Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) на ВАЗ СССР
Прошу сильно не ругать, это мой первый "познавательный" пост, постарался максимально раскрыть тему в силу своих знаний о ней.
Применялась она на карбюраторных авто и представляла из себя "умный" трамблер - на машинах с МПСЗ трамблер/распредилитель зажигания в том виде, в котором мы привыкли его видеть, отсутствовал. Её смело можно считать дедушкой инжектора, устанавливалась в подавляющем большинстве на машины, которые уходили на экспорт, хотя известны случаи, когда подобные автомобили оставались в стране. Посмею предпопложить, что простым смертным в то время подобная роскошь могла и не сниться, так что можно говорить о сборке таких авто "под заказ".
Разговор будет о МПСЗ для двигателя 1.5л, хотя применялась она и на 1.3л, а так же на машинах других марок, но по своей сути кардинальных отличий между ними нет, так что нет смысла освещать каждую отдельно.
Система состояла из :
1) Блок управления, он же контроллер МС2713-02 (позже стали использовать МС4004 со встроенным коммутатором)
2) 2-х канальный коммутатор (отсутствовал в варианте с МС4004)
3) 2 индукционных датчика в КПП (коробка должна быть старого образца, без щупа и с заглушками на штатных местах под эти датчики)
4) Датчик температуры в термостат
5) Проводка
6) Заглушка трамблера + кронштейн
7) 2 катушки зажигания
Установка МПСЗ давала в сравнении с обычной системой, состоящей из 1 катушки и трамблера, следующие преимущества : она не требовала регулировок, выставляла более точный угол зажигания и давала более мощную искру (мощнее примерно в 2 раза)
Как следствие машина начинала лучше ехать, работа двигателя была более стабильна и пропадали провалы при разгоне. Люди, установившие МПСЗ, выражают примерно одинаковое мнение : "едет как на инжекторе".
К минусам можно отнести тот факт, что система редкая и сложная в ремонте, ЗЧ что тогда, что сейчас найти достаточно трудно и при ее использовании всегда лучше иметь в багажнике трамблер и катушку, что бы в случае выхода МПСЗ из строя можно было в полевых условиях вернуть машину к жизни.
Думаю стоит немножко поподробнее рассказать о каждом элементе системы.
Блоков было два вида - 2713, самый ранний - применялся с катушками и заглушкой трамблера "старого типа", имел выносной коммутатор, который можно было заменить отдельно.
Замтем был блок 4004, который имел уже встроенный коммутатор и применялся с катушками и заглушкой трамблера "нового" типа.
Принципиальной разницы между блоками не замечено, в пользу первого говорит возможность заменить только коммутатор при его выходе из строя, в случае с 4004 необходима замена блока или его ремонт.
Представляли из себя тяжелую железяку, которая крепилась на штатный кронштейн в коробке воздухопритока.
Блок МС27-13
Блок МС4004
По коммутаторам сказать особо нечего, было несколько видов, современные греются/горят, бывает даже из коробки новые не работают, старые, сделанные при СССР, работают до сих пор.
В КПП устанавливались два датчика индукционного типа - ДУИ (датчик угловых импульсов), по которому система определяла положение коленвала и ДНО (датчик начала отсчета), с помощью которого система получала сигнал о нахождении первого цилиндра в верхней мертвой точке.
У блока было две прошивки - под холодный (до 70 градусов) и горячий двигатель, соответственно именно для определения температуры ОЖ и устанавливался дополнительный датчик в термостат.
Так же стоит отметить, что в самом блоке есть датчик абсолютного давления, к которому через трубку поступает разряжение с выпускного коллектора. В "стандартной" комплектации со штуцера на выпуске разряжение поступало на "экономайзер" (эконометр?), который показывал аппетит двигателя и помогал выбрать более экономичный стиль езды.
Про проводку и заглушку трамблера, как и с коммутаторами, говорить нечего - вещи редкие, встретить новыми просто не реально, на вторичке шанс "дропа" около 0.50%.
На данном фото проводка уже заколхожена предыдущим владельцем под катушку Ford, без изменений там должно быть 4 "колокольчика" - два плюса и два минуса, по паре на каждую катушку.
Катушек зажигания было две - одна на 1 и 4 цилиндры, вторая на 2 и 3, т.е. когда одном цилиндре поджигалась топливная смесь, то в другом поджигались выхлопные газы, что давало небольшое снижение токсичности.
Как было сказано выше - катушек зажигания было два вида : "старого" и "нового" образца, для каждого типа были свои заглушки трамблера и кронштейны, на которые эти катушки устанавливались.
Катушка с заглушкой "старого" образца.
Катушки с заглушкой "нового" образца.
Думаю на этом можно закончить рассказ о "дедушке инжектора". Надеюсь вам было интересно, все таки я считаю, что подобные вещи заслуживают того, что бы о них знали не только ярые фанаты марки/модели. Это лишь в очередной раз доказывает, что при СССР могли создавать собственные уникальные вещи, которые пр всей своей "топорности" могут работать спустя 30 лет.
Большое спасибо за внимание.
P.s. Часть фотографий и формулировку некоторых терминов я позаимствовал у товарищей с драйва, надеюсь они будут не против.
