Удалёнка
Правительство: "Работайте из дома в период самоизоляции!"
Водители автобусов:
Правительство: "Работайте из дома в период самоизоляции!"
Водители автобусов:
Легендарный Икарус
Середина девяностых. В полупустом автобусе едет компания рокеров/байкеров, уже немолодых людей. Тучные дядьки в проклёпанных куртках-косухах, берцах, банданах, с бородой и волосами ниже плеч. Немного «навеселе», мирно стоят в конце салона, пьют пиво, негромко о чём-то своём разговаривают, никому не мешают. Заходят контролёры, два бугая в стиле бритых под ёжика пацанов в спортивных штанах и майке «adidas», просят предъявить билетики, мельком показывают пассажирам какие-то удостоверения, суют прямо под нос, так, что прочитать ничего невозможно. Не исключено, что эти контролёры были «липовые», тогда встречались желающие по дороге на работу заодно пройтись по автобусу и обобрать «зайцев». Увидев двух громил, безбилетный студент, как правило, не вдавался в подробности, контролёры это, или мастера спорта по мордобою, штраф платил исправно. Вот только пол-дюжины байкеров это не студент-очкарик, подошедших контролёров мужики просто послали. В то место, куда их послали, пацанам идти не хотелось, завязалась перебранка. Когда на очередной остановке открылись двери, бугай с фразой «ты, обезьяна волосатая, пошли, выйдем, я тебе щас твои косички вырву» схватил одного из байкеров за волосы и потащил к выходу. И тотчас был нокаутирован пинком в живот. Второй контролёр, явно не ожидавший такого развития событий, крикнул что-то типа «Толян, сваливаем» и вышел через соседнюю дверь. Ни пассажиры, ни водитель в происходящее вмешиваться не стали, молча наблюдали. Тем временем байкеры обмениваются парой фраз, хватают контролёра за руки-ноги, с криком «И раз! И два! И три!» раскачивают брыкающееся орущее тело. На счёт «три» бугай как бревно вылетает из автобуса и полирует носом асфальт. Куда делся его напарник - я не заметил. Двери закрываются, автобус уезжает, дядьки возвращаются к своей спокойной беседе и пиву, будто бы только что ничего не происходило. Кто помнит те времена, может наблюдал что-то подобное. Но в данном случае меня удивила реакция водителя. На следующей остановке из динамиков прозвучало: «Мужики, я конечно, всё понимаю, на своих ”Харлеях” вы можете делать что хотите. Сам таким был. Но нафига вы творите это на глазах дежуривших там у палаток ментов. Если бы сейчас они за нами погнались, на своём “Икарусе” от их “Форда” я бы не ушёл».
«Рогатый» Икарус-260Т. Это опытный высокопольный троллейбус на базе венгерского автобуса Ikarus 260. Серийно не производился.
Первый экземпляр построили в 1974 году. Он имел электрооборудование, идентичное троллейбусу ЗиУ-5. Работал под парковым номером 600 в Будапеште – до 1995-го года. В 2007-м его восстановили и передали в музей.
Второй экземпляр построили в кузове автобуса Ikarus 260.02. Он имел планетарные двустворчатые двери, электрооборудование фирмы Ganz и оснащался тиристорно-импульсной системой управления. Работал в городе Веймар до 1992-го года.
Одна из основных причин отказа от серийного производства Ikarus 260T заключается в следующем. Советский Союз экспортировал в страны СЭВ более неприхотливый и надёжный в эксплуатации троллейбус ЗиУ-682. Даже специально для Венгрии завод имени Урицкого поставил в Будапешт крупную партию таких троллейбусов.
Однако история троллейбуса Икарус продолжилась. В 93-м году в Душанбе троллейбусное депо №2 своими силами сделало собственный вариант троллейбуса 260T. Его собрали на базе одного из списанных экземпляров обычного 260-го городского автобуса. Электрооборудование взяли с троллейбуса ЗиУ-682В. Этот экземпляр отходил на линии почти 15 лет. Списали его в 2007-м.
В том же году в столицу Северной Кореи Пхеньян экспортировали четыре автобуса Ikarus 260. Их переделали в троллейбусы Chollima 951 на Пхеньянской троллейбусной фабрике.
В конце 2017 года эти троллейбусы были отставлены от работы с пассажирами и переведены в резерв. Одна из машин перешла в служебное пользование Санхынского троллейбусного парка и занимается развозкой персонала.
Икарус — венгерская автобусостроительная компания, специализировавшаяся на производстве городских, междугородных и специальных автобусов.
Венгерская автобусостроительная компания «Икарус» основана в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская в Будапеште.
В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1939 году собран 1000-й автобус.
В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности.
В 1962 году с вводом в строй новых мощностей, рассчитанных на выпуск более 10 тысяч автобусов в год (фактически достигнуто 12 тысяч), завод вышел на качественно новый уровень.
Автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов «Икарус» было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе.
Летом 1984 года был собран 200-тысячный автобус.
Сменяющие друг друга модели «Икарусов» эстетически воспринимались на одном уровне с автобусами «Scania» и другими западноевропейскими моделями, которые советские люди ежедневно могли видеть, например, в Ленинграде и других городах, где был развит приграничный туризм. Огромные «панорамные» стёкла, квадратное (а не скруглённое у крыши) сечение салона воспринимались как признаки внешней комфортности. Весь этот комфорт отнюдь не был даровым: «Икарусы» были самым дорогим автобусом в советском автопарке.
Высокие цены на «Икарусы» не были прихотью венгерской стороны, и на самом деле соответствовали как мировому уровню, так и производственным затратам предприятия, часть которых Венгрия удовлетворяла за счёт импорта из капиталистических стран. При планировании торгового оборота между странами СЭВ покупатели (например, СССР и ГДР) старались придерживаться примерного равенства объёмов между закупками «Икарусов» и встречными поставками своих автомобилей.
К началу 1980-х годов «Икарус» несколько потеснил львовские и ликинские машины в автобусных парках и на улицах Москвы, Ленинграда, Киева и других городов-миллионников. Тем не менее, в глубинке и на периферии картина была иной: при том, что собственное производство автобусов в СССР превысило в 1985 году 90 тысяч, на долю «Икаруса» приходилось менее 8% автобусного парка СССР. Помимо внутригородских маршрутов в крупнейших городах СССР, «Икарус» обрёл высокую узнаваемость также благодаря междугородным перевозкам, где лучшие автобусы этой марки, начиная с «Икарус-люкс», стали основой парка машин для междугородних автобусных перевозок.
В марте 1990 года прошли первые с 1947 года многопартийные выборы в Государственное собрание, первое место на которых заняла консервативная партия — Венгерский демократический форум. Главными приоритетами кабинета ВДФ и его союзников были объявлены рыночная экономика и частная собственность, проводилась приватизация.
Однако реформы сопровождались экономическими трудностями: росла безработица, упал уровень благосостояния населения. После ликвидации совета экономической взаимопомощи завод потерял рынки сбыта. Массовое производство автобусов прекратилось и предприятие было разделено. Первым в начале 1990-х годов был закрыт цех массовых серий в Будапеште. Предприятие вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.
В свои лучшие времена «Икарус» выпускал до 12 тысяч автобусов в год.
Давно я хотел доделать, эту работу и наконец её закончил 😊.
Вторая работа заказанная для ребят из Венгрии 😊! Первая тут: Икарус 480
ВК. - vk.com/ykowskygeorge . Ист. - instagram.com/ykowsky .