки по городу после наступления коллапса. Делать эстакады, закапывать людей под землю, расширять улицы и сносить дома ради парковки очень весело и выгодно отдельным людям, но результат всегда тупиковый. При нормальной системе выборов и сменяемости мэров строительный цирк рано или поздно заканчивается, потому что привычные механизмы результата не дают, а делать что-то надо. К слову, после ввода платных парковок мэры, обычно, пролетали на следующих выборах – народ бесился и гневался, но в итоге понимал результат позже. Поэтому платная парковка существует практически век и вводится по всему миру – другого механизма не придумали, несмотря на непопулярность. С другой стороны, известного мэра Боготы люди сначала прогнали за велодорожки, скоростные автобусы и тротуары, а через срок он опять выиграл выборы – жители прочувствовали плюсы от непопулярных мер.
Амстердам, было-стало
Как только городские власти начинают подходить к вопросу комплексно, начинают считать цифры и строить стратегии, на улицах начинают появляться автобусные полосы, возвращается трамвай, удобные переходы и даже велодорожки. Об этом процессе хорошо написала бывшая глава Дептранса Нью-Йорка Джанет Садик-Хан в книге «Битва за города» – советую почитать, вы там увидите много доводов в стиле «мы не Амстердам», «у нас климат не тот» или «для нас машина – это святое» и как они справлялись с этим.
Нью-Йорк, было-стало
Нью-Йорк начал решать свои транспортные проблемы относительно недавно, ещё в 1980-х годах там запрещали людям ездить на велосипеде, убирали переходы и ставили заборы. С другой стороны, Лондон начал борьбу за эффективный транспорт ещё в 1950-х. Поэтому сегодня жители Нью-Йорка срутся из-за сужения полос для машин и прочих обыкновенных вещей, а в Лондоне центр фактически закрыт для движения машин, и эта борьба только набирает обороты при поддержке жителей – что одним плохо, для других просто стало нормой и очевидной вещью.
из музея транспорта Лондона
В Германии, если мне не изменяет память, на уровне страны была принята концепция развития общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры в 1980-х, после чего города стали уходить от диктатуры личного автомобиля. Сегодня это хорошо заметно при путешествии по Европе из России: классные улицы и продуманная городская мобильность в Нидерландах, смелые решения в Великобритании и немного отсталая Германия в общем плане. Хотя стоит признать, немцы круто делают именно общественный транспорт, но с остальным отставание заметно (хотя нам до них как до Луны).
С запросом жителей на безопасный город всё чуть сложнее, ведь люди судят на основе личного опыта и обычно консервативны. Тем не менее, веломайданы актуальны не только для прошлого века, но и для этого:
Амстердам
Лондон
Инициативные группы редко делают математические модели или дают прямой список решений, но требуют безопасных улиц и хорошей экологии – общие запросы, которые должны решать конкретными мерами уже специалисты.
Нидерландская группа активистов top de Kindermoord (остановим убийство детей)
Нидерланды – одна из немногих стран, где в прошлом веке интересы жителей столкнулись с действиями чиновников: во время нефтяного кризиса один день в неделю дороги были закрыты для личных машин, поэтому люди стали массово использовать велосипед опять. Неожиданно выяснилось, что при условии безопасных улиц езда на велосипеде не кажется чем-то ужасным, а наоборот – очень даже удобный способ ездить по делам.
Амстердам, было-стало
В Париже сами жители выбрали мэра, которая прямо выступала против засилья машин и за экологию с безопасностью.
А что у нас?
Российская урбанистика и запрос на качественные города находятся на уровне Нью-Йорка 1980-го года, во временах знаменитой работы Дж. Джекобс «Жизнь и смерть великих американских городов»: понимания сверху о критической ситуации нет, сообщество специалистов отсутствует, жители видят в новых дорогах только плюсы, но есть отдельные активисты на местах. Массовых местных общественных объединений просто нет.
Несмотря на всё запрос снизу у нас тоже работает. Массовое привлечение внимания к отдельным проблемам иногда работает: в Красноярске после неудачного ремонта главного проспекта (замены асфальта) и массового озаборивания сменился мэр, и он уже не такой проавтомобильный; иногда жители спасают от уничтожения трамвай (хотя скорее всё плохо) и прочие локальные штуки.
Движения сверху-вниз наблюдаются всего в нескольких городах, но опыт скорее позитивный. В Москве новые выделенные полосы, платные парковки и расширения тротуаров уже не кажутся дикостью для большинства людей – все походили, попробовали, и в целом к хорошему быстро привыкаешь. Даже наметился низовой запрос на более качественную пешеходную и велосипедную инфраструктуры – собираются даже небольшие кампании за безопасные улицы.
Есть Альметьевск, где исключительно по инициативе мэра стали делать велодорожки по датским стандартам. Там под натиском гнева автомобилистов не стали сужать дороги, но велодорожки всё равно появляются (спасибо широким советским улицам). Первый год всё было плохо, сейчас жители тоже распробовали и относятся к этому нормально. Более того, когда на улицах появилась безбарьерная среда и ровный асфальт, то пешеходы стали требовать и себе такие условия – пришлось подходить к вопросу комплексно и делать всё сразу, чтобы никто не выходил с разбитых тротуаров на ровные велопути.
Короче, тема изменения города и инициаторов дико сложная, долгая и интересная – у каждого свой путь и свои подходы к жителям, но все приходят к одному и тому же. Мэрам нужно пытаться сначала показать на примере «как всё должно быть» в отдельных местах для формирования запроса снизу на подобные изменения для всего города.
Автомобильный плен
Записки уставшего автолюбителя
В третий раз в надежде нажимаю сцепление и готовлюсь включить передачу. Ан нет. Опять показалось. Все радиоканалы уже переключены не единожды, спета песня Верки Сердючки про то, что все бабы - стервы, и не покидает ощущение того, что я уже пустила корни на этом клочке асфальта.
Оглядываюсь по сторонам и в соседнем ряду замечаю мужика, сложившего руки на руле и положившего голову на них. Проходит секунды две, и он, будто почувствовав, что стал объектом чьего-то внимания, поднимается с импровизированной подушки и смотрит на меня. В его глазах боль и усталость всей рабочей недели и никакого намёка на приближающуюся пятницу. Ухмыляется. Кивает вперед на превратившийся в красную ленту проспект и произносит какое-то слово. Ничего не слышно, но чётко прослеживается по губам исконно русское «пиздец». Я согласно киваю и грустно пожимаю плечами. Пиздец, мужик. И правда, пиздец.
Сзади сигналят. Неужели мой ряд поехал? А я ведь только нашла себе товарища. Машу ему, мол, не переживай, будет и на твоей полосе праздник.
Два часа спустя. Почти пустая Ильинка. Взмах волшебной палочки гаишника. Опускаю стекло, ко мне буквально летит озорной (не побоюсь этого слова) дядечка-гаишник. Представляется по всей форме, заглядывает в машину:
-Всё ли у вас нормально? Точно всё? Детей в машине нет? Нет? А просто детей? Тоже нет? Не успели еще? Ну так езжайте, делайте детей. Делайте!
Рейтинг городов с самыми сильными пробками.
Составлен рейтинг городов с самыми сильными пробками.
В данный список попали пять городов России. Но ни один из наших - даже Москва - не попал в первую десятку. Оценкой загруженности дорог занимались эксперты нидерландской компании TomTom, сообщает КП.
01. Мехико (Мексика) — 59 минут в день, 227 часов в год,
02. Бангкок (Таиланд) — 64 минуты в день, 244 часа в год,
03. Джакарта (Индонезия) — 48 минут в день, 184 часа в год,
04. Чунцин (Китай) — 55 минут в день, 212 часов в год,
05. Бухарест (Румыния) - 57 минут в день, 218 часов в год.
А вот на каких местах города России:
13. Москва - 49 минут в день, 189 часов в год,
21. Санкт-Петербург - 47 минут в день, 179 часов в год,
46. Новосибирск - 37 минут в день, 140 часов в год,
52. Екатеринбург - 37 минут в день, 140 часов в год,
63. Нижний Новгород - 33 минуты в день, 126 часов в год.
Как эстакады помогают в борьбе с пробками в городе? Никак
– Вот уберём пешеходный переход, светофор или круговое движение и всё поедет!
– С открытием эстакады, туннеля, внеуличного перехода всё полетит и мы забудем о пробке!
Знакомые фразы? Их можно ставить в рамку в качестве примеров искреннего вранья. То есть часто люди серьёзно не понимают, что они врут – им не хватает для этого компетенции. В их бытовой логике они видят пробку здесь и сейчас, но не подозревают, что через квартал ситуацию аналогичная – поэтому им кажется, что проблема именно в этой точке. Но ничего не поедет, пробка переместится лишь на сто метров и станет только хуже.
Обычно все подобные проекты подкрепляются красивыми картинками и цифрами про увеличение пропускной способности. Это правда, но это лишь часть большой картинки. Если раньше у вас проезжало 3 тысячи машин в час, то теперь поедет аж 5! И весь этот поток с успехом упрётся в следующее слабое место, только вместо дозирования машин по группам вы получите глухую неуправляемую пробку. Например, именно так «самая длинная эстакада в Европе» (Можайское шоссе в Москве) становится самой длинной пробкой на эстакаде в Европе.
Посмотрим на реконструкции московских вылетных магистралей последних лет – все основные ходы проспектов и улиц сделали бессветофорными. Что мы получили в итоге? В итоге в центр города в час стало приезжать в несколько раз больше машин – на подходах их ничего не сдерживает, а центральные улицы физически ограничены. Простой пример: 8 полос Ленинградского проспекта упираются в 4 полосы Тверской-Ямской. Вот и получается, что стало вроде как лучше от платных парковок и выделенных полос, но при этом хуже – на место минус одной машины пришли две другие.
Ещё не забываем про сдерживающий фактор пробки – они делают поездку на своей машине менее привлекательным. Если же мы сократили время проезда или иначе удешевили поездку на машине, то получим спровоцированный спрос: люди пересядут с автобусов, электричек и метро в автомобиль и пополнять ряды пробок. Этот эффект известен более полувека и даже подтверждался в Москве в период бесплатной работы трассы М-11.
А знаете секрет, почему практически все городские эстакады имеют 6 полос? Потому что разница между 4 и 6 полосами небольшая, но градостроители уверены в «чем больше полос – тем лучше, у нас же уровень УДС меньше европейского!». Теперь картина маслом: основной ход магистрали в 6 полос, затем идёт эстакада с 6 полосами и дублёры в 2-6 полос по бокам. Что мы получаем в месте примыкания эстакады и дублёров? Правильно, бутылочные горлышки! В итоге приходится на бессветофорной магистрали ставить светофор, потому что без этого начинается полнейшая жопа (привет Можайскому и Ярославскому шоссе).
Не зря говорят, что развязка на городской улице – самый дорогой способ перенести пробку на 100 метров дальше. При этом я специально опускаю вопросы экономики, качества жизни, удобство города и так далее – тут важно уловить саму суть и посмотреть на проблему «сверху». Многоуровневые развязки и под- надземные переходы в городе нужны лишь для одного – чтобы их красиво разрушала Годзилла в американских фильмах с Бенном Афликом.
Если хотите реально победить пробки, то управляйте спросом и создавайте эффективный общественный транспорт. Субсидирование трамвая или автобуса на выделенной полосе будет стоить меньше, чем строительство и содержанием эстакад с подземными переходами. Непопулярно, но дешевле и эффективнее кучи бетона и убитых улиц.
PS Речь об улицах. На загородных трассах и железных дорогах пересечения должны быть в разных уровнях. Для городов придумали внутригородские скоростные диаметры – это дороги, которые проходят вне улиц и жилых районов. Но проезд по ним должен быть платным. В России такое сооружение есть лишь в Петербурге.
PPS Если лично вам стало лучше от новой развязки, то это не делает её сразу эффективной. Скорее всего вы просто не доехали до хвоста новой пробки.
Автор - Аркадий Гершман https://gre4ark.livejournal.com/492573.html