Я связался с Андреем, друг с которым раньше гонялись на картинге. Как-то раз зашел разговор о ралли, и он сказал, что с радостью присоединится к нам механиком на гонке. Андрей охотно согласился и добавил, что у него есть знакомый Леха, в котором он полностью уверен, и он тоже поедет с нами. Прекрасно! Осталось забронировать жилье, упаковаться и отправиться в Выборг в нашем составе: я — пилот, Темыч — штурман, Андрей — старший механик, Леха — механик.

А теперь в хронологическом порядке:

22 октября. День сборов и административных проверок. 

Утром я еду и беру в аренду прицеп, приезжаю в гараж, где знакомлюсь с нашим вторым механиком Лехой. Все проходит штатно: пакуемся, выезжаем и заселяемся в квартиру. В этот же день начинает работать штаб ралли, и начинаются административные проверки, где выдают наклейки на машину, дорожную карту, карту ознакомления и GPS-трекер для ознакомления, а также проверяют документы экипажа. Остается лишь забрендировать машину наклейками и отдохнуть. Но тут начинаются приключения — без них никуда!

Приходим домой, а света нет. Пишем арендодателю и получаем ответ: «У нас все в порядке, это проблемы ЖКХ». Немного поругавшись, нам прислали аварийную службу, но свет дали ровно на 10 минут, после чего его отключили снова. Арендодатель перестал выходить на связь. Ну что ж, спим мы все равно в темноте, а завтра будем разбираться. Обклеили машину наклейками и пошли отдыхать.

Завтра — входная техническая комиссия и ознакомление с трассой. Перед сном обсуждаем отсутствие света и делаем успокоительный вывод: мы приехали на гонки, а здесь всегда «что-то» случается. Пусть это «что-то» в виде отсутствия света будет самым жестким испытанием! Спим.

23 октября. Техническая инспекция и ознакомление. 

Утро, света по-прежнему нет. К счастью, плита в квартире газовая, так что мы приготовили завтрак и отправились в путь. Андрей с Лехой остались отдыхать, ведь техническая инспекция (ТИ) назначена на 16:00, а сервис-парк начинает свою работу в 12:00 — времени достаточно. Света все еще нет, а мы едем знакомиться с трассой, параллельно ожидая электриков. В противном случае нам придется переезжать, ведь без света жить не очень комфортно.

На ознакомлении с Темычем мы понимаем, в какой «блудняк» мы ввязались. Я слышал, что Выборг очень специфичен и сложен, но не осознавал всей сути, пока не выехали на допы для ознакомления. Там оказалось много поворотов и рельефов трассы, которые мы просто не знали, как записать так, чтобы было понятно во время гонки. Мы останавливались, находили решение и ехали дальше.

Тем временем на техкомиссии главный технический комиссар обнаружил ошибку в заполнении акта ТИ. Ошибка не критичная, но он потребовал, чтобы пилот пришел к нему на «беседу» на следующий день в комбинезоне «ширинкой назад».

Мы заканчиваем ознакомление и едем по последнему специальному участку (СУ), надеясь, что через 10 минут поедем домой ужинать. Но и тут нас ждет провал — мы пробиваем колесо (на минуточку это баллоны 225/65/R17, не маленькие) и в темноте меняем его прямо на допе. К счастью, инструмент и домкрат были в багажнике (подробности об этом будут в видеоотчете с поездки).

Измотанные ездой по грунтовой дороге и описанием всей трассы, мы возвращаемся в штаб ралли, сдаем карту ознакомления (да, на старте каждого СУ дежурит маршал, который ставит отметки о въезде на СУ; каждый доп проезжается не больше двух раз), проверяем наш GPS-трекер и направляемся домой.

Ребята уже ждут нас в квартире со включенным светом, чтобы пойти ужинать. Ужинаем, делаем работу над ошибками в штурманской тетради, Леха играет в танки, а мы с Андреем обсуждаем план действий на следующий день перед стартом и ложимся отдыхать. Завтра — гонка!

На сегодня у меня все. Подготовительная часть окончена, да, никакого, особо, экшена. Но это неотъемлемая часть соревнований и наших приключений. С вами были ЖалиНаРалли, продолжение следует.

Формула-1 — это соревнование не только пилотов, инженеров и стратегов. Это место, где в сжатом отрезке истории человечество проверяет границы своих технических возможностей. Двигатель в этом контексте — не просто агрегат. Он — квинтэссенция эпохи, отражение научных приоритетов и экономической логики времени, зеркало представлений о прогрессе.

Если внимательно прислушаться к Формуле-1, её история рассказывается не голосами комментаторов, а звуком моторов. Низкие механические рычания пятидесятых, визг на пределе оборотов атмосферных «V12», гремучая взрывная мощь турбоэры восьмидесятых и тихий, рациональный гул гибридных V6 современной эпохи — всё это не просто техногенные шумы. Это культурные коды, по которым можно определить время, стиль и дух гонок.

Автоспортивный обозреватель Артём Градопольцев, сравнивая атмосферные и турбированные двигатели, мы сталкиваемся с фундаментальным вопросом: что важнее для Формулы-1 — необузданная эмоция или рациональная эффективность? Чем больше спорт приближается к будущему, тем острее звучит эта дилемма.

Атмосферные истоки: эпоха простоты, характера и прямой связи пилота с машиной

В первые десятилетия чемпионата философия построения двигателя была сравнительно прямолинейной: чем больше литраж — тем выше потенциал мощности. Инженерная логика тех лет предпочитала надежность сложности, а механика доминировала над аэродинамикой и электронным контролем. Двигатель был сердцем, а не системой.

Звук первых атмосферных моторов отличался «чистотой» — это была акустика металла, вибраций и воздуха, а не промежуточных систем. Пилоты ощущали мотор кончиками пальцев, через лёгкую дрожь руля, через изменение вибрации под нагрузкой. Тогда Формула-1 была спортом человеческого мастерства: машина не сглаживала ошибок и не компенсировала недостатка техники пилотирования.

Особенно ярко это проявлялось в середине 1960-х, когда появились моторы небольшого объёма, но с высокой эффективностью, развивающие значительную мощность при невероятных оборотах. Управление требовало искусства балансировки — пилот был не операторами цифровой системы, а полноценным участником механического процесса.

Атмосферный двигатель делал гонку предсказуемой, но насыщенной по ощущениям. Машина отвечала на газ мгновенно. Каждый миллиметр хода педали имел значение. Формула-1 воспринималась как танец механики и пилота.

Революция турбонаддува: когда мощность перестала иметь верхний предел

Конец 1970-х изменил всё. Появление турбокомпрессора стало поворотным моментом технического прогресса. Команды обнаружили, что небольшой двигатель может производить мощности, ранее доступные только огромным силовым установкам. Но вместе с мощностью пришла новая сложность.

Турбированный двигатель не раскрывал себя плавно. Он был похож на дремлющее животное, которое внезапно пробуждается и бросается вперёд. Пилоты того времени описывают управление такими машинами как попытку укротить силу, которая опережает реакцию человека. Турбояма заставляла машину «думать» над нажатием педали, а затем выбрасывала колоссальную мощность одномоментно.

Температура газа в системе достигала экстремальных значений, топливная стратегия становилась искусством экономии, а охлаждение — постоянным компромиссом. Но турбодвигатели сделали Формулу-1 невероятно зрелищной. Если атмосферники были выражением чистоты, турбоэры — воплощение дерзости.

У пилотов почти не было права на ошибку — особенно в квалификации. Машина требовала внимания, точности и выдержки. Этот период часто называют временем, когда Формула-1 стала по-настоящему «дикой».

Возвращение атмосферных двигателей: попытка вернуть эмоциональную суть гонок

К началу 1990-х политики FIA начали активную борьбу за безопасность и снижение экстремальных нагрузок. Турбоэры была ограничена, а затем полностью прекращена, уступив место возрождению атмосферных двигателей. Но теперь это были не простые моторы из первых десятилетий. Это был результат десятков лет исследований материалов, динамики воздуха, топлива и термонагрузок.

Появились легендарные V10 и V12, работавшие на оборотах свыше 18 000 об/мин. Их звук стал частью идентичности Формулы-1 — узнаваемым на расстоянии. Мотор этих лет не просто создавал тягу — он создавал эмоциональную сцену соревнования. Болельщики говорили не о лошадиной силе, а о «голосе команды».

Это была эпоха, когда гонки воспринимались как романтика скорости. Камеры не передавали ощущение мощности — оно передавалось через шумовую волну на трибунах. Тогда Формула-1 жила в сердцах.

Турбогибридная эпоха: время точного расчёта и контроля энергии

С 2014 года Формула-1 вновь вошла в эпоху турбонаддува, но совершенно иного уровня. Теперь двигатель стал ядром сложной энергетической архитектуры. Мощность перестала быть величиной, создаваемой исключительно сжиганием топлива. Она стала результатом распределения, рекуперации и оптимизации.

Силовая установка нового поколения состоит из двигателя внутреннего сгорания, турбокомпрессора, системы рекуперации тепла, генератора регенерации кинетической энергии и аккумулятора. Сила теперь измеряется не только в лошадиных силах, но и в эффективности передачи энергии.

Пилот перестал быть только гонщиком. Он стал оператором сложной динамической системы. Побеждает не только тот, кто нажал на газ позднее, а тот, кто точно рассчитывает распределение энергии на дистанции.

Эстетика скорости сменилась эстетикой рациональности.

Характер эпох определяется звуком двигателя

Звук двигателя — это то, что болельщики вспоминают первым.

Атмосферники дарили ясный металлический визг, прозрачный и наполненный жизнью.

Турбированные моторы 1980-х давали грохот, словно выстрелы мощности.

Современные гибриды звучат сдержанно, почти интеллигентно.

Каждый звук — это культурная метка и сигнал о том, какой смысл Ф1 придаёт скорости в данный момент времени.

Заключение — авторская позиция Артёма Градопольцева

История двигателей в Формуле-1 — это поиск равновесия между эмоцией и расчётом. Атмосферные моторы выражали романтику гонки как искусства. Турбированные — энергию риска. Гибридные — мудрость рациональности. Формула-1 всегда будет двигаться вперёд, но её голос будет меняться вместе с тем, как эпоха понимает прогресс.